RMS Lusitania (llamado así por la provincia romana correspondiente a la actual Portugal y partes del oeste de España ) fue un transatlántico británico botado por Cunard Line en 1906. Fue el barco de pasajeros más grande del mundo hasta la finalización del Mauritania tres meses después y fue premiado. la denominación Blue Riband por el cruce más rápido del Atlántico en 1908. El Lusitania fue hundido en su cruce transatlántico número 202, el 7 de mayo de 1915, por un submarino alemán a 18 kilómetros (11 millas) de Old Head de Kinsale , Irlanda , matando 1.197 pasajeros, tripulantes y polizones. [3] El hundimiento se produjo unos dos años antes de la declaración de guerra de Estados Unidos a Alemania , aunque aumentó significativamente el apoyo público interno estadounidense para entrar en la guerra .
Las líneas navieras alemanas eran los principales competidores de Cunard por la costumbre de pasajeros transatlánticos a principios del siglo XX, y Cunard respondió construyendo dos nuevos "galgos oceánicos": el Lusitania y el RMS Mauretania . Cunard utilizó la ayuda del Almirantazgo británico para construir ambos barcos nuevos, en el entendido de que el barco estaría disponible para servicio militar en tiempo de guerra. Durante la construcción se instalaron soportes para cañones de cubierta, pero nunca se instalaron cañones. Tanto el Lusitania como el Mauretania estaban equipados con motores de turbina que les permitían mantener una velocidad de servicio de 24 nudos (44 km/h; 28 mph). Estaban equipados con ascensores, telégrafo inalámbrico y luz eléctrica, y proporcionaban un 50 por ciento más de espacio para pasajeros que cualquier otro barco; las cubiertas de primera clase eran conocidas por su suntuoso mobiliario. [4] : 45
Una serie de medidas de ojo por ojo intensificaron la parte naval de la Primera Guerra Mundial . La Royal Navy había bloqueado a Alemania al comienzo de la guerra; Como represalia por los esfuerzos mineros navales alemanes, el Reino Unido declaró el Mar del Norte zona militar en el otoño de 1914 y minó los accesos. Como represalia, Alemania había declarado los mares alrededor del Reino Unido zona de guerra, en la que todos los barcos aliados podrían ser hundidos sin previo aviso. Gran Bretaña declaró entonces que todas las importaciones de alimentos destinadas a Alemania eran declaradas contrabando. [5] : 28 Cuando los submarinos no lograron hundir muchos barcos, las autoridades alemanas flexibilizaron las reglas de enfrentamiento de los submarinos. La embajada de Alemania en los Estados Unidos también colocó cincuenta anuncios en los periódicos advirtiendo a la gente sobre los peligros de navegar en un barco británico en la zona, que aparecieron justo cuando el RMS Lusitania zarpaba de Nueva York hacia Gran Bretaña el 1 de mayo de 1915. Británicos y estadounidenses afirmaron que amenazar con torpedear todos los barcos indiscriminadamente era un error, ya sea que se anunciara con antelación o no. [5] : 6–7
En la tarde del 7 de mayo, un submarino alemán torpedeó al Lusitania a 18 kilómetros de la costa sur de Irlanda, dentro de la zona de guerra declarada. Se produjo una segunda explosión interna. Los daños provocaron que se hundiera en 18 minutos, matando a 1.197 pasajeros y tripulantes. Sólo se recuperaron o encontraron 12 cuerpos del naufragio [4] : 57
El gobierno alemán intentó encontrar justificaciones para el hundimiento del Lusitania . Las justificaciones especiales se centraron en la pequeña carga declarada de 173 toneladas de material de guerra a bordo del buque de desplazamiento de 44.000 toneladas, y en las falsas afirmaciones de que era un buque de guerra armado y transportaba tropas canadienses. En defensa de los barcos que se hunden indiscriminadamente y sin previo aviso, afirmaron que las normas sobre cruceros eran obsoletas, ya que los barcos mercantes británicos podían estar armados y habían recibido instrucciones de evadir o embestir a los submarinos si surgiera la oportunidad, y que la advertencia general dada a todos los barcos en la zona de guerra era suficiente. [5] : 273 [6] [7] [8] [9]
Después de la Primera Guerra Mundial, los sucesivos gobiernos británicos sostuvieron que no había "municiones" (aparte de municiones para armas pequeñas) a bordo del Lusitania , y los alemanes no estaban justificados al tratar el barco como un buque de guerra. [10] Pero las protestas más importantes en ese momento provinieron de Estados Unidos. Durante las inspecciones de neutralidad, Estados Unidos sabía que el barco no estaba armado, actuaba de acuerdo con la ley estadounidense y era principalmente un barco de pasajeros que transportaba a casi dos mil pasajeros y tripulación civiles, incluidos más de cien ciudadanos estadounidenses (entre ellos muchas celebridades) entre los muerto. El gobierno estadounidense argumentó que cualesquiera que fueran las circunstancias, nada podía justificar la matanza de un gran número de civiles que no resistieron, y que Estados Unidos tenía la responsabilidad de proteger las vidas de los estadounidenses respetuosos de la ley. Los estadounidenses ya habían advertido repetidamente a los alemanes sobre sus acciones, y los alemanes también habían demostrado que los submarinos podían hundir barcos mercantes bajo las reglas de los cruceros. [11]
El hundimiento cambió la opinión pública y de los dirigentes de Estados Unidos contra Alemania. La presión interna de Estados Unidos y Alemania llevó a la suspensión de la política del Almirantazgo alemán de atacar deliberadamente a los barcos de pasajeros, así como a restricciones posteriores más estrictas. La guerra finalmente se declaró en 1917 después de que el gobierno alemán decidiera violar estas restricciones, atacando deliberadamente el transporte marítimo estadounidense y preparando el camino para el conflicto con el Zimmermann Telegram .
Cunard encargó Lusitania y Mauritania , en respuesta a la creciente competencia de compañías rivales de pasajeros transatlánticos, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban en mejor posición, partiendo de los puertos alemanes, para captar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El transatlántico NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de la Campania de Cunard en 1897, antes de que el barco HAPAG Deutschland se apoderara del premio en 1900 . La NDL pronto arrebató el premio en 1903 con el nuevo Kaiser Wilhelm II y el Kronprinz Wilhelm . Cunard vio afectado su número de pasajeros a causa de los llamados " transatlánticos clase Kaiser ". [12]
El millonario empresario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en el transporte marítimo transatlántico creando una nueva empresa, International Mercantile Marine (IMM), y, en 1901, compró el transportista de carga británico Frederick Leyland & Co. y una participación mayoritaria en el pasajero británico White Star. Forre y dóblelos en IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG formaron una "Comunidad de Interés" para fijar los precios y dividirse entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en la holandesa Holland America Line . IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT), era ahora su principal rival. [13]
Por tanto, el presidente de Cunard, Lord Inverclyde, pidió ayuda al gobierno británico. Ante el inminente colapso de la flota de transatlánticos británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como de la reserva de transporte marítimo con fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a un tipo de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían una subvención operativa anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran utilizarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra. [14]
Cunard estableció un comité para decidir sobre el diseño de los nuevos barcos, del cual James Bain, superintendente marino de Cunard, era el presidente. Otros miembros incluían al contraalmirante HJ Oram, que había estado involucrado en diseños de barcos propulsados por turbinas de vapor para la Royal Navy , y Charles Parsons , cuya empresa Parsons Marine ahora producía motores de turbina.
Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km/h; 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para el acorazado Dreadnought y 41.000 shp (31.000 kW) para los cruceros de batalla clase Invincible , lo que significaba que los motores tendrían un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Habiendo rechazado inicialmente el uso de este tipo de motor relativamente inédito, el Almirantazgo convenció a Cunard para que creara un comité de profesionales marinos para estudiar su posible uso en los nuevos transatlánticos. Los méritos relativos de las turbinas y los motores alternativos se investigaron en una serie de pruebas entre Newhaven y Dieppe utilizando el ferry Brighton que cruza el Canal de la Mancha impulsado por turbinas y el Arundel, de diseño similar, que tenía motores alternativos. El Comité de Turbinas quedó convencido por estas y otras pruebas de que las turbinas eran el camino a seguir y recomendó el 24 de marzo de 1904 que se utilizaran en las nuevas líneas rápidas. Para adquirir algo de experiencia con estos nuevos motores, Cunard pidió a John Brown que instalara turbinas en el Carmania , el segundo de un par de revestimientos intermedios de 19.500 g que se estaban construyendo en el astillero. Carmania se completó en 1905 y esto le dio a Cunard casi dos años de experiencia antes de la introducción de sus nuevos súper transatlánticos en 1907.
El barco fue diseñado por Leonard Peskett [15] y construido por John Brown and Company de Clydebank , Escocia. El nombre del barco fue tomado de Lusitania , una antigua provincia romana en el oeste de la Península Ibérica , la región que ahora ocupa el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y hundido en 1901, lo que hizo que Lloyd's pusiera el nombre a disposición del gigante de Cunard. [16] [17]
.jpg/1280px-Cassier's_Magazine,_Lusitania,_Early_Conception_(1904).jpg)
Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 que mostraba un diseño de tres embudos. En 1904 se implementó un cuarto embudo en el diseño, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que se instalaron turbinas de vapor como planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas, con turbinas reversibles adicionales para impulsar únicamente los dos ejes interiores. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices interiores giraban hacia adentro, mientras que las exteriores giraban hacia afuera. Las turbinas fuera de borda funcionaban a alta presión; el vapor de escape pasa luego a los de dentro a una presión relativamente baja.
Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, que no estuvieron disponibles hasta 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar a una velocidad mucho más baja que las normalmente aceptadas como óptimas. Así, la eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas velocidades que la de una máquina de vapor alternativa convencional , pero considerablemente superior cuando las máquinas funcionaban a altas revoluciones, como solía ser el caso de un transatlántico expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de doble extremo y dos de un solo extremo (que encajaban en el espacio delantero donde el barco se estrechaba), operando a un máximo de 195 psi (1340 kPa) y conteniendo 192 hornos individuales. [18]
El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar , Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 10 pies (3,0 m) con respecto a la que inicialmente se pretendía mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibrado siguieron las prácticas de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo exigía que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco bajo el agua se utilizaba para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 hp). ) turbogeneradores accionados por vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y otros almacenamientos.
Se colocaron depósitos de carbón a lo largo del barco fuera de borda de las salas de calderas, con un gran depósito transversal inmediatamente delante de la sala de calderas más delantera (número 1). Además de estar listo para usar, se consideró que el carbón proporcionaba protección adicional a los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera se encontraban los armarios de cadenas para las enormes cadenas del ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.
El espacio del casco estaba dividido en 13 compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de que el barco se hundiera, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Un defecto crítico en la disposición de los compartimentos estancos era que las puertas corredizas de los depósitos de carbón debían estar abiertas para proporcionar una alimentación constante de carbón mientras el barco estaba en funcionamiento, y cerrarlas en condiciones de emergencia podía resultar problemático. El barco tenía un doble fondo con el espacio entre ellos dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas para alojamiento de pasajeros sobre la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes. [19]
Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco, a diferencia del acero dulce más convencional . Esto permitió reducir el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26 por ciento más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantenían unidas mediante triples hileras de remaches. El barco se calentaba y enfriaba mediante un sistema de ventilación de termotanque, que utilizaba intercambiadores de calor accionados por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 65 °F (18,3 °C), mientras se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.
Cuarenta y nueve unidades separadas impulsadas por ventiladores eléctricos proporcionaron siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales pudieran apagarse para mantenimiento. Un sistema separado de extractores extrajo el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplía plenamente con las normas de seguridad de la Junta de Comercio que requerían dieciséis botes salvavidas con una capacidad para unas 1.000 personas. [20]
En el momento de su finalización, el Lusitania fue brevemente el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el Mauritania , un poco más grande , que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más larga, 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) más rápida y tenía una capacidad de 10.000 toneladas de registro bruto por encima de la del transatlántico alemán más moderno, el Kronprinzessin Cecilie . El alojamiento para pasajeros era un 50% más grande que el de cualquiera de sus competidores, con 552 en clase salón, 460 en clase cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 personas en cubierta, 369 en funcionamiento motores y calderas y 389 para atender a los pasajeros. Tanto ella como Mauritania tenían telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una de las primeras formas de aire acondicionado. [21]
En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, tanto Lusitania como Mauritania poseían algunos de los interiores más lujosos, espaciosos y confortables a flote. El arquitecto escocés James Miller fue elegido para diseñar los interiores de Lusitania , mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauritania . Miller optó por utilizar yeserías para crear los interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general que daba Lusitania era más brillante que la de Mauritania .
El alojamiento de pasajeros del barco se distribuyó en seis cubiertas; desde la cubierta superior hasta la línea de flotación eran la cubierta de botes (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta de refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la Cubierta inferior (Cubierta F), y a cada una de las tres clases de pasajeros se le asigna su propio espacio en el barco. Como se veía a bordo de todos los barcos de pasajeros de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados unos de otros. Según su configuración original de 1907, estaba diseñado para transportar 2.198 pasajeros y 827 miembros de la tripulación. Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.
El alojamiento de primera clase del Lusitania se encontraba en la sección central del barco, en las cinco cubiertas superiores, concentradas principalmente entre la primera y la cuarta chimenea. Cuando esté completo, Lusitania podría atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los grandes transatlánticos de la época, los interiores de primera clase del Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos . El salón comedor de primera clase era el más grandioso de los salones públicos del barco; Dispuesto sobre dos cubiertas con un pozo circular abierto en el centro y coronado por una elaborada cúpula que mide 29 pies (8,8 m), decorada con frescos al estilo de François Boucher , fue realizado elegantemente en el estilo neoclásico Luis XVI . El piso inferior que mide 85 pies (26 m) tenía capacidad para 323 personas, y 147 más en el piso superior de 65 pies (20 m). Las paredes estaban rematadas con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas de estilo corintio que eran necesarias para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida marítima fue que los muebles estaban atornillados al suelo, lo que significaba que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal. [22]
Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y contaban con un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una cafetería con terraza. Este último fue una innovación en un transatlántico de Cunard y, cuando hacía calor, se podía abrir un lado de la cafetería para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta habría sido una característica poco utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte. [23]
El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies (21 m). Tenía un tragaluz con bóveda de cañón que se elevaba a 20 pies (6,1 m) con vidrieras, cada una de las cuales representaba un mes del año.
.jpg/1280px-First_class_smoking_room_(8643816066).jpg)
Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m (14 pies) de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher . El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que delimitaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas tenían vidrio grabado. La sala de fumadores era de estilo Reina Ana , con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase incluían desde una habitación compartida hasta varias disposiciones con baño privado en una variedad de estilos decorativos que culminaban en las dos majestuosas suites, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite de babor se inspiró en el Petit Trianon . [24]
El alojamiento de segunda clase del Lusitania se limitaba a la popa, detrás del mástil de popa, donde se encontraban alojamiento para 460 pasajeros de segunda clase. Las salas públicas de segunda clase estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas de barcos y de paseo alojadas en una sección separada de la superestructura detrás de los cuartos de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño estuvo a cargo de Robert Whyte, quien era el arquitecto contratado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de primera clase, con solo un piso de comensales bajo un techo con una cúpula más pequeña y un balcón. Las paredes estaban revestidas de paneles y talladas con pilares decorados, todos en blanco. Como se ve en primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco, en la cubierta del salón. Los baños de fumadores y de damas ocupaban el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de barcos.
Cunard no había proporcionado anteriormente un salón separado para segunda clase; La sala de 42 pies (13 m) tenía mesas, sillas y sofás de caoba colocados sobre una alfombra rosa. La sala de fumadores tenía 16 m (52 pies) y tenía paneles de caoba, techo y cúpula de yeso blanco. Una pared tenía un mosaico de una escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. A los pasajeros de segunda clase se les asignaron camarotes compartidos, pero cómodos, con dos y cuatro literas, dispuestos en las cubiertas superior y principal. [25]
Considerada como el principal sostén de la familia de las líneas navieras transatlánticas, la tercera clase a bordo del Lusitania fue elogiada por la mejora en las condiciones de viaje que brindaba a los pasajeros emigrantes; El Lusitania resultó ser un barco muy popular entre los inmigrantes. [26] En los días anteriores a Lusitania e incluso durante los años en que Lusitania estaba en servicio, el alojamiento de tercera clase consistía en grandes espacios abiertos donde cientos de personas compartían literas abiertas y espacios públicos construidos apresuradamente, que a menudo consistían en no más de una pequeña porción de espacio abierto en la terraza y algunas mesas construidas dentro de sus dormitorios. En un intento de romper ese molde, Cunard Line comenzó a diseñar barcos como el Lusitania con alojamiento más cómodo de tercera clase.
Como en todos los cruceros de pasajeros de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania estaba ubicado en el extremo delantero del barco, en las cubiertas superior, principal e inferior, y en comparación con otros barcos de la época, era cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies (24 m) estaba en la proa del barco en la cubierta del salón, terminado en pino pulido al igual que las otras dos salas públicas de tercera clase, estando la sala de humos y el baño de damas en la cubierta de refugio.
Cuando el Lusitania estaba completo en tercera clase, el baño de fumadores y de damas se podía convertir fácilmente en comedores adicionales para mayor comodidad. Las comidas se comían en mesas largas con sillas giratorias y había dos turnos para comer. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Lo que atrajo enormemente a los inmigrantes y a los viajeros de clase baja fue que en lugar de estar confinados a dormitorios con literas abiertas, a bordo del Lusitania había un panal de cabinas de dos, cuatro, seis y ocho literas asignadas a pasajeros de tercera clase en las cubiertas principal e inferior. [27]
El gremio de Bromsgrove había diseñado y construido la mayor parte del equipamiento de Lusitania . [28] Waring y Gillow ofrecieron el contrato para equipar todo el barco, pero al no obtenerlo, suministraron varios de los muebles.
La quilla del Lusitania se colocó en John Brown en Clydebank como astillero no. 367 el 17 de agosto de 1904, Lord Inverclyde clavando el primer remache. Cunard lo apodó "el barco escocés", en contraste con el Mauritania , cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que comenzó a construir tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron en manos de los diseñadores de los dos astilleros, de modo que los barcos diferían en los detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en fotografías a través de los ventiladores de techo plano utilizados en Lusitania , mientras que los de Mauritania usaban un techo redondeado más convencional.
El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera ser lanzado en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde, donde se encuentra con un afluente, siendo el ancho normal del río de sólo 610 pies (190 m) en comparación. al barco de 786 pies (240 m) de largo. La nueva grada ocupó el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la empresa gastó £8.000 para dragar el Clyde, £6.500 en una nueva planta de gas, £6.500 en una nueva planta eléctrica, £18.000 para ampliar el muelle y £19.000 en una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como £ 20.000 en maquinaria y equipo adicional. [29] La construcción comenzó en la proa trabajando hacia atrás, en lugar del enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el medio. Esto se debió a que los diseños para la popa y el diseño del motor no estaban finalizados cuando comenzó la construcción. Se colocaron vías de ferrocarril a lo largo del barco y a lo largo de las planchas de la cubierta para transportar los materiales necesarios. El casco, completado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equipamiento, pesaba unas 16.000 toneladas. [30]
Las anclas de glorieta sin stock del barco pesaban 10 1 ⁄ 4 toneladas, unidas a cadenas de 125 toneladas y 330 brazas, todas fabricadas por N. Hingley & Sons Ltd. Los cabrestantes de vapor para levantarlos fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow . Las turbinas tenían 7,6 m (25 pies) de largo con rotores de 3,7 m (12 pies) de diámetro, el gran diámetro necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron in situ, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en la fábrica Atlas de John Brown en Sheffield . La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo . Un motor de dirección principal impulsaba el timón a través de un engranaje helicoidal y un embrague que operaba sobre una cremallera de cuadrante dentado, con un motor de reserva que funcionaba por separado en la cremallera mediante una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 17 pies (5,2 m) se instalaron y luego se revestiron de madera para protegerlas durante el lanzamiento. [31]
El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas más tarde de lo previsto debido a huelgas laborales y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. Se invitó a la princesa Luisa a nombrar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, María. [32] [1] Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. [33] Se fijaron mil toneladas de cadenas de arrastre al casco mediante anillos temporales para frenarlo una vez que entraba al agua. [34] La estructura de soporte de madera estaba sujeta por cables para que una vez que el barco entrara al agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Seis remolcadores estuvieron disponibles para capturar el casco y trasladarlo al muelle de acondicionamiento. [35] Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Se organizó un crucero preliminar, o prueba del constructor , para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km/h; 29,5 mph) en una distancia medida de 1 milla (1,6 km) en Skelmorlie con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. A altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tales vibraciones en la popa que hacían inhabitable el alojamiento de segunda clase. Invitados VIP subieron a bordo para un crucero de prueba de dos días durante el cual el barco fue probado en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no a su velocidad máxima. El 29 de julio, los invitados partieron y comenzaron tres días de juicios completos. El barco viajó cuatro veces entre Corsewall Light frente a Escocia y Longship Light frente a Cornwall a 23 y 25 nudos, entre Corsewall Light y la Isla de Man , y la Isla de Arran y Ailsa Craig . A lo largo de 480 km (300 mi) se alcanzó una velocidad media de 25,4 nudos, cómodamente superior a los 24 nudos requeridos según el contrato del Almirantazgo. El barco podía detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla a partir de 23 nudos a 166 rpm y luego aplicando marcha atrás completa. Alcanzó una velocidad de 26 nudos en una milla medida cargada con un calado de 33 pies (10 m) y logró 26,5 nudos en un recorrido de 60 millas (97 km) con un recorrido de 31,5 pies (9,6 m). A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el barco realizó un círculo completo de 1000 yardas de diámetro en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados. [36] [37]
Se determinó que la vibración era causada por la interferencia entre la estela de las hélices exteriores e interiores y empeoraba al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba en la popa del barco, empeorando el asunto. La solución fue añadir refuerzo interno a la popa del barco, pero esto requirió vaciar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de varios pilares y arcos al esquema decorativo. El barco finalmente fue entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y se realizaron más trabajos de reparación a lo largo de su vida. [38]
Los buques de clase olímpica de White Star Line eran casi 100 pies (30 m) más largos y ligeramente más anchos que el Lusitania y el Mauritania . Esto hizo que los buques White Star fueran aproximadamente 15.000 toneladas más grandes que los buques Cunard. Tanto el Lusitania como el Mauretania fueron botados y estuvieron en servicio durante varios años antes de que el Olympic , el Titanic y el Britannic estuvieran listos para recorrer el Atlántico Norte. Aunque significativamente más rápido de lo que sería la clase Olympic , la velocidad de los barcos de Cunard no fue suficiente para permitir que la línea ejecutara un servicio transatlántico semanal de dos barcos desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal y, en respuesta al plan anunciado por White Star de construir los tres barcos de clase Olympic , Cunard encargó un tercer barco: el Aquitania . Al igual que el Olympic , el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio menor, pero era un barco más grande y lujoso.
Debido a su mayor tamaño, los transatlánticos de clase Olympic podrían ofrecer muchas más comodidades que el Lusitania y el Mauritania . Tanto el Olympic como el Titanic ofrecían piscinas, baños turcos de estilo victoriano , un gimnasio, una cancha de squash , grandes salones de recepción, restaurantes a la carta separados de los salones comedor y muchos más camarotes con baño privado que sus dos rivales de Cunard.
Las fuertes vibraciones generadas por las cuatro turbinas de vapor en Lusitania y Mauritania afectarían a ambos barcos durante sus viajes. Cuando el Lusitania navegaba a toda velocidad, las vibraciones resultantes eran tan fuertes que las secciones del barco de segunda y tercera clase podían volverse inhabitables. [4] : 46 En contraste, los transatlánticos de clase Olympic usaban dos motores alternativos tradicionales y solo una turbina para la hélice central, lo que reducía en gran medida la vibración. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, los transatlánticos de clase Olympic también eran más estables en el mar y menos propensos a balancearse. Tanto Lusitania como Mauritania presentaban proas rectas en contraste con las proas en ángulo de la clase olímpica . Diseñados para que los barcos pudieran atravesar una ola en lugar de superarla, la consecuencia imprevista fue que los transatlánticos Cunard se inclinaban hacia adelante de manera alarmante, incluso en tiempo tranquilo, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura. [4] : 51–52 Este sería un factor importante en el daño que sufrió Lusitania a manos de una ola rebelde en enero de 1910.
Los barcos de la clase olímpica también se diferenciaban del Lusitania y Mauritania por la forma en que estaban compartimentados bajo la línea de flotación. Los buques White Star estaban divididos por mamparos transversales estancos . Si bien Lusitania también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales que recorrían el barco a cada lado, entre las salas de calderas y máquinas y los depósitos de carbón en el exterior del barco. La comisión británica que investigó el hundimiento del Titanic en 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de depósitos de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de considerable eslora, cuando se inundaban, podían aumentar la escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los barcos al otro lado" [39] —y esto fue precisamente lo que ocurrió más tarde con el Lusitania . La estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de mamparos utilizada: la inundación de sólo tres depósitos de carbón en un lado podía provocar una altura metacéntrica negativa . [40] Por otro lado, al Titanic se le dio amplia estabilidad y se hundió con sólo unos pocos grados de escora, siendo el diseño tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posible vuelco. [41]
Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo en el momento de su viaje inaugural (llevaba cuatro botes salvavidas menos de los que llevaría el Titanic en 1912). Esta era una práctica común para los grandes barcos de pasajeros en ese momento, ya que se creía que en las rutas marítimas concurridas siempre habría ayuda cerca y los pocos barcos disponibles serían adecuados para transportar a todos a bordo para rescatar a los barcos antes de un hundimiento. Después del hundimiento del Titanic , Lusitania y Mauritania fueron equipados con seis barcos de madera adicionales construidos con clinker bajo pescantes , lo que hace un total de 22 barcos aparejados en pescantes. El resto del alojamiento de los botes salvavidas se complementó con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas normales y ocho en la cubierta de popa. Los plegables se construyeron con fondos de madera huecos y costados de lona, y necesitaban ensamblaje en caso de que tuvieran que ser utilizados. [42]
Esto contrasta con el Olympic y el Britannic , que recibieron una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la gran pérdida de vidas que provocó el hundimiento del Lusitania , ya que no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, si no hubiera sido por el hecho de que la grave escora del barco lo obligó a imposible arriar los botes salvavidas situados a babor del buque, y la rapidez del hundimiento no permitió que los botes salvavidas restantes que podían arriarse directamente (ya que estaban aparejados bajo pescantes) se llenaran y botaran con pasajeros. Cuando el Britannic , que trabajaba como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial , se hundió en 1916 después de chocar con una mina en el canal de Kea, los barcos ya pescantes fueron rápidamente bajados salvando a casi todos a bordo, pero el barco tardó casi tres veces más en hundirse que el Lusitania. y así la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.
Lusitania , comandado por el comodoro James Watt, atracó en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 4:30 pm del sábado 7 de septiembre de 1907 cuando el RMS Lucania , antiguo poseedor del Blue Riband , abandonó el muelle. En ese momento, Lusitania era el transatlántico más grande en servicio y seguiría siéndolo hasta la introducción del Mauritania en noviembre de ese año. Una multitud de 200.000 personas se reunieron para ver su partida a las 9:00 pm hacia Queenstown , donde debía llevar más pasajeros. Ancló de nuevo en Roche's Point , frente a Queenstown, a las 9:20 am de la mañana siguiente, donde poco después se le unió Lucania , con quien había pasado durante la noche, y 120 pasajeros fueron llevados al barco en lancha, con lo que su total de pasajeros a 2.320.
A las 12:10 del domingo, el Lusitania estaba nuevamente en marcha y pasando el faro de Daunt Rock. En las primeras 24 horas logró 561 millas (903 km), con totales diarios adicionales de 575, 570, 593 y 493 millas (793 km) antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 am del viernes 13 de septiembre, tomando en total 5 días. y 54 minutos, 30 minutos fuera del tiempo récord del Kaiser Wilhelm II de la línea Lloyd del norte de Alemania . La niebla había retrasado el barco dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson, desde Battery Park hasta el muelle 56. Se había llamado a toda la policía de Nueva York. controlar a la multitud. Desde el comienzo del día, 100 taxis tirados por caballos hacían cola, listos para llevar a los pasajeros. Durante la estancia de una semana el barco estuvo disponible para visitas guiadas. A las 3 de la tarde del sábado 21 de septiembre, el barco emprendió el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 4 de la madrugada del 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas después. El viaje de regreso duró 5 días 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla. [43]
En su segundo viaje con mejor tiempo, Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en el tiempo récord de Blue Riband de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto, donde la habían precedido las noticias y se encontró con una flota de pequeñas embarcaciones con silbatos a todo volumen. Lusitania promedió 23,99 nudos (44,43 km/h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km/h) en dirección este. En diciembre de 1907, el Mauritania entró en servicio y consiguió el récord del cruce más rápido en dirección este. Lusitania hizo su cruce más rápido hacia el oeste en 1909 después de que se cambiaron sus hélices, con un promedio de 25,85 nudos (47,87 km/h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauritania recuperó el Blue Riband ese mismo mes, reteniéndolo hasta 1929, cuando fue tomado por el SS Bremen . [44] Durante sus ocho años de servicio, realizó un total de 201 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line, transportando un total de 155.795 pasajeros en dirección oeste [45] y otros 106.180 en dirección este. [46]
Lusitania y otros barcos participaron en la Celebración Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York desde finales de septiembre hasta principios de octubre de 1909. La celebración también fue una muestra de los diferentes modos de transporte que existían entonces, representando el Lusitania el avance más reciente en tecnología de barcos de vapor. Un modo de viajar más nuevo fue el avión . Wilbur Wright había traído un Flyer a Governors Island y había realizado vuelos de demostración ante millones de neoyorquinos que nunca habían visto un avión. Algunos de los viajes de Wright se realizaron directamente sobre Lusitania ; Aún existen varias fotografías de Lusitania de esa semana. [47] [48] [49]
El 10 de enero de 1910, Lusitania estaba en un viaje de Liverpool a Nueva York, [50] cuando, dos días después del viaje, se encontró con una ola rebelde de 75 pies (23 m) de altura. El diseño de la proa del barco le permitió atravesar las olas en lugar de montarse sobre ellas. Sin embargo, esto tuvo un coste, ya que la ola pasó por encima de la proa y se estrelló contra el puente. [51] Como resultado, la cubierta del castillo de proa resultó dañada, las ventanas del puente se rompieron, el puente se desplazó un par de pulgadas hacia atrás y tanto la cubierta como el puente sufrieron una depresión permanente de unas pocas pulgadas. [52] Nadie resultó herido y el Lusitania continuó su viaje con normalidad, aunque llegó unas horas tarde a Nueva York con algunos pasajeros conmocionados.
Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y operación fueron subsidiados por el gobierno británico, con la condición de que pudiera convertirse en un crucero mercante armado (AMC) si fuera necesario. Se diseñó un compartimento secreto para transportar armas y municiones. [53] Cuando se declaró la guerra, el Almirantazgo británico lo consideró para su requisa como crucero mercante armado y lo incluyeron en la lista oficial de AMC. Aunque finalmente no fue requisado ni armado, el Lusitania permaneció en la lista oficial del AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con el Mauretania . [6] [54] [55] [56]
A pesar de los intentos fallidos de codificar formalmente (como la Declaración de Londres de 1909 sobre las leyes de la guerra naval ) antes del inicio de la Primera Guerra Mundial, según el derecho consuetudinario internacional el tratamiento de los buques civiles en la guerra se rige por las llamadas Reglas de los Cruceros . Estos requerían que se salvaguardaran las vidas de la tripulación y los pasajeros cuando el barco fuera confiscado o hundido, a menos que por razones urgentes, imprevistas de estricta necesidad militar fuera del control del beligerante (como la resistencia por la fuerza), esto no fuera posible. [57]
Independientemente de estas reglas, cuando estallaron las hostilidades, los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos aumentaron. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzó la guerra, fue pintado en un esquema de color gris en un intento de enmascarar su identidad y hacerlo más difícil de detectar visualmente.
Muchos de los grandes transatlánticos se atracaron en 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico y en parte para protegerlos de daños causados por minas u otros peligros. Entre los transatlánticos más reconocibles, algunos se utilizaron finalmente como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales. Lusitania permaneció en servicio comercial; [58] aunque las reservas a bordo de ella no fueron de ninguna manera fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Se tomaron medidas de ahorro. Uno de ellos fue el cierre de su sala de calderas número 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos (46 km/h; 29 mph) a 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura disfrazado del barco también se eliminó y se le devolvió a los colores civiles. Su nombre fue elegido en dorado, sus embudos fueron repintados con los colores normales de Cunard y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra. [59]
A principios de 1915, comenzó a materializarse una nueva amenaza: los submarinos. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de Gran Bretaña e Irlanda zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. No se trataba de una guerra submarina totalmente ilimitada, ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales, pero se incluyeron como objetivos naves de pasajeros "enemigas", a pesar de la exigencia de Estados Unidos de una "responsabilidad estricta". De hecho, como las tasas de éxito de los submarinos no cumplieron con las expectativas, en abril se flexibilizaron las reglas de enfrentamiento , lo que fomentó la comisión de "errores". [61]
En su siguiente llegada a Liverpool, el 6 de febrero, Lusitania llegó a Liverpool con la bandera neutral estadounidense, que se había izado frente al sur de Irlanda, lo que provocó controversia. [62]
Estaba previsto que el Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. Este consejo se sumó a los anteriores tras la declaración de la "zona de guerra" de que los barcos deberían tratar de evadir los submarinos si es posible o dirigirse hacia ellos para obligarlos a sumergirse, instrucciones que, según algunos, pueden comprometer los derechos del barco según las normas de cruceros. [63] El almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al HMS Laverock que escoltaran al Lusitania , y tomó la precaución adicional de enviar el Q-ship HMS Lyons a patrullar la bahía de Liverpool . [b] Debido a un problema de comunicaciones, el capitán Daniel Dow no hizo contacto con los destructores, sino que se dirigió a Liverpool sin escolta. [64] [65] [66]
Se hicieron algunas modificaciones a los protocolos del barco. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra. También se sugirió que lo más probable es que sus embudos estuvieran pintados de gris oscuro para hacerlo menos visible para los submarinos enemigos. Claramente, no había esperanza de ocultar su identidad, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de borrar el nombre del barco en la proa. [c] El capitán Dow fue reemplazado por el capitán William Thomas Turner , quien anteriormente había comandado Lusitania , Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra. [67]
El 17 de abril de 1915, Lusitania partió de Liverpool en su viaje transatlántico número 201 y llegó a Nueva York el 24 de abril. El 22 de abril, la embajada alemana bajo el mando de Johann Heinrich von Bernstorff presentó una advertencia general sobre viajes a 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York, que casualmente [60] apareció en los periódicos justo antes de que el barco zarpara. [68] : 2
.jpg/1280px-Last_photo_of_Lusitania_May_1_1915_(cropped).jpg)
El barco partió del muelle 54 de Nueva York, el 1 de mayo de 1915 a las 12:20 horas, en el que sería su último viaje. [69] [70] Unas horas después de la salida del barco, la edición del sábado por la noche de The Washington Times publicó dos artículos en su portada, ambos haciendo referencia a las advertencias del día anterior. [71]
El 7 de mayo de 1915, Lusitania se acercaba al final de su travesía número 202, con destino a Liverpool desde Nueva York, y tenía previsto atracar en Prince's Landing Stage esa misma tarde. A bordo iban 1.264 pasajeros, 3 polizones y una tripulación de 693 personas, que en total sumaban 1.960 personas. Corría paralelo a la costa sur de Irlanda y estaba aproximadamente a 18 km (11 millas) de Old Head of Kinsale cuando el transatlántico cruzó frente al U-20 a las 2:10 pm. Walther Schwieger , el comandante del submarino, que afirmó no haber identificado el barco, dio la orden de disparar un torpedo. Informó que golpeó al Lusitania en la proa de estribor, justo detrás del puente. Momentos después, se produjo una segunda explosión desde el interior del casco del Lusitania , donde había impactado el torpedo, y el barco comenzó a hundirse rápidamente, con una prominente escora a estribor. [72] [d]
Casi de inmediato, la tripulación se apresuró a botar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento hicieron que su uso fuera extremadamente difícil y, en algunos casos, imposible debido a la grave escora del barco. En total, sólo seis de los 48 botes salvavidas fueron botados con éxito, y varios más volcaron y se rompieron. 18 minutos después del impacto del torpedo, el asiento del barco se estabilizó y se hundió en la posición 51 ° 24′45 ″ N 08 ° 32′52 ″ W / 51.41250 ° N 8.54778 ° W / 51.41250; -8.54778 , siendo los embudos y mástiles los últimos en desaparecer. [73] De los 1.960 pasajeros y tripulantes a bordo del Lusitania en el momento del hundimiento, 1.197 perdieron la vida. En las horas posteriores al hundimiento, los actos de heroísmo tanto de los supervivientes del hundimiento como de los rescatistas irlandeses que habían oído las señales de socorro del Lusitania llevaron el recuento de supervivientes a 767, cuatro de los cuales murieron más tarde a causa de las heridas sufridas durante el hundimiento. [3] El HMS Juno zarpó brevemente en contravención de la política de la Royal Navy, pero regresó creyendo erróneamente (como sugirieron los informes iniciales) que no había una "necesidad urgente". [68]
A la mañana siguiente, el verdadero alcance del desastre se había extendido por todo el mundo. Si bien la mayoría de las personas perdidas en el hundimiento eran británicos o canadienses, la pérdida de 128 estadounidenses en el desastre, incluido el escritor y editor Elbert Hubbard , el hotelero y constructor millonario Albert Clay Bilicke , el productor teatral Charles Frohman , el empresario multimillonario Alfred Gwynne Vanderbilt , y el presidente de Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, indignaron a muchos en Estados Unidos. [74]
El hundimiento provocó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y en todo el Imperio Británico , así como en Estados Unidos, ya que 128 de los 159 ciudadanos estadounidenses a bordo del barco perdieron la vida (distintas cifras fueron creídas y dadas en los medios de comunicación de la época). ). [3] [76] El 8 de mayo, Bernhard Dernburg , un portavoz no oficial alemán [77] y ex secretario colonial alemán , dijo que debido a que el Lusitania "llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificado como un crucero auxiliar", Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg afirmó que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de la partida, más la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra", eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por las muertes de ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "los buques de ese tipo" podrían ser confiscados y destruidos según las Reglas de La Haya . [e] [78] Al mismo tiempo, siguiendo el consejo del almirante Tirpitz, German adoptó una línea oficial similar para "incitar a la opinión pública en casa". [79]
De hecho, el Lusitania figuraba oficialmente como buque de guerra auxiliar, aunque, contrariamente a las afirmaciones de Alemania, no estaba armado, [80] y su cargamento incluía aproximadamente 4.200.000 cartuchos de rifle, 1.250 casquillos vacíos y 18 cajas de espoletas no explosivas. , que figuraba abiertamente como tal en su manifiesto de carga. [81] [82] El día después del hundimiento, The New York Times publicó todos los detalles de la carga militar del barco. [83] El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones, pero admitió que portaba municiones para armas pequeñas y que había estado portando ese tipo de municiones durante años. [81] El hecho de que Lusitania hubiera estado transportando proyectiles y cartuchos no podía discutirse abiertamente en la prensa británica en ese momento. [84] En el manifiesto adicional de 27 páginas, entregado a la aduana de los EE. UU. 4 a 5 días después de que el Lusitania zarpó de Nueva York, y en los documentos de Bethlehem Steels, se afirma que los "cáscaras vacías" eran en realidad 1.248 cajas llenas ( con metralla de metal) proyectil de 3", 4 proyectiles por caja, por un total de 103.000 libras o 50 toneladas. [68]
En Estados Unidos, la opinión pública estaba indignada; Los rumores de guerra abundaban y los elementos proalemanes guardaban silencio. La cuestión clave fue el salvajismo con que Alemania no permitió que los pasajeros escaparan en botes salvavidas como exige el derecho internacional, y los intentos de Alemania de defender el ataque sólo aumentaron la ira. [85] En Alemania, muchos periódicos celebraron el evento como un triunfo, [86] aunque la propaganda aliada en ocasiones exageró el nivel de apoyo popular. [87]
Durante las semanas posteriores al hundimiento, la cuestión fue debatida acaloradamente dentro del gobierno de Estados Unidos y se intercambió correspondencia entre los gobiernos de Estados Unidos y Alemania. Los funcionarios alemanes continuaron argumentando que Lusitania era un objetivo militar legítimo. El Ministro de Asuntos Exteriores alemán, Von Jagow, citó las afirmaciones de que estaba catalogado como un crucero mercante armado, que usaba banderas neutrales y que se le había ordenado embestir submarinos, en contravención de las Reglas de Cruceros. [88] [89] [90] Von Jagow alegó además que Lusitania había transportado municiones y tropas aliadas en viajes anteriores. [91] El Gran Almirante Alfred von Tirpitz declaró que era triste que muchos estadounidenses "en una imprudencia desenfrenada, y a pesar de las advertencias de nuestro Embajador, se hubieran embarcado en este crucero armado, pesadamente cargado de municiones" y hubieran muerto, pero que Alemania había estaba en su derecho de hundir el barco. [5] : 255
El presidente Woodrow Wilson consideró que su principal objetivo era negociar el fin de la guerra. [92] Le dieron consejos contradictorios: el Secretario de Estado William Jennings Bryan aconsejó en privado al Presidente Wilson que "a los barcos que transportan contrabando se les debería prohibir transportar pasajeros". [93] Sin embargo, el consejero Robert Lansing , un experto en derecho internacional, aconsejó a Wilson que se adhiriera a la posición anterior de Estados Unidos de "responsabilidad estricta". Lo único que importaba, según Lansing, era la responsabilidad alemana por la seguridad de la tripulación y los pasajeros del barco que no opusieron resistencia. Una vez que se confirmó que el barco no estaba armado y fue atacado por sorpresa, ninguna advertencia o justificación estratégica puede permitir la violación de "los principios de derecho y de humanidad", y EE.UU. ya estaba comprometido con este enfoque [94] que adoptaría Wilson Lansing insiste en que el gobierno alemán se disculpe por el hundimiento, indemnice a las víctimas estadounidenses y prometa evitar cualquier suceso similar en el futuro. [95] Bryan dimitiría, creyendo que el enfoque de Wilson para comprometer la neutralidad estadounidense, sería reemplazado por Lansing como Secretario de Estado. [96]
A pesar de todos estos hechos y argumentos, Alemania ya había declarado en febrero que todos los barcos aliados en la zona serían hundidos, independientemente de si llevaban municiones o no. De hecho, el objetivo estratégico de la campaña submarina del almirante Hugo von Pohl era la guerra económica contra Gran Bretaña, no la interceptación de armas o la destrucción de buques de guerra. Como en el caso del bloqueo naval británico de Alemania , el "contrabando de guerra" se había ampliado, en la práctica, para incluir esencialmente todos los cargamentos. El propio U-20 había hundido otros dos barcos en ruta desde Liverpool, lo que hacía discutibles las cuestiones de interceptación de municiones. Además, en una orden del 12 de febrero a los capitanes de submarinos, Gustav Bachmann había ordenado que los buques de pasajeros enemigos fueran atacados deliberadamente, para crear un "efecto de choque". [97] Así, mientras exteriormente Alemania llevaba a cabo una escaramuza propagandística, dentro de Alemania hubo un feroz debate, ya que los funcionarios eran muy conscientes de que era probable que se produjeran más hundimientos, incluidos aquellos en los que las excusas de Alemania no se aplicaban. De ahí que en junio se emitieran órdenes secretas que anulaban las órdenes de Bachmann y establecían que cesaría la guerra submarina sin restricciones en los transatlánticos. Tirpitz y Bachmann presentaron sus dimisiones, pero fueron rechazadas por el Kaiser. [98]
Sin embargo, otros barcos de pasajeros continuaron siendo atacados y en ocasiones hundidos, como el SS Orduna y el RMS Hesperian . [99] Los ataques contra barcos como el Lusitania sólo terminarían formalmente con el hundimiento del transatlántico SS Arab , que navegaba hacia el oeste , con una decisión alemana del 9 de septiembre de 1915 que establecía que sólo se permitían ataques a barcos que fueran definitivamente británicos, aunque neutrales. los barcos debían ser tratados según las normas de la Ley de Presas y no se debía permitir ningún ataque a los transatlánticos de pasajeros. [96] [100]
En enero de 1917, el gobierno alemán anunció que volvería a llevar a cabo una guerra submarina total y sin restricciones . Esto, junto con el Telegrama Zimmermann, llevó a la opinión pública estadounidense al punto de inflexión, y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aceptó la petición del presidente Wilson de declarar la guerra a Alemania. [101]
Después de la guerra, los intereses estadounidenses demandaron al gobierno alemán para obtener una compensación. En 1923, 278 demandantes recibieron inicialmente 23 millones de dólares (equivalentes a 320 millones de dólares en 2023). [102] El 23 de febrero de 1924, se informó que el juez Edwin B. Parker , árbitro de la comisión de reclamaciones mixtas estadounidense-alemana, denegó 40 reclamaciones y llegó a un acuerdo con un pago final de 841.000 dólares (11,7 millones de dólares en 2023). [102]
En los años posteriores, el hundimiento ha dado lugar a una serie de teorías de conspiración , centradas en culpar del incidente al gobierno británico. En 2014, una publicación de documentos reveló que en 1982 el gobierno británico advirtió a los buzos de salvamento de la posible presencia de explosivos a bordo. El alto diplomático Noel Marshall escribió en un memorando que "los sucesivos gobiernos británicos siempre han sostenido que no había municiones a bordo del Lusitania (y que, por lo tanto, los alemanes se equivocaron al afirmar lo contrario como excusa para hundir el barco). "Los hechos son que hay una gran cantidad de municiones en los restos del avión, algunas de las cuales son muy peligrosas". Tras una búsqueda en los registros, el Ministerio de Defensa dijo que no podían encontrar pruebas que corroboraran los rumores sobre un almacén secreto de municiones, y la investigación interna concluyó que el Lusitania no llevaba ningún explosivo ni "munición especial". Pero aún así se consideró prudente advertir a la compañía de salvamento del "peligro obvio pero real inherente a la presencia de explosivos", aceptando que "siempre ha sido de conocimiento público que el cargamento del Lusitania incluía unas 5.000 cajas de municiones para armas pequeñas". " La empresa de salvamento no encontró explosivos. [10]
Para conmemorar el centenario del hundimiento, el 3 de mayo de 2015 zarpó de la Isla de Man una pequeña flota de barcos . Siete pescadores de Man, en su barco The Wanderer , rescataron a 150 personas del Lusitania y recibieron medallas por su participación. Dos de estas medallas se pueden ver en el Museo Leece en Peel . [103]
La conmemoración número 100 del hundimiento del Lusitania tuvo lugar el 7 de mayo de 2015. Para conmemorar la ocasión, el MS Queen Victoria de Cunard emprendió un viaje a Cork , Irlanda. [104]
Los restos del Lusitania se localizaron el 6 de octubre de 1935, a 18 kilómetros al sur del faro de Kinsale . Se encuentra sobre su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados, en aproximadamente 305 pies (93 m) de agua. Los restos del naufragio están gravemente colapsados sobre su lado de estribor, debido a la fuerza con la que golpeó el fondo junto con las fuerzas de las mareas invernales y la corrosión en las décadas posteriores al hundimiento. La quilla tiene una "curvatura inusual" que puede estar relacionada con una falta de resistencia por la pérdida de su superestructura . La viga se reduce y faltan los embudos , presumiblemente debido al deterioro. [105]
La proa es la parte más prominente del naufragio y la popa está dañada por cargas de profundidad. Oceaneering International retiró tres de las cuatro hélices en 1982 para exhibirlas, aunque una se fundió. Las expediciones a Lusitania han demostrado que el barco se ha deteriorado mucho más rápido que el Titanic , estando a una profundidad de 305 pies (93 m) de agua. En comparación con su contemporáneo, el Titanic (que descansa a una profundidad de 12.500 pies (3.800 m)), el Lusitania aparece en un estado mucho más deteriorado debido a la presencia de redes de pesca sobre los restos del naufragio, las explosiones de los restos del naufragio con cargas de profundidad y múltiples operaciones de salvamento. Como resultado, los restos del naufragio son inestables y en algún momento pueden colapsar por completo. [105] Ha habido comentarios académicos recientes que exploran la posibilidad de incluir el sitio del naufragio como Patrimonio de la Humanidad según la Convención del Patrimonio Mundial , aunque persisten desafíos en términos de propiedad y prevención de un mayor deterioro de los restos del naufragio. [106]
Entre 1931 y 1935, un sindicato estadounidense formado por Simon Lake , un importante inventor de submarinos, y un oficial de la Marina estadounidense, el capitán HH Railey, negoció un contrato con el Almirantazgo británico y otras autoridades británicas para salvar parcialmente Lusitania . [107] El medio de salvamento fue único en el sentido de que un tubo de acero de 200 pies (61 m), cinco pies de diámetro, que incluía escaleras y una cámara de buceo en el fondo, flotaría sobre los restos del naufragio del Lusitania y luego se hundiría en posición vertical. , con la cámara de buceo apoyada en la cubierta principal del Lusitania . Luego, los buzos bajarían las escaleras hasta la cámara de buceo y luego saldrían de la cámara hacia la cubierta del Lusitania . Los principales objetivos comerciales de Lake eran salvar la caja fuerte del sobrecargo y cualquier artículo de valor histórico. [108] Sin embargo, no fue así, y en palabras del propio Simon Lake, "... pero tenía las manos demasiado ocupadas" (es decir, la empresa de Lake estaba teniendo dificultades financieras en ese momento) y el contrato con las autoridades británicas expiró el 31 de diciembre de 1935. sin que se hiciera ningún trabajo de salvamento, a pesar de que su túnel de salvamento único había sido construido y probado. [109]
En 1935 se lanzó una expedición con base en Glasgow para intentar encontrar los restos del Lusitania . Se fundó Argonaut Corporation Ltd y el barco de salvamento Orphir utilizó para buscar el barco. [110] Después de tres meses de búsqueda, los restos del naufragio fueron descubiertos el 6 de octubre de 1935. El buzo Jim Jarrett usó un traje de buceo Tritonia para explorar los restos del naufragio a una profundidad de 93 metros. [111]
En 1967, la Asociación de Seguros de Riesgos de Guerra de Liverpool y Londres vendió los restos del Lusitania al ex buzo de la Marina de los EE. UU. John Light (1932-1992) por £ 1,000. El capitalista de riesgo estadounidense Gregg Bemis (1928-2020) se convirtió en copropietario de los restos del naufragio en 1968 y, en 1982, había comprado la participación de sus socios para convertirse en el único propietario. Se produjo un complejo litigio cuando los empleados de Bemis trajeron varios artefactos a tierra en el Reino Unido, y todas las partes resolvieron sus diferencias excepto los salvadores y el gobierno británico, que afirmó " derechos de almirantazgo " sobre los artículos recuperados. El juez finalmente dictaminó en The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Corona no tiene derechos sobre los restos de naufragios fuera de las aguas territoriales británicas , incluso si los elementos recuperados se introducen posteriormente en el Reino Unido. [f] A partir de 1998 [actualizar], el caso siguió siendo la autoridad principal en este punto de derecho. [112] [ necesita actualización ] Sin embargo, un caso judicial posterior en los EE. UU. en el que Bemis intentó impedir que otros bucearan en los restos del naufragio concluyó que Bemis no tenía propiedad sobre los efectos personales y la carga a bordo del barco. [113]
En 1993, Bemis concedió permiso al explorador del naufragio del Titanic, Robert Ballard, para explorar los restos del naufragio. Ballard intentó demostrar que el barco fue hundido por la explosión de explosivos ilegales. La exploración fue difícil, obstaculizada por redes de pesca enganchadas y la presencia de cargas de profundidad sin detonar. Mientras el barco estaba a estribor y por lo tanto no podía acceder a la zona del ataque del torpedo, pudo utilizar ROV para examinar debajo de la proa. Encontró que toda el área expuesta de la bodega de carga estaba "claramente sin daños", y concluyó que no se produjo ninguna explosión secundaria allí y que probablemente la responsable fue una explosión de polvo de carbón . [114] Bemis rechazó sus hallazgos y continuó investigando los restos del naufragio.
Luego, Bemis enfrentó un litigio más serio sobre la cuestión de la recuperación de artefactos contra Irlanda. [115] [116] Esto se debió a que en 1995 el gobierno irlandés declaró el Lusitania un sitio patrimonial bajo la Ley de Monumentos Nacionales , que le prohibía de cualquier manera interferir con su contenido. Después de una prolongada disputa legal, la Corte Suprema de Dublín anuló la negativa anterior del Ministerio de Artes y Patrimonio de otorgar a Bemis una licencia de exploración de cinco años en 2007, dictaminando que el entonces ministro de Artes y Patrimonio había malinterpretado la ley cuando rechazó la licencia de Bemis de 2001. solicitud. Bemis planeaba bucear, recuperar y analizar cualquier artefacto y evidencia que pudiera ayudar a reconstruir la historia de lo que sucedió con el barco. Dijo que cualquier artículo encontrado se entregaría a los museos después de su análisis. Cualquier obra de arte recuperada, como las pinturas de Rubens , Rembrandt y Monet , entre otros artistas, que se cree que estaban en posesión de Sir Hugh Lane , quien se creía que las transportaba en tubos de plomo, permanecería en propiedad del gobierno irlandés. . [117]
A finales de julio de 2008, el Departamento de Medio Ambiente concedió a Bemis una licencia de "imágenes", que le permitió fotografiar y filmar todo el naufragio, y le permitiría producir las primeras fotografías de alta resolución de ella. Bemis planeaba utilizar los datos recopilados para evaluar la rapidez con la que se estaban deteriorando los restos del naufragio y planificar una estrategia para un examen forense del barco, que estimó que costaría 5 millones de dólares. Bemis contrató a Odyssey Marine Exploration (OME) , con sede en Florida, para realizar el estudio. La Unidad de Arqueología Subacuática del Departamento de Medio Ambiente se uniría al equipo de investigación para garantizar que la investigación se llevara a cabo de manera no invasiva, y también estaría disponible un equipo de filmación del Discovery Channel. [118] Un equipo de buceo del Cork Sub Aqua Club, que buceaba con licencia, descubrió 15.000 cartuchos de munición de rifle calibre .303 (7,7 × 56 mmR) transportados en Lusitania en cajas en la sección de proa del barco. El hallazgo fue fotografiado pero dejado in situ según los términos de la licencia. [119]
Los resultados de las inmersiones fueron proporcionados a investigadores del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore , quienes en 2012 concluyeron que esto demostraba que el barco se hundió principalmente por efecto del torpedo, con una explosión secundaria debida a las calderas que no afectó significativamente a los eventos posteriores. . Bemis rechazó los hallazgos. [120]
Continuando intentando demostrar la participación británica, en julio de 2016, el compañero de buceo de Bemis, Eoin McGarry, intentó recuperarse pero perdió una máquina de telégrafo del barco. Esto causó controversia ya que la inmersión no estuvo supervisada por nadie con experiencia en arqueología. [121] [122] En noviembre de 2018, Bemis fue entrevistado durante una hora en la radio en vivo sobre el Lusitania sobre algunas de las complicaciones logísticas al realizar una expedición arqueológica marítima para penetrar el casco. Afirmó que algunas de las obras de arte originales que se presume se perdieron entre los escombros pueden no haberlo sido, y habló de su continua creencia de que Churchill causó el hundimiento. [123]
En 2020, Bemis falleció. A pesar de los millones de dólares gastados, nunca pudo encontrar pruebas de su teoría de la conspiración. Los restos del naufragio son actualmente propiedad de un museo en Kinsale , Irlanda. [124]
Varios buzos técnicos que intentaban bucear en el lugar del naufragio del Lusitania resultaron gravemente heridos. [125] Independientemente de la presencia no confirmada de explosivos secretos de la Primera Guerra Mundial, se deben utilizar mezclas de gases para llegar a los restos, que supuestamente están llenos de cargas de profundidad británicas y minas hedgehog, cubiertos de redes de pesca y donde los sedimentos limitan la visibilidad. [126] [127]
