Las circunvalaciones de Londres eran una serie de cuatro vías de circunvalación planificadas en la década de 1960 para rodear Londres a distintas distancias del centro de la ciudad. Formaban parte de un plan integral desarrollado por el Consejo del Gran Londres (GLC) para aliviar la congestión del tráfico en el sistema vial de la ciudad proporcionando carreteras de alta velocidad estándar para autopistas dentro de la capital, conectando una serie de carreteras radiales que llevaban el tráfico hacia y desde la ciudad.
Desde al menos el siglo XVII se han hecho planes para construir nuevas carreteras en los alrededores de Londres para facilitar el tráfico. Se construyeron varias a principios del siglo XX, como la North Circular Road , la Western Avenue y la Eastern Avenue , y en 1937 se presentaron otros planes con el Highway Development Survey , seguido del County of London Plan en 1943. Las Ringways se originaron a partir de estos planes anteriores y consistían en las cuatro principales carreteras de circunvalación y otros desarrollos. Algunas secciones eran mejoras de proyectos anteriores existentes, como la North Circular, pero gran parte de ellas eran de nueva construcción. La construcción de algunas secciones comenzó en la década de 1960 en respuesta a la creciente preocupación por la propiedad de automóviles y el tráfico.
Los planes para la construcción de las Ringways generaron una oposición enérgica hacia finales de la década debido a la demolición de propiedades y la contaminación acústica que causarían. Los periódicos locales publicaron las rutas previstas, lo que provocó la indignación de los residentes locales que vivían en ellas o cerca de ellas y que verían sus vidas irreversiblemente trastornadas. Tras una serie de protestas cada vez mayores, el plan se canceló en 1973, momento en el que solo se habían construido tres secciones. Algunas rutas de tráfico originalmente planeadas para las Ringways se reutilizaron para otros proyectos viales en los años 1980 y 1990, el más importante de los cuales fue la M25 , que se creó a partir de la unión de dos secciones diferentes de Ringways. El proyecto provocó un aumento de las protestas en las carreteras y, finalmente, se llegó a un acuerdo en el sentido de que la construcción de nuevas carreteras en Londres no era posible en general sin grandes trastornos. Desde el año 2000, Transport for London ha promovido el transporte público y desalentado el uso de las carreteras.
Londres ha estado congestionado significativamente desde el siglo XVII. A fines de la década de 1830 y principios de la de 1840 se establecieron varios comités selectos con el fin de establecer medios para mejorar la comunicación y el transporte en la ciudad. La Comisión Real sobre el Tráfico en Londres (1903-05) produjo ocho volúmenes de informes sobre carreteras, ferrocarriles y tranvías en el área de Londres, incluida una sugerencia para "construir una carretera circular de aproximadamente 75 millas de longitud en un radio de 12 millas desde St Paul's ". [1]
Entre 1913 y 1916 se celebraron una serie de conferencias que unificaron todos los planes de carreteras del Gran Londres en un único organismo. Durante la década siguiente se construyeron 344 km de nuevas carreteras, principalmente como ayuda al desempleo de posguerra. Entre ellas se encontraban la North Circular Road desde Hanger Lane hasta Gants Hill , Western Avenue y Eastern Avenue , la Great West Road sin pasar por Brentford y las circunvalaciones de Kingston , Croydon , Watford y Barnet . [2] En 1924, el Ministerio de Transporte propuso otra ruta circular, la North Orbital Road. Esta discurría más lejos de Londres que la North Circular y se planeó que tuviera una longitud de unos 110 km, desde la A4 en Colnbrook hasta la A13 en Tilbury . [3]
En mayo de 1938, Sir Charles Bressey y Sir Edwin Lutyens publicaron un informe del Ministerio de Transporte , The Highway Development Survey, 1937 , que revisaba las necesidades viales de Londres y recomendaba la construcción de muchos kilómetros de nuevas carreteras y la mejora de los cruces en puntos clave de congestión. [4] Entre sus propuestas estaba la provisión de una serie de carreteras orbitales alrededor de la ciudad con las exteriores construidas como Parkways de estilo americano : carreteras anchas y ajardinadas con acceso limitado y cruces separados por desnivel. [4] Estas incluían una extensión oriental de Western Avenue, que eventualmente se convirtió en Westway . [5]
Los planes de Bressey exigían la demolición de importantes propiedades existentes, lo que habría dividido a las comunidades si se hubieran construido. Sin embargo, informó que la velocidad media del tráfico en tres de las rutas radiales de Londres era de 12,5 millas por hora (20,1 km/h), y por lo tanto su construcción era esencial. [4] Los planes se estancaron, ya que el Consejo del Condado de Londres era responsable de las carreteras de la capital y no pudo encontrar la financiación adecuada. [6]
El plan de la circunvalación se había desarrollado a partir de esquemas anteriores a la Segunda Guerra Mundial a través del Plan del Condado de Londres de Sir Patrick Abercrombie de 1943 y el Plan del Gran Londres de 1944. Uno de los temas que los dos planes de Abercrombie habían examinado era la congestión del tráfico de Londres, y el Plan del Condado de Londres proponía una serie de carreteras de circunvalación etiquetadas de la A a la E para ayudar a eliminar el tráfico del área central. [7] [8]
Incluso en una ciudad devastada por la guerra con grandes áreas que requerían reconstrucción, la construcción de los dos anillos más internos, A y B, habría implicado una considerable demolición y trastorno. El coste de las obras de construcción necesarias para mejorar las calles y carreteras de Londres existentes para que fueran aptas para autovías o autopistas se consideró significativo; el anillo A habría desplazado a 5.300 familias. [9] Debido a la escasez de financiación de la posguerra, los planes de Abercrombie no estaban destinados a llevarse a cabo de inmediato. Estaban destinados a construirse gradualmente durante los siguientes 30 años. El período de austeridad posterior significó que muy poco de su plan se llevó a cabo. El anillo A fue cancelado formalmente por el gobierno laborista de Clement Attlee en mayo de 1950. [9] Después de 1951, el condado de Londres se centró en mejorar las carreteras existentes en lugar de las propuestas de Abercrombie. [10]
A principios de la década de 1960, el número de automóviles privados y vehículos comerciales en las carreteras había aumentado considerablemente en comparación con el número anterior a la guerra. La fabricación de automóviles británicos se duplicó entre 1953 y 1960. [11] El gobierno conservador, encabezado por el primer ministro Harold Macmillan , tenía fuertes vínculos con la industria del transporte por carretera, con más de 70 miembros del parlamento siendo miembros de la Federación Británica de Carreteras . La presión política para construir carreteras y mejorar el tráfico vehicular aumentó, lo que llevó a una reactivación de los planes de Abercrombie. [12]
El plan Ringway tomó como punto de partida los esquemas anteriores de Abercrombie y reutilizó muchas de sus propuestas en las áreas periféricas, pero descartó los planes en la zona interior. El A Ring de Abercrombie fue descartado por ser demasiado caro y poco práctico. [13] El circuito más interior, Ringway 1, estaba aproximadamente a la misma distancia del centro que el B Ring. Utilizaba parte de la ruta sugerida por Abercrombie, pero estaba previsto utilizar los corredores de transporte existentes, como las líneas ferroviarias, mucho más que antes. La ubicación de estas líneas produjo un anillo que tenía una forma distintiva de caja, y Ringway 1 se llamó extraoficialmente London Motorway Box . [14]
En 1963, Colin Buchanan publicó un informe, Traffic in Towns (El tráfico en las ciudades) , encargado por el ministro de Transporte, Ernest Marples . A diferencia de los informes anteriores, advertía de que la construcción de carreteras generaría y aumentaría el tráfico y causaría daños medioambientales. También recomendaba la peatonalización de los centros urbanos y la segregación de los diferentes tipos de tráfico. El informe fue publicado por Penguin Books y se vendieron 18.000 copias. Varias ideas clave del informe se considerarían más tarde correctas a medida que las protestas por las carreteras crecían a partir de los años 1980. [15] La Encuesta de Tráfico de Londres se publicó al año siguiente y concluyó que las Ringways deberían construirse para atender el tráfico futuro de la red, en lugar de Traffic in Towns , que decía que si no se construía una carretera, no habría demanda a lo largo de esa ruta de todos modos. [16] Los planes de la década de 1960 se desarrollaron durante un período de varios años y estuvieron sujetos a un proceso continuo de revisión y modificación. Se añadieron y omitieron caminos a medida que se modificaba el esquema general, y se consideraron muchas alineaciones de rutas alternativas durante el proceso de planificación [ cita requerida ] El plan se publicó en etapas comenzando con Ringway 1 en 1966 y Ringway 2 en 1967. Después de que los conservadores ganaran las elecciones de GLC en el último año, confirmaron que ambos Ringways se construirían según lo planeado. [17]
El plan era enormemente ambicioso y casi inmediatamente atrajo la oposición de varias direcciones. [18] Ringway 1 fue diseñado para ser una autopista elevada de ocho carriles que atravesara el centro de muchos centros urbanos como Camden Town , Brixton y Dalston . [19] [20] Un problema principal fue la ruta de Ringway 2 en el sur de Londres, dado que South Circular Road era en gran parte una serie de calles urbanas sin mejorar y había menos líneas de ferrocarril para seguir. Se construirían partes con cuatro carriles en cada dirección y, en algunos casos, no había otro plan que destruir cualquier calle urbana que estuviera en el camino de la nueva carretera. [18] En Blackheath , la carretera habría discurrido en un túnel profundo para evitar cualquier impacto en el área local, con un costo estimado de £ 38 millones. [21] Sin embargo, hasta alrededor de 1967, la oposición fue más hacia propuestas específicas en lugar del concepto de Ringways en general. [22]
El informe Motorways in London , publicado en 1969 por el arquitecto y planificador Lord Esher y Michael Thomson, economista de transporte de la London School of Economics , calculó que los costos se habían subestimado enormemente y que mostrarían retornos económicos marginales. Predijeron grandes cantidades de tráfico adicional que se generarían puramente como resultado de las nuevas carreteras. [23] El acceso a las nuevas carreteras pronto se vería abrumado incluso antes de que los anillos y las carreteras radiales estuvieran cerca de su capacidad, mientras que alrededor de un millón de londinenses verían sus vidas arruinadas por vivir a menos de 200 yardas de una autopista. [24] Los informes sugirieron que entre 15.000 y 80.000 londinenses perderían sus hogares como resultado de las Ringways. [25] El Tesoro y el Ministerio de Transporte se manifestaron en contra del plan, principalmente debido a las preocupaciones sobre el costo. El Ministro de Hacienda Roy Jenkins dijo que no podía impedir que la GLC propusiera los planes, pero asumió que el gobierno podría en última instancia evitar que se implementaran. [26]
A pesar de esta oposición, la GLC siguió desarrollando sus planes y comenzó la construcción de algunas de las partes del plan. El plan, que todavía tenía muchos detalles por resolver, se incluyó en el Plan de Desarrollo del Gran Londres de 1969 (GLDP, por sus siglas en inglés) junto con muchas otras cosas no relacionadas con las carreteras y la gestión del tráfico. En 1970, la GLC estimó que el costo de construir la Ringway 1 junto con los tramos 2 y 3 sería de £1.7 mil millones (aproximadamente £33.2 mil millones en 2023). [27] [28]
En 1970, la British Road Federation encuestó a 2.000 londinenses, el 80% de los cuales estaban a favor de que se construyeran más carreteras nuevas. [29] En contraste, se llevó a cabo una investigación pública para revisar el GLDP en un clima de fuerte y vocal oposición de muchos de los ayuntamientos de los distritos de Londres y asociaciones de residentes que habrían visto autopistas atravesando sus vecindarios. La Westway y una sección de la West Cross Route desde Shepherd's Bush a North Kensington , se abrieron en 1970. Mostró al público cómo serían las Ringways para los residentes locales y qué demolición sería necesaria, y condujo a un aumento de las quejas sobre el plan. [30] El GLDP recibió 22.000 objeciones formales en 1972. [31] El GLC se dio cuenta de que la South Cross Route podría ser poco práctica de construir, y en su lugar consideró la integración del transporte público a través de un nuevo plan de disuasión y transporte en Lewisham que daría servicio a una nueva línea Fleet en el metro de Londres . [32]
La GLC intentó mantener los planes de la Ringway hasta principios de los años 1970, con la esperanza de que finalmente se construyeran. [33] En 1972, en un intento de aplacar a los vociferantes oponentes del plan de la Ringway, la GLC eliminó la sección norte de la Ringway 1 y la sección sur de la Ringway 2 de las propuestas. [34] En enero de 1973, la investigación recomendó que se construyera la Ringway 1, pero que se abandonara gran parte del resto de los planes de la Ringway. [35] El proyecto se presentó al gobierno conservador para su aprobación y, durante un breve período, pareció que la GLC había hecho suficientes concesiones para que el plan siguiera adelante. [36] Un informe en esta época encargado por el abogado de planificación Frank Layfield mostró que el GLDP dependía demasiado de las carreteras para sus planes de transporte. [37] Debido a que el GLC había propuesto los Ringways como un plan completo, los manifestantes contra partes específicas del mismo en diferentes áreas pudieron unirse contra un objetivo común, lo que llevó a que la Investigación Layfield desafiara con éxito las propuestas. [22]
El Partido Laborista obtuvo grandes avances en las elecciones de la GLC de abril de 1973 con una política de lucha contra el proyecto de Ringways. Dada la continua y feroz oposición en todo Londres y el probable costo enorme, el gabinete canceló la financiación y, por lo tanto, el proyecto. [31] [38]
Ringway 1 era la caja de autopistas de Londres, que comprendía las rutas transversales norte , este , sur y oeste . [39] Ringway 1 estaba planificado para comprender cuatro secciones a través de la capital formando una caja de autopistas aproximadamente rectangular. Estas secciones se denominaban: [40]
Gran parte del plan se habría construido como carreteras elevadas sobre pilones de hormigón y las rutas se diseñaron para seguir las alineaciones de las líneas ferroviarias existentes para minimizar la cantidad de tierra necesaria para la construcción, incluida la línea North London en el norte, el ramal de Greenwich Park en el sur y la línea West London al oeste. [19] [41]
Se esperaba que la Ringway 1 costara 480 millones de libras esterlinas (9.380 millones de libras esterlinas actuales), incluidos 144 millones de libras esterlinas (2.740 millones de libras esterlinas actuales) para la compra de propiedades. Requeriría 1.048 acres (4,24 km2 ) y afectaría a 7.585 casas. [42]
Sólo se completaron y abrieron al tráfico dos partes de la Ringway 1. John Peyton y Michael Heseltine abrieron en 1970, simultáneamente con la apertura de Westway , parte de la West Cross Route entre North Kensington y Shepherd's Bush para protestas; algunos residentes colgaron enormes pancartas con el lema "Sáquenos de este infierno. Realojémosnos ahora" en el exterior de sus ventanas y los manifestantes interrumpieron la procesión inaugural conduciendo un camión en sentido contrario por la nueva carretera. [43] [44] La East Cross Route, que incorporaba el nuevo "perforador oriental" del túnel Blackwall , inaugurado en 1967, se completó en 1979. [45]
La ruta North Cross comenzó al sur de Willesden Junction y siguió la línea North London hacia el este, luego pasó por debajo de la línea principal Midland y la línea Metropolitan en West Hampstead , donde se pretendía que se encontrara con una extensión planificada de la autopista M1 con un enlace a Finchley Road . Se desvió del ferrocarril y pasó por Hampstead en un túnel cortado y cubierto debido a la geografía local, y sobre el depósito de mercancías de British Rail en Camden Town , donde habría un intercambio con el propuesto bypass de Camden Town. Nuevamente siguió la línea North London al norte de St Pancras y King's Cross , luego corrió en un túnel a través de Highbury y cruzó Kingsland High Street en Dalston en un viaducto. Continuó por la línea North London a través de Hackney y Homerton , lo que llevó a un cruce con la ruta East Cross en Hackney Wick . [41]
Se construyó toda la ruta East Cross. Discurre hacia el sur desde Hackney Wick como la A12 (anteriormente designada como A102(M) y A102 ) hasta Bow Road , luego, como la A102, bajo el río Támesis a través del túnel Blackwall hasta la rotonda Sun in the Sands en Blackheath , luego como la A2 hasta Kidbrooke , donde se encuentra con la ruta South Cross. [46]
La ruta South Cross discurría por debajo de Blackheath Park en un túnel, siguiendo las vías del tren tanto como fuera posible en su recorrido por Peckham , Brixton , donde se planeó conectar con la " ruta South Cross a Parkway D Radial ", una autopista que iba al sureste hasta Ringway 3, y de Clapham a Nine Elms . Luego había un enlace con la ruta West Cross y Ringway 2 en Wandsworth . [47]
La ruta West Cross seguía la línea West London , con un puente sobre el Támesis cerca de Chelsea Basin. Se había planeado un intercambiador con Cromwell Road ( A4 ) en Earl's Court y con Holland Park Avenue en Shepherd's Bush . La sección al norte de Shepherd's Bush hasta Westway se construyó según lo planeado. Al norte de Westway, habría continuado siguiendo la línea West London, cruzando el ferrocarril Great Western y el Grand Union Canal , y uniéndose con la ruta North Cross en Willesden Junction. [47]
Ringway 2 fue una mejora de la North Circular Road (A406) y una nueva autopista para reemplazar a la South Circular Road (A205). [48] La North Circular Road era en gran medida una ruta coherente (ver "Antecedentes" más arriba), pero la South Circular Road era simplemente una ruta señalizada a través de los suburbios del sur de Londres en secciones preexistentes de carreteras estándar, que involucraban curvas y vueltas, seleccionadas por los planificadores de rutas en la década de 1930. Al sur del río, Ringway 2 se habría dirigido aproximadamente hacia North Circular Road en Chiswick , aunque no había una ruta propuesta definitiva. [49] Gran parte de Ringway, particularmente la sección sur donde se requería una nueva ruta, se habría colocado en desmontes para mitigar las molestias a los residentes locales. [50] [51]
La North Circular Road debía ser mejorada para alcanzar el estándar de autopista a lo largo de su ruta existente. Algunos planes se refieren a la sección en el este de Londres como la M15 , pero no estaba previsto que esto se refiriera a toda la carretera. Desde que se canceló el Plan Ringways, la mayor parte de la ruta ha sido mejorada, algunas de ellas cerca del estándar de autopista, pero esto se ha hecho poco a poco. En algunos lugares, la carretera es una calzada de doble sentido de seis carriles con intersecciones a nivel , mientras que otras partes permanecen en un estándar mucho más bajo. En algunos casos, esto se ha debido a las protestas; el cruce de la North Circular Road y la A10 solo se completó en 1990 después de que se bloquearan varios otros proyectos. [52]
En el extremo occidental de la North Circular Road se habría construido un nuevo tramo de autopista para tomar la ruta de Ringway 2 hacia el este desde el cruce con la M4 en Gunnersbury a lo largo del curso de la línea ferroviaria a través de Chiswick para encontrarse y cruzar el río Támesis en Barnes . Este tramo nunca fue bien planificado y no tenía una alineación propuesta exacta. [49]
La ruta de la sección oriental de la North Circular Road hacia el sur desde su cruce con la M11 en South Woodford hasta el cruce con la A13 (la "South Woodford to Barking Relief Road" ) se construyó sobre la alineación de la autopista planificada, inaugurada en 1987. La sección entre South Woodford y la rotonda de Redbridge ( cruce con la A12 ) fue designada, durante un tiempo, temporalmente como parte de la M11. [53]
En su extremo oriental, se planeó que Ringway 2 cruzara el río Támesis en Gallions Reach en un nuevo túnel entre Beckton y Thamesmead . [54] Aunque este túnel nunca se construyó, la utilidad de un cruce de río adicional en esta área continuó siendo reconocida durante las décadas posteriores a la cancelación del Plan Ringway y se han desarrollado varias propuestas para un cruce del río East London , la más reciente de las cuales fue el Puente Thames Gateway , cancelado en 2008. [55]
La Circular Sur, que en los años 1960 era, y sigue siendo todavía, poco más que una ruta arbitraria a través de la mitad sur de la ciudad, seguía carreteras que eran principalmente de una sola calzada. Los planificadores de la carretera consideraron que la ruta existente no era adecuada para una mejora directa, por lo que se planeó una nueva autopista de reemplazo para una ruta más al sur, donde la carretera podría construirse con menos destrucción de las comunidades locales. [56]
La ruta planificada para la nueva sección sur de Ringway 2, que comenzaría en el distrito londinense de Greenwich , en el extremo sur del nuevo túnel en Thamesmead, se habría intercambiado primero con la A2016 y luego se dirigiría hacia el sur, primero a través de Plumstead hacia Plumstead Common y luego, a través de terrenos abiertos, hacia Shooters Hill Road ( A207 ). De manera controvertida, la ruta se planeó entonces para cruzar el antiguo bosque de Oxleas Wood y el adyacente Shepheardleas Wood para conectarse con la "Rochester Way Relief Road" ( A2 ) en un cruce en Falconwood . [48]
Dirigiéndose hacia el sur desde la A2, la Ringway 2 habría cruzado el campo de golf Eltham Warren y el Royal Blackheath Golf Club para llegar a la A20 en Mottingham , donde se habría construido su siguiente cruce. A continuación, en dirección oeste desde el distrito londinense de Greenwich, la autopista cruzaba hasta Baring Road (la A2212 ) cerca de la estación Grove Park . Después de esto, había un túnel subterráneo debajo de los campos de juego en Whitefoot Lane, seguido de una sección elevada sobre Bromley Road ( A21 ). [48]
Al oeste de Bromley Road, Ringway 2 permaneció en una alineación elevada hacia la estación de Beckenham Hill . Desde aquí, continuó a través de un terreno más abierto hacia la estación de Lower Sydenham , donde la autopista habría girado hacia el sur para correr junto a la línea ferroviaria más allá de la estación de New Beckenham . Luego ascendió hasta un intercambio con Elmers End Road ( A214 ). [49] Continuando por la línea ferroviaria al suroeste de la estación de Birkbeck , cerca de Cambridge Road, había un intercambio propuesto con otra de las autopistas planificadas de GLC, la "South Cross Route to Parkway D Radial" que venía al sureste a lo largo de la línea ferroviaria desde Ringway 1 en Brixton y se dirigía a Ringway 3. Al igual que Ringway 2, esta carretera nunca se construyó. [49]
La Ringway 2 tomó otra ruta elevada que cruzaba la vía férrea por el puente Goat House, antes de pasar por un corte por South Norwood y Thornton Heath . Luego pasaba por debajo de la línea principal de Brighton hasta un cruce importante con la M23 que venía hacia el norte desde Mitcham . Esta zona habría requerido una demolición extensa. Tomando la alineación más fácil, la Ringway continuó hacia un cruce con la A24 en Colliers Wood . Una sección elevada junto a la línea Sutton Loop entre Tooting y Haydons Road la llevó hasta el valle de Wandle. Cruzó la línea principal del suroeste para encontrarse con la A3 en un cruce importante en Wandsworth . Desde aquí, continuó hasta Putney junto a las vías del ferrocarril, antes de encontrarse con la sección norte en Chiswick. [49]
En 1970, la GLC estimó que el anillo sur de 40 km de longitud costaría 305 millones de libras, incluidos 63 millones de libras para la compra de propiedades. Requeriría 4,08 km2 y afectaría a 5.705 casas. [42]
Ringway 3 era una nueva carretera, cuya sección norte pasó a formar parte de la M25 desde South Mimms hasta Swanley a través de Dartford Crossing . [57] Estaba destinada al tráfico que rodeaba Londres y era un plan del gobierno central fuera del ámbito de competencias del London County Council. La ruta se basaba aproximadamente en el anillo "D" anterior diseñado por Patrick Abercrombie . [58] La sección sur nunca se planificó en detalle, por lo que no existe una ruta específica. La sección en el oeste de Londres finalmente se construyó con un estándar más bajo como la A312 . [57]
La Ringway 3 fue planeada para unir los suburbios exteriores de la capital conectando áreas como Croydon , Esher , Barnet , Waltham Cross , Chigwell y Dartford . [59] La construcción de la primera sección de la autopista entre South Mimms y Potters Bar comenzó en 1973 y la autopista fue designada inicialmente como la autopista M16 antes de su apertura. [60] [61]
Mientras se estaba construyendo el primer tramo, el plan para las Ringways 3 y 4 se modificó considerablemente. En términos generales, se construiría la sección norte y este de la Ringway 3 (desde la actual intersección 23 de la autopista M25 con la A1 este y sur hasta la actual intersección 3 con la M20 ) y se conectaría con la sección sur y oeste de la Ringway 4 para crear la M25. Las partes restantes de los dos anillos se volvieron redundantes. [62]
El tramo de South Mimms a Potters Bar (cruce 23 a cruce 24) se inauguró en 1975, designado temporalmente como carretera A ( A1178 ). [63] Los tramos restantes de la Ringway 3 norte se construyeron durante los siguientes once años: la autopista M25 se completó en 1986 con la apertura del tramo de enlace de Ringway 4 a Ringway 3 desde Micklefield a South Mimms (cruce 19 a cruce 23). [64]
Una parte de la Ringway 3 en el oeste de Londres se construyó finalmente como The Parkway/Hayes Bypass ( A312 ). [65] A diferencia de muchas otras propuestas de Ringway, fue vista con buenos ojos por los residentes locales, ya que resolvió graves problemas de congestión. Fue uno de los pocos proyectos viales importantes aprobados por la GLC después de que el Partido Laborista tomara el control en 1981. [66]
La Ringway 4 era más conocida por los nombres de "North Orbital Road" y "South Orbital Road", [67] y fue mencionada por primera vez en el informe de Bressey. [68] La sección sur se convirtió en parte de la M25 y M26 desde Wrotham Heath hasta Hunton Bridge . Secciones de la A405 y A414 a través de Hertfordshire siguen su ruta propuesta. [69] La carretera fue planificada como una combinación de autopista y autovía de usos múltiples , conectando varias ciudades alrededor de la capital, incluyendo Tilbury , Epping , Hoddesdon , Hatfield , St Albans , Watford , Denham , Leatherhead y Sevenoaks . [70]
A pesar de su nombre, la ruta de la Ringway 4 no hacía un circuito completo de Londres, sino que tenía forma de C. La ruta planificada comenzaba en un cruce con la autopista M20 (que también estaba en planificación en ese momento) cerca de Wrotham en Kent y corría hacia el oeste como autopista alrededor de la capital hasta Hunton Bridge cerca de Watford. [71] Desde Watford, la carretera debía dirigirse hacia el este hasta encontrarse con la Ringway 3 cerca de Navestock en Essex . [72]
La construcción del primer tramo de la autopista entre Godstone y Reigate (intersecciones 6 a 8) comenzó en 1973, e incluyó un cruce con la autopista M23 que estaba en construcción al mismo tiempo. [61] Esta se inauguró en 1976; las secciones restantes de la Ringway 4 sur se construyeron durante los siguientes diez años. [73]
Mientras se estaba construyendo el primer tramo, el plan para las Ringways 3 y 4 se modificó considerablemente. En términos generales, se construiría el tramo de autopista de Ringway 4 y se conectaría con el tramo norte y este de Ringway 3 (desde el actual cruce 23 de la M25 con la A1 en el sentido de las agujas del reloj hasta el actual cruce 3 con la M20). Se añadieron al plan dos tramos adicionales de autopista para unir los dos tramos originales y se cancelaron las partes restantes de los dos anillos. El tramo sureste de Ringway 4 entre Wrotham y Sevenoaks se renombró como M26 . [62]
A excepción de una desviación del plan original alrededor de Leatherhead, la actual M26 y la M25 entre las intersecciones 5 y 19 siguen en su mayor parte la ruta planificada de Ringway 4. [69] Una sección corta de la parte de doble calzada de Ringway 4 se construyó en Hoddesdon, conectando la ciudad con la A10 . [72]
En la zona central de Londres, solo se construyeron la ruta East Cross y parte de la ruta West Cross de Ringway 1 junto con la vía elevada Westway que une Paddington con North Kensington . [65] Todas estas se iniciaron y se completaron antes de que se cancelara el plan. Con su calzada elevada sobre pilones de hormigón que vuelan por encima de las calles a la altura de los tejados, la Westway proporciona un buen ejemplo de cómo habría sido gran parte de Ringway 1 si se hubiera construido. [74] [75] La ruta East Cross fue la única parte que se construyó en su totalidad e incluye un cruce permanentemente inacabado en Hackney Wick con la propuesta ruta North Cross. [46]
Otra reliquia del proyecto es Southwyck House en Brixton, que fue diseñada para proteger el complejo de viviendas al sur del ruido de Ringway 1, lo que le dio el apodo de "Barrier Block" (Bloque Barrera). [76]
La sección de la carretera circular norte de la Ringway 2 sobrevivió a la cancelación de las Ringways. Siguió siendo una carretera principal y una extensión de 5,5 millas (8,9 km) desde South Woodford hasta Barking tenía terrenos reservados desde 1968. [52] Esta extensión se aprobó en 1976 y se inauguró en 1987. [52] [77] Se han realizado mejoras en la North Circular existente, de modo que la mayor parte de ella ahora es una calzada de doble calzada. Sin embargo, se han realizado de manera fragmentada, de modo que la carretera varía en calidad y capacidad a lo largo de su longitud y aún tiene varias secciones de calzada única sin mejorar y cruces incómodos. [78]
En comparación, se ha hecho muy poco para mejorar la condición de la South Circular Road y no se construyó ninguna parte de la zona sur de Ringway 2, principalmente debido a la densidad de las áreas residenciales por las que pasa la ruta. La carretera sigue siendo predominantemente de una sola calzada en todo su perímetro. [79] [80]
Partes de las Ringway 3 y 4 se iniciaron poco después de que se cancelara la Ringway 1. La primera sección de la mitad norte de la Ringway 3 se construyó entre South Mimms y Potters Bar y se inauguró en 1975. La primera sección de la Ringway 4 se construyó entre Godstone y Reigate y se inauguró al año siguiente. [60] Antes de que se abriera la primera de ellas, las secciones norte y este planificadas de la Ringway 3 y las secciones sur y oeste planificadas de la Ringway 4 se combinaron como la M25 (la parte norte se designó inicialmente como la M16 durante las etapas de planificación, pero se inauguró como la M25). Las secciones restantes de estas dos rutas circulares nunca se construyeron. [62]
La M23 se vio particularmente afectada por la cancelación de las Ringways. El plan original había sido conectarla con la Ringway 2 cerca de Streatham , y cuando se canceló la Ringway, se amplió para unirse con la Ringway 1 cerca de Stockwell . Una vez que se cancelaron por completo las Ringways, parecía que no tenía mucho sentido terminar la M23, ya que todo su tráfico se trasladaría a las calles suburbanas. [81]
Sin embargo, la M23 hasta Streatham siguió siendo una ruta proyectada durante la década de 1970 y apareció en algunos atlas de carreteras de la época. El Grupo de Acción M23 de Wallington hizo campaña para que la autopista se cancelara formalmente, ya que la incapacidad de desarrollar terrenos a lo largo de la línea de la M23 propuesta había llevado a un deterioro de la planificación en el área. [81] En 1978, la M23 al norte de Hooley fue cancelada, para ser reemplazada por una carretera de circunvalación de usos múltiples que reemplazara a la A23. Algunos residentes se quejaron, diciendo que la autopista aún debía construirse, y que su terminal en Hooley causaba una acumulación de tráfico allí y contribuía a la congestión en otras carreteras. Estas propuestas se cancelaron en mayo de 1980. [82]
La M23 hasta Streatham fue restablecida brevemente en 1985 por la GLC después de que el gobierno hubiera anunciado planes para gastar £1.5 mil millones en carreteras principales en Londres. [83] En diciembre de 2006, la A23 Coulsdon Relief Road se abrió al tráfico. Fue una de las pocas propuestas de carreteras aprobadas por el alcalde de Londres contrario a los automóviles , Ken Livingstone , e incluía un carril exclusivo para autobuses y bicicletas. [84] [85]
Algunas de las rutas radiales que se habían planeado para conectarse al sistema Ringway se construyeron según lo planeado, incluidas la M1 y la M4 . [86] Otras carreteras radiales, como la M3 , la M11 y la M23 , se truncaron en las afueras de Londres, lejos de sus cruces terminales previstos en Ringway 1. [ cita requerida ]
En 1979, el Secretario Parlamentario del Ministerio de Transporte, Kenneth Clarke , anunció que el presupuesto para el desarrollo de la red de carreteras de Londres se reduciría de 500 millones de libras a 170 millones de libras. Varios proyectos que estaban más o menos en la línea de las Ringways, incluyendo Ringway 1 en Earl's Court y Fulham , y Ringway 3 en Hayes , fueron cancelados. [87] Al convertirse en líder del GLC en 1981, Ken Livingstone exigió una auditoría de todos los proyectos de carreteras en los que se estaba trabajando, incluidos los restos de los planes de Ringway, y canceló muchos de ellos. Uno de los pocos proyectos que sobrevivieron fue la A2 Rochester Way Relief Road, la sucesora de la Dover Radial original. La carretera se construyó en un desmonte en lugar de la construcción elevada propuesta originalmente, con el fin de cumplir con las nuevas directrices ambientales. [66] Otro plan fue la A12 desde Wanstead a Hackney Wick, que resucitó la mayor parte (pero no toda) de la ruta original de la sección interior de la M11.
En 2000, se formó Transport for London (TfL), que se hizo responsable de todos los proyectos relacionados en el Gran Londres, incluidas las carreteras. No tenían la responsabilidad de mantener ninguna autopista, por lo que las partes construidas de Westway y West and East Cross Routes se degradaron a carreteras de uso general. [65] TfL se ha concentrado principalmente en mejorar el transporte público en Londres y desincentivar el uso de automóviles privados cuando sea posible. [88] La única carretera nueva construida por TfL ha sido la A23 Coulsdon Relief Road, que se inauguró en 2006. [89] En una desviación significativa de las Ringways, la carretera incorpora un carril para autobuses que fue propuesto por Livingstone, entonces alcalde de Londres . [90]
Las reacciones y quejas sobre los planes de la Ringway provocaron un mayor interés en las protestas en las carreteras del Reino Unido , entre ellas la oposición a proyectos de transporte como Twyford Down y la Terminal 5 de Heathrow y proyectos industriales como la central nuclear de Hinkley Point C. [ 91]
Los planes para la Ringway se hicieron en gran parte en secreto y en algunos casos no se propuso una ruta definitiva, lo que ha dificultado determinar su ubicación exacta y su impacto. En consecuencia, el proyecto no es particularmente conocido por el público británico en general. [19] El sitio web roads.org.uk, dirigido por el entusiasta Chris Marshall, ha sido elogiado por su nivel de detalle en la investigación de las Ringways y se ha citado como una fuente definitiva de información. [19] [92]
