La Baltimore–Washington Parkway (también conocida como B–W Parkway ) es una autopista de acceso controlado en el estado estadounidense de Maryland , que corre al suroeste desde Baltimore hasta Washington, DC. La carretera comienza en un cruce con la Ruta 50 de EE. UU. (US 50) cerca de Cheverly en el condado de Prince George en la frontera con Washington, DC, y continúa al noreste como una autopista mantenida por el Servicio de Parques Nacionales (NPS) hasta MD 175 cerca de Fort Meade , que sirve a muchas instituciones federales. Esta parte de la autopista está dedicada a Gladys Noon Spellman , una representante del quinto distrito del Congreso de Maryland , y tiene la designación de Ruta 295 de Maryland sin señalizar ( MD 295 ). Los vehículos comerciales , incluidos los camiones, están prohibidos dentro de este tramo. Esta sección es administrada por la unidad Greenbelt Park del NPS . [3] Después de dejar los límites del servicio de parques, la carretera es mantenida por el estado y está señalizada con la designación MD 295. Esta sección de la autopista pasa cerca del Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington .
Al ingresar a Baltimore, el Departamento de Transporte de Baltimore se hace cargo del mantenimiento de la carretera y continúa hacia el norte hasta un cruce con la Interestatal 95 (I-95). Aquí, la Baltimore–Washington Parkway termina y la MD 295 continúa hacia el norte sin señalizar en Russell Street , que lleva la ruta hacia el norte hasta el centro de Baltimore . En el centro de Baltimore, la MD 295 sigue Paca Street en dirección norte y Greene Street en dirección sur antes de terminar en la US 40 .
Los planes para una autopista que uniera Baltimore y Washington se remontan al diseño original de Pierre Charles L'Enfant para Washington, DC en el siglo XVIII, pero no se desarrollaron completamente hasta la década de 1920. Las principales razones que rodearon la necesidad de una autopista incluían altas tasas de accidentes en la US 1 adyacente y propósitos de defensa antes de la Segunda Guerra Mundial . A mediados de la década de 1940, se finalizaron los planes para el diseño de la autopista y la construcción comenzó en 1947 para la parte mantenida por el estado y en 1950 para el segmento mantenido por el NPS. Toda la autopista se abrió al tráfico en etapas entre 1950 y 1954.
Tras la finalización de la B–W Parkway, se produjo un crecimiento suburbano tanto en Washington, DC como en Baltimore. En los años 1960 y 1970, hubo planes para entregar el segmento de la avenida propiedad del NPS al estado y convertirlo en parte de la I-295 y posiblemente de la I-95; sin embargo, nunca se concretaron y toda la carretera está designada hoy como MD 295, a pesar de que solo está señalizada en la parte mantenida por el estado. Entre los años 1980 y 2000, se modernizó la parte de la carretera que pertenece al NPS. La MD 295 está en proceso de ampliación de cuatro a seis carriles, y se planean más ampliaciones y un nuevo intercambiador a lo largo de este segmento para el futuro.
La ruta comienza en un gran trébol híbrido justo afuera del límite de Washington, DC , en Tuxedo, Maryland , que es mantenido por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland . [1] Otras dos rutas cruzan por el intercambiador. La US 50 al oeste del intercambiador se dirige a Washington, DC, para convertirse en New York Avenue , y al este se convierte en John Hanson Highway , una autopista . La MD 201 , que comienza justo al sur del intercambiador en la línea de DC como una continuación de la Ruta 295 de DC , continúa hacia el norte por Kenilworth Avenue, una carretera arterial que corre paralela al este de la B–W Parkway durante cierta distancia. [1] [4]
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La parte de la B–W Parkway entre el término sur y MD 175 es mantenida por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Desde su término sur, la carretera continúa hacia el norte como una autopista de seis carriles con la designación MD 295 sin señalizar , que contiene señales marrones con la tipografía Clarendon . [1] [4] A lo largo de esta sección de la avenida, los vehículos comerciales como camiones están prohibidos; sin embargo, se permiten autobuses y limusinas . [5] [1] La avenida atraviesa un entorno boscoso cerca de áreas industriales y pasa sobre la extensión Alexandria de la línea ferroviaria Capital Subdivision de CSX y MD 201, donde hay una rampa desde MD 201 en dirección sur hasta la B–W Parkway en dirección sur. Continúa hacia el noreste, pasando cerca del Prince George's Hospital Center, hasta los intercambios con MD 202 (Landover Road) en Cheverly y con MD 450 (Annapolis Road) en Bladensburg y Landover Hills y el antiguo Capital Plaza Mall . [4] Bladensburg en sí es una histórica ciudad costera que consta de casas que datan de mediados del siglo XVIII. [6]
Continúa hacia el norte como una autopista de cuatro carriles con una mediana amplia y llena de árboles, y pasa a través de bosques, bordeando vecindarios residenciales ocultos por los árboles. La carretera tiene un cruce con MD 410 (Riverdale Road) al oeste de New Carrollton . [1] [4] Esta ruta proporciona acceso a las ciudades de Riverdale Park , que cuenta con una mansión de 1801 llamada Riversdale rodeada de desarrollo suburbano, y Hyattsville , que tiene edificios que datan de la época del ferrocarril de la década de 1870 y la época del tranvía y el automóvil de principios del siglo XX. [6] Al norte de aquí, la ruta pasa cerca de más residencias antes de entrar en Greenbelt , una comunidad suburbana con jardines construida como un modelo de "ciudad verde" durante el programa New Deal en la década de 1930, y Greenbelt Park , un parque bajo la jurisdicción del NPS que tiene el área de acampada pública más cercana a Washington, DC [4] [6] En la esquina noreste del parque, la Baltimore–Washington Parkway llega a un intercambio con la I-95 y la I-495 (Capital Beltway). [4] Este intercambio es el único lugar donde el servicio de parques ha utilizado señales verdes que cumplen con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). [1] [4]
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Pasando la Capital Beltway, la ruta se dirige al corazón de la ciudad de Greenbelt, teniendo un intercambio con MD 193 (Greenbelt Road). [1] [4] La sede de la Policía de Parques de EE. UU. , que patrulla esta parte de la avenida, se encuentra junto a esta salida a lo largo de MD 193. [7] MD 193 proporciona acceso a College Park , que alberga el Aeropuerto de College Park , un aeropuerto de 1909 donde los hermanos Wright enseñaron al Ejército de los EE. UU. cómo volar un avión, y la Universidad de Maryland, College Park , una institución educativa pública establecida en 1862. [6] En el extremo norte de la ciudad, la ruta tiene acceso exclusivo para empleados al Centro de Vuelo Espacial Goddard , el primer centro de vuelo espacial de la NASA inaugurado en 1958 que ha contribuido a muchas misiones espaciales; desde aquí, la ruta ingresa al Centro de Investigación Agrícola de Beltsville , el centro de investigación agrícola más grande del mundo, propiedad del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos . [4] [6] El único cruce de la avenida en el centro está en Powder Mill Road, al sur de Capitol College . [1] [4]
Fuera del Centro de Investigación Agrícola de Beltsville, la ruta llega a MD 197 (Laurel–Bowie Road) al sur de Laurel . [1] [4] Cerca de esta salida de la ruta se encuentra la Mansión Montpelier , una mansión georgiana construida por el mayor Thomas Snowden en 1783. [6] Más allá de MD 197, la carretera pasa por el borde occidental del Refugio Nacional de Investigación de Vida Silvestre de Patuxent , un centro de vida silvestre establecido en 1936 por el presidente Franklin D. Roosevelt , cruzando el río Patuxent hacia el condado de Anne Arundel . [4] [6] Aquí la ruta continúa hacia el noreste a través de un denso bosque y llega a la salida de MD 198 (Fort Meade Road) al este de Laurel, que es un suburbio que se originó en la década de 1830 como una ciudad industrial que contiene muchos sitios históricos, como la estación de ferrocarril de Laurel (todavía utilizada hoy por MARC Train ), una casa Queen Anne de 1844 y una casa de trabajadores de la fábrica de la década de 1840 que alberga el Museo Laurel . [6]
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Continuando hacia el norte, la ruta se encuentra con MD 32 (Savage Road) cerca de Fort Meade . [1] [4] MD 32 ofrece a los viajeros en dirección norte acceso directo al fuerte y a la Agencia de Seguridad Nacional , mientras que el siguiente cruce, otra vía de acceso solo para empleados a Fort Meade, presenta solo una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte. [4] Fort Meade en sí es una instalación militar inaugurada en 1917 que entrenó a 3,5 millones de tropas durante la Segunda Guerra Mundial y sigue siendo un fuerte importante. Al oeste de la autopista que sale de MD 32 se encuentra Savage Mill , que fue una fábrica de algodón en funcionamiento desde 1822 hasta 1947 y actualmente es un centro comercial de antigüedades, y el puente ferroviario Bollman Truss , un puente de hierro forjado y fundido de 1869 a lo largo del ferrocarril de Baltimore y Ohio , que ahora es la línea Capital Subdivision de CSX, entre Baltimore y Washington DC [6] Después de este intercambio, la carretera continúa hasta un intercambio en forma de trébol con MD 175 (Jessup Road), donde el mantenimiento del NPS de la autopista llega a su fin en el extremo sur del intercambio. [1] [4]
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Más allá del cruce MD 175, comienza la señalización MD 295 y la carretera continúa hacia el norte como una autopista de cuatro carriles a desnivel mantenida por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland, donde termina la prohibición de camiones. Esto permite que los camiones presten servicio a Fort Meade desde Baltimore y el aeropuerto BWI. Esta sección de la carretera cuenta con señalización verde estándar MUTCD. Se dirige a través de áreas boscosas y llega a un intercambio de diamantes divergentes con MD 713F (Arundel Mills Boulevard), que brinda acceso al centro comercial Arundel Mills y al Live! Casino & Hotel . Más allá de este intercambio, MD 295 llega a un intercambio en forma de trébol con MD 100. Continuando hacia el noreste, la ruta gira hacia el noroeste del Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington (el aeropuerto más grande de Maryland), pasando cerca de un parque industrial antes de llegar a la I-195 , la principal carretera de acceso al aeropuerto. [1] [4] [6] Dentro de este intercambio, antes de pasar por debajo de la I-195, la carretera cruza el Corredor Noreste de Amtrak . [4] La I-195 en dirección oeste proporciona acceso desde Baltimore–Washington Parkway al Viaducto Thomas , que lleva la línea ferroviaria B&O sobre el río Patapsco , y al Parque Estatal del Valle de Patapsco , un parque estatal de 14.000 acres (57 km 2 ) que preserva el valle del río Patapsco con fines recreativos. [6]
Todavía en una pista noreste, la ruta se ensancha a seis carriles e intersecta West Nursery Road cerca de Linthicum , adyacente al BWI Hotel District. Pasando West Nursery Road, la carretera se encuentra con la I-695 (Baltimore Beltway) en un intercambio completo en forma de trébol. Girando hacia el norte, la ruta pasa por debajo de MD 168 (Nursery Road) antes de cruzar el río Patapsco hacia el condado de Baltimore . [1] [4] Al cruzar hacia el condado de Baltimore, MD 295 llega a un intercambio parcial con I-895 (Harbor Tunnel Thruway), con acceso desde MD 295 en dirección norte a I-895 en dirección norte y desde I-895 en dirección sur a MD 295 en dirección sur. Pasada la I-895, la carretera continúa a través de un entorno boscoso con desarrollos residenciales detrás de los árboles, antes de ingresar a la ciudad de Baltimore . [1] [4]
En Baltimore, la MD 295 continúa como una autopista de acceso limitado mantenida por el Departamento de Transporte de Baltimore , todavía rodeada de árboles con vecindarios industriales y residenciales urbanos cercanos, pasando por debajo de la línea ferroviaria de la Subdivisión de la Terminal de Baltimore de CSX , y llegando a un intercambio con la MD 648 (Annapolis Road) y Waterview Avenue justo más allá del límite de la ciudad. Ahora, en dirección norte, la autopista se dirige sobre la línea ferroviaria de la Subdivisión Hanover de CSX antes de llegar a su terminal norte en la I-95. En el intercambio de la I-95, también hay rampas que conectan con Monroe Street. La MD 295 desciende de una autopista de acceso limitado a una calle urbana dividida de seis carriles llamada Russell Street. [2] [4]
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La MD 295 continúa hacia el noreste por Russell Street, donde no está señalizada durante el resto de la ruta, a través de una mezcla de áreas industriales y comerciales, en dirección al noroeste de la terminal de Greyhound de Baltimore en Haines Street y el Horseshoe Casino Baltimore . Más al norte, la calle pasa sobre la línea de ferrocarril de la subdivisión de la terminal de Baltimore de CSX antes de dirigirse al oeste del estadio M&T Bank , donde juegan los Baltimore Ravens de la Liga Nacional de Fútbol . Más allá de aquí, la carretera presenta un intercambio con Martin Luther King Jr. Boulevard, que se convierte en la I-395 al sur de Russell Street. [4] Después de este intercambio, la MD 295 corre al oeste de Oriole Park en Camden Yards , sede de los Baltimore Orioles de las Grandes Ligas de Béisbol , como una calle dividida de cuatro carriles. [4] Inmediatamente después de Camden Yards, la MD 295 se divide en un par de vías de un solo sentido en la intersección con Washington Boulevard con el tráfico en dirección norte siguiendo Eislen Street al noreste brevemente antes de dirigirse al norte por Paca Street y el tráfico en dirección sur siguiendo Greene Street. [2] [4] A lo largo del par de vías de un solo sentido, la ruta intersecta muchas calles principales del centro de Baltimore , incluidas Pratt Street , Lombard Street , Baltimore Street , Fayette Street y Saratoga Street . [4]
Greene Street pasa por el Centro Médico de la Universidad de Maryland entre Lombard Street y Baltimore Street, el Centro Médico de Veteranos de Baltimore entre Baltimore Street y Fayette Street, y Westminster Hall y Burying Ground en la esquina de Fayette Street. Paca Street pasa por el edificio Sonneborn al norte de Pratt Street; los edificios Heiser, Rosenfeld y Strauss al norte de Lombard Street; el histórico edificio de la estación de bomberos y lavandería sanitaria de Paca Street justo al norte de la intersección con Fayette Street; y Lexington Market en la intersección con Lexington Street. [4] MD 295 llega a su terminal norte en US 40 , que sigue Mulberry Street hacia el este y Franklin Street hacia el oeste, en el centro de Baltimore. MD 129 continúa hacia el norte desde el terminal norte de MD 295, siguiendo Paca Street hacia el norte y Pennsylvania Avenue hacia el sur. [2] [4]
Los planes para una autopista que conectara Baltimore y Washington se remontan a la década de 1920 como parte de un sistema que inicialmente se incluyó en el diseño de Washington, DC, de Pierre Charles L'Enfant , del siglo XVIII. [8] En 1924, Harry W. Nice , quien más tarde se convertiría en gobernador de Maryland , pidió que se construyera la autopista. [9]
Las primeras propuestas realizadas por la Comisión Nacional de Planificación y Parques de la Capital incluían una ruta que siguiera la US 1 hacia el norte hasta la MD 198, luego hacia el este hasta Fort Meade, pero la falta de fondos llevó a planes más simples para ampliar la US 1 en su lugar. Durante la década de 1930, los programas del New Deal promulgados por el presidente Franklin Roosevelt llevaron a una mayor conciencia de las propuestas de la autopista; un informe de 1937 de la Comisión de Planificación del Estado de Maryland aumentó aún más la conciencia. [10] El aumento de los niveles de accidentes en la US 1 (que se consideraba una de las carreteras más mortales del mundo en ese momento) junto con la conciencia de la necesidad de movilizar la defensa nacional antes de la Segunda Guerra Mundial proporcionó una motivación adicional para la construcción de la autopista. [8] [11]
En 1942, la Oficina de Carreteras Públicas comenzó el proceso para iniciar el diseño de la construcción de la avenida. [12] Los funcionarios federales y estatales encargaron a la JE Greiner Company la creación de diseños para la avenida, que incluían una gran intersección en Y en el extremo sur para conectar con New York Avenue y la propuesta Anacostia Freeway . Mientras tanto, el extremo norte incluía una bifurcación similar, con un extremo que se dirigía a la US 40 (Franklin Street) y el otro extremo cruzando el Inner Harbor , pero esto se modificó en 1945 a la configuración actual. [13]
La construcción de la parte norte de la autopista comenzó en 1947 por parte del estado de Maryland, mientras que la construcción del segmento del NPS comenzó en 1950. [13] El terreno para la parte que iba a ser construida por el NPS se adquirió al mismo tiempo que Greenbelt Park, un parque que está bajo la jurisdicción del NPS. [14] La parte mantenida por el estado se completó en diciembre de 1950 entre MD 46 (ahora I-195) y Hollins Ferry Road en el límite de la ciudad de Baltimore y en 1952 desde MD 175 hasta MD 46. La parte de la avenida dentro de la ciudad de Baltimore se inauguró en 1951, mientras que la parte mantenida por el NPS se inauguró en octubre de 1954. [9] La parte de la carretera que no era mantenida por el NPS se conocía como la autopista Baltimore-Washington, mientras que la sección mantenida por el NPS se llamaba Baltimore-Washington Parkway. [15]
En la época en que se terminó la autopista, el gobierno federal comenzó a promover la suburbanización al trasladar varias agencias federales fuera de la capital para protegerlas de un ataque nuclear. [16] Como resultado, comenzaron a aparecer barrios suburbanos en Laurel , Severn , Bowie y Greenbelt . Además, la carretera se convirtió en una ruta de transporte principal tanto hacia Washington como hacia Baltimore, lo que llevó a un crecimiento suburbano que eventualmente causaría que las dos ciudades distintas se fusionaran en una gran área metropolitana. [17]
En 1963, la Comisión de Carreteras Estatales, el Servicio de Parques Nacionales y la Oficina de Carreteras Públicas (la predecesora de la Administración Federal de Carreteras ) (FHWA) crearon planes tentativos para transferir el segmento NPS de la autopista al estado de Maryland, que luego lo reconstruiría según los estándares de las autopistas modernas, con camiones y autobuses permitidos en toda la zona. [18] El plan fracasó debido a la renuencia del estado a gastar el dinero necesario para reconstruir la autopista, que era una de las carreteras más peligrosas del sistema de carreteras del NPS. [19]
En 1965, el Centro de Vuelo Espacial Goddard construyó el intercambiador para la entrada de sus empleados. [20]
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En 1968, la Comisión de Carreteras Estatales propuso a la FHWA que la autopista se incluyera en el Sistema de Autopistas Interestatales y se designara Interestatal 295 (en previsión de la finalización de la I-95 paralela que se completó en 1971). La designación se otorgó en 1969, pero luego se retiró de todos los tramos excepto de la parte actual firmada como I-295 debido a la falta de fondos disponibles para modernizar la ruta. [21] Como resultado de la retirada de la designación interestatal, la autopista siguió siendo una carretera sin numerar al sur de la I-695, mientras que la parte al norte de allí pasó a formar parte de la MD 3 en 1975. [15] Sin embargo, a pesar de este revés, todavía existían planes para ampliar la autopista a seis o incluso ocho carriles. Aunque la Ley Federal de Carreteras de 1970 proporcionó 65 millones de dólares (equivalentes a 394 millones de dólares en 2023 [22] ) para este propósito, la financiación fue insuficiente para ejecutar estos proyectos. La cancelación de la autopista North Central y la autopista Northeast (la ruta de la I-95 entre New York Avenue y College Park Interchange ) ofreció una oportunidad para la modernización, ya que existían planes para trazar la I-95 a través de la B–W Parkway; sin embargo, esto no sucedió y los camiones fueron nuevamente prohibidos en la autopista. [23] [24]
En 1973, se designó la MD 3 a lo largo de la autopista Baltimore-Washington entre la I-695 y Monroe Street en Baltimore. [25] En 1981, se designó la MD 295 a lo largo de las partes de la autopista mantenidas por el estado, reemplazando la designación MD 3 entre la I-695 y Monroe Street. [26] En la década de 1990, la parte de la carretera conocida como la autopista Baltimore-Washington pasó a conocerse como la Baltimore-Washington Parkway. [27]
A mediados de la década de 1980, el Servicio de Parques Nacionales, junto con la Administración Federal de Carreteras, comenzó una reconstrucción del segmento NPS para modernizar la carretera, incluida la mejora de varios intercambios. [28] Alrededor de 2002, el gobierno federal completó el proyecto con la reconstrucción del intercambio MD 197. [28] [29]
En 2004, el gobernador de Maryland, Robert L. Ehrlich, anunció planes para ampliar partes de la MD 295 cerca del Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington . [30] La MDSHA amplió la avenida de dos carriles a cada lado a tres carriles a cada lado desde la I-195 norte hasta la I-695. La construcción del proyecto de $12,4 millones, que comenzó a fines de 2008, se completó a fines de 2011. [31] La ampliación hizo uso de la mediana ya que los carriles de viaje adicionales se agregarían dentro de cada calzada. [32]
La Administración de Carreteras del Estado de Maryland cerró las rampas en dirección sur del intercambiador entre Baltimore–Washington Parkway y Arundel Mills Boulevard a partir del lunes 7 de mayo de 2012. El cierre se realizó para el reemplazo acelerado del intercambiador existente en forma de mancuerna con el primer intercambiador en forma de diamante divergente de Maryland . El nuevo intercambiador fue parte de las mejoras viales por $5 millones que está financiando la Compañía Cordish antes de la apertura el 6 de junio del desarrollo Maryland Live! de la compañía , que cuenta con un casino , cerca de Arundel Mills . [33] El nuevo intercambiador se inauguró el 11 de junio. [34] [35]
En 1983, la sección mantenida por el NPS de la Baltimore–Washington Parkway fue nombrada en honor a Gladys Noon Spellman , una congresista que representó al quinto distrito congresional de Maryland desde el 3 de enero de 1975 hasta el 3 de enero de 1981, después de que se promulgara un proyecto de ley presentado en el Senado de los Estados Unidos por el senador Paul Sarbanes . [36] Gladys Noon Spellman fue educadora en el condado de Prince George y presidenta del Centro Nacional de Estudios de Salud Mental antes de convertirse en la primera mujer en servir en la Junta de Comisionados del condado. Sufrió un ataque cardíaco que terminó con su carrera en el Congreso el 31 de octubre de 1980, dejándola en coma hasta su muerte el 19 de junio de 1988. [37] El 9 de mayo de 1991, la Baltimore–Washington Parkway fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [12] [38] [39] [40]
En 1989, un paso elevado que se estaba construyendo en la MD 198 sobre la B–W Parkway, justo al este de Laurel, se derrumbó durante la hora pico, hiriendo a catorce automovilistas y trabajadores de la construcción. El incidente se atribuyó a un andamiaje defectuoso utilizado para sostener el tramo incompleto. [41] El 9 de julio de 2005, se abrió un socavón debajo de la avenida en un sitio de construcción, lo que provocó el cierre completo de la carretera en dirección norte. El socavón se rellenó con hormigón para apuntalar la plataforma de la carretera y evitar un mayor derrumbe; el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. intentó acelerar las reparaciones, pero la ruta permaneció cerrada hasta el día siguiente. [42] El 24 de agosto de 2007, ambas direcciones de la avenida se cerraron cuando trozos de hormigón cayeron del paso elevado en la MD 193 (Greenbelt Road) sobre los carriles en dirección norte. [43]
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Está previsto ampliar la MD 295 a seis carriles entre la MD 100 y la I-195, y se planea construir un nuevo intercambiador en Hanover Road. El tipo de intercambiador aún no se ha decidido, y las opciones incluyen un intercambiador en forma de diamante , un intercambiador urbano de un solo punto y un intercambiador en forma de trébol modificado. La planificación del proyecto de 24 millones de dólares concluyó en 2012. [44]
En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar la Baltimore–Washington Parkway en cuatro carriles, agregando carriles de peaje exprés a la mediana, como parte de una propuesta de $9 mil millones para ampliar las carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de construir, operar y mantener los carriles. Como parte de la propuesta, la parte de la autopista propiedad del Servicio de Parques Nacionales se transferiría a la Autoridad de Transporte de Maryland . [45]
En 2019, partes del segmento del Servicio de Parques Nacionales de la Baltimore–Washington Parkway experimentaron un deterioro significativo del pavimento, incluidos varios baches. En marzo de 2019, se redujo el límite de velocidad en la sección de la autopista entre MD 197 y MD 32 debido a las malas condiciones de la carretera. [46] Después de la presión del gobernador Hogan y la delegación del Congreso del estado, el Servicio de Parques Nacionales anunció que se realizarían reparaciones de baches de emergencia desde MD 197 hasta MD 198 el fin de semana del 30 y 31 de marzo de 2019, y que se comenzaría una repavimentación completa en abril de 2019, varios meses antes de lo programado. La repavimentación de la sección entre MD 198 y MD 175 se realizó más tarde en el año. [47]
Todas las salidas no están numeradas.
