La Autopista Central Norte era una autopista planificada en el Distrito de Columbia que se extendería desde el Inner Loop en DC hasta Capital Beltway (I-495) en Silver Spring .
La ruta completa fue cancelada en 1977 en medio de protestas vitriólicas de los residentes de Washington DC y Takoma Park, [1] enojados por las alineaciones propuestas anteriormente para la ruta a través de los suburbios del norte. La cancelación de la ruta llevó al truncamiento de la Interestatal 95 en el College Park Interchange y su posterior desvío hacia la mitad oriental de Capital Beltway , y al truncamiento de la Interestatal 70S (ahora I-270) en su terminal actual en Bethesda . (Al mismo tiempo, se planeó que la Interestatal 70N , más tarde I-70, terminara en Baltimore, Maryland , pero también se truncó debido a la cancelación de sus propios segmentos dentro de esa ciudad).
En los planes finales publicados en el programa del Sistema Interestatal de DC de 1971, la Autopista Central Norte, de diez carriles de ancho, habría comenzado en el intercambio de Union Station (donde se encontrarían la Autopista del Tramo Este (I-295) , la Autopista del Tramo Norte (I-66/I-95) y la Avenida Nueva York (US 50) ) y se extendería hacia el norte, paralela al corredor ferroviario B&O hasta el área de Brookland , donde habría ingresado en un túnel de 3/4 de milla al sur de Rhode Island Ave., emergiendo al norte de Michigan Avenue. Corriendo hacia el norte, habría continuado a lo largo del corredor ferroviario hasta Fort Totten, Washington, DC , donde se habría unido a la Autopista Noreste de ocho carriles . La I-95 se habría unido a la Autopista Central Norte desde la Autopista del Tramo Norte y la habría seguido hasta Fort Totten, donde habría girado hacia el este hacia la Autopista Noreste y habría salido del Distrito, para finalmente unirse a la I-495 en el Intercambio de College Park y continuar en su alineación actual hacia Baltimore.
El resto de la North Central Freeway, ahora parte de la I-70S y de seis carriles de ancho, habría continuado a lo largo del corredor ferroviario B&O, pasando por debajo de Takoma, Washington, DC en un túnel de 1/2 milla, y terminado en un gran cruce en Y con la I-495 . La I-70S habría comenzado en el extremo sur de la Northeast Expressway y seguido la North Central Freeway hasta la I-495, con la I-70S siguiendo el tramo occidental de la Y y una sección corta de Beltway hasta su cruce en Y existente en Bethesda .
En 1959, el Plan de Transporte Público delineó una ruta para la autopista North Central que iría paralela a la avenida Georgia a través del norte de DC. Sin embargo, en ese momento no se realizaron estudios detallados sobre la viabilidad o el impacto de esta ruta. Un estudio posterior realizado en 1964 incluyó diagramas de la ruta de 1959, pero con la calzada en una configuración 4-2-4 en lugar de una configuración 3-3. [2]
En noviembre de 1962, la administración Kennedy publicó un documento "Recomendaciones para el transporte en la región de la capital nacional; un informe al presidente para su transmisión al Congreso por la Agencia de Transporte de la Capital Nacional".
Reemplazó el concepto de 1959 de 3 autopistas radiales de tráfico mixto separadas en el norte por el de una ruta "Y" 2 en 1 para una autopista central norte como la I-70S dentro del Beltway, unida por una autopista noreste I-95 cerca de Fort Totten, y que continúan juntas como la autopista central norte I-95.
Las partes de la I-70S y la I-95 de la North Central se enrutarían a lo largo de la actual línea ferroviaria metropolitana B&O (hoy la línea roja de la WMATA). En consecuencia, esto evita "la reubicación sustancial de personas, la pérdida de propiedades imponibles y la alteración de los vecindarios que resultarían de la construcción de las autopistas del noreste, la norte central y el noroeste propuestas en el plan de 1959. Se lograrían más ahorros al ubicar las líneas de tránsito rápido a Silver Spring y Queen's Chapel en este mismo corredor ferroviario".
Este concepto de ruta B&O "Y" de la Autopista Central Norte fue posteriormente socavado políticamente por una planificación que no lo siguió. [3]
En una serie de propuestas publicadas en 1963 y 1964, el estudio posterior de la Autopista Central Norte y la Autopista Noreste ignoró indirectamente sugerencias anteriores sobre el uso del corredor ferroviario B&O ; en cambio, se propusieron no menos de 17 alineaciones separadas para la NCF al sur de la Autopista Noreste, y unas asombrosas 35 para la NCF (I-70S) al norte de esta, muchas de las cuales no hacían mucho uso de la alineación del ferrocarril.
Un aspecto importante del estudio fue la consideración de la consolidación de la autopista North Central (I-70S) y la autopista Northeast (I-95) en una sola autopista que se extendería hacia el sur hasta el Inner Loop (designado únicamente como I-95). Se consideraron muchas alineaciones diferentes, incluidas las que corren paralelas a Georgia Avenue y Sherman Avenue a través del norte de DC, como parte de una ruta consolidada de la autopista North Central al sur de la autopista Northeast. [4]
El estudio en su conjunto rechazó en general las alineaciones paralelas a Georgia Avenue en favor de alineaciones a lo largo del ferrocarril B&O , principalmente debido a la naturaleza residencial de la primera y la interrupción que la ruta generaría si pasara por ella. Sin embargo, no rechazó de plano el concepto de rutas separadas para la autopista North Central y la autopista Northeast debido a las preocupaciones de que la primera no pudiera manejar los niveles de tráfico de ambas rutas combinadas. Doce de las rutas alternativas consideradas por el estudio tenían este enfoque de ruta separada, con la autopista North Central pasando por Georgia Avenue y Sherman Avenue; las otras 5 abogaban por la alineación consolidada. Muchas de las alineaciones propuestas para la autopista North Central al norte de la I-95 habrían resultado en la demolición total de vecindarios, con cientos de casas completamente removidas para hacer espacio para la autopista y los intercambiadores expansivos planificados para ella. [4]
El estudio en sí recomendó la construcción de una alineación consolidada, con la North Central Freeway siguiendo la B&O a lo largo de todo el Distrito y fuera de él, dentro de la Capital Beltway , antes de girar para seguir la calle 16 hasta la Beltway, con la que se encontraría y continuaría hacia el norte, cerca de Sligo Park. Sorprendentemente, el estudio afirmó que la North Central Freeway al norte de la Beltway no llevaría una designación interestatal en todo su recorrido. [4]
La enorme oposición a los trazados de 1964 y 1965 para la autopista North Central condujo a la realización de un estudio complementario en 1966 que examinó más de cerca las rutas paralelas al corredor ferroviario B&O existente . La mayoría de las alternativas creadas durante este estudio conservaron una configuración de seis carriles para el segmento norte de la I-70S y una configuración de ocho carriles para el segmento sur de la I-95. Se consideraron tres opciones principales:
La opción elegida fue la de nivel bajo. Se construirían túneles en las cercanías del Montgomery College y la autopista se deprimiría en la zona de Brookland . Sin embargo, en el parque Takoma, Washington, DC, la autopista se elevaría ligeramente, pero el cruce de Georgia Avenue se deprimiría en lugar de elevarse como en la propuesta de 1964. [5]
La opción de bajo nivel reubicó el cruce de la I-70S/I-495 en un punto a 3/4 de milla al oeste de Georgia Avenue ( MD 97 ), con la Y occidental del cruce abrazando estrechamente la alineación del ferrocarril en su borde occidental; se construirían varios túneles cortos para llevar la autopista a través de estacionamientos y debajo del ferrocarril, donde se uniría al tramo oriental de la Y y continuaría hacia el sur como una autopista de seis carriles. Una característica importante de esta alineación, en comparación con las alineaciones anteriores, es su estrecha relación con el ferrocarril; las calzadas separadas cruzarían por debajo/por encima de él repetidamente para evitar desarrollos de viviendas y otras áreas; en Takoma Park, el ferrocarril estaría flanqueado por las calzadas de la I-70S, mientras que al sur de Van Burean Street, la calzada en dirección sur se desplazaría hacia el lado norte del ferrocarril y se encontraría con la Autopista Noreste cerca de Riggs Road y New Hampshire Avenue. [5]
El plan de 1966 incluía conexiones de rampa separadas hacia y desde ambas autopistas y North Capitol Street, pero eliminaba las conexiones "a la vuelta de la esquina" hacia y desde la I-70S en dirección sur y la I-95 en dirección norte. Al sur de la autopista del noreste, la autopista North Central se dirigiría hacia el este del ferrocarril, después de pasar por un túnel de 950 pies (290 m) en el área de Brookland . En el punto donde el ferrocarril hace una curva hacia el suroeste, la autopista continuaría hacia el sur y entraría en el sitio del intercambiador de Union Station , lo que evitaría 3 bloques cerca de Jackson St. NE pero eliminaría 69 casas en el camino de la autopista. Además, los planes de 196 para la autopista North Central eliminaron la calzada reversible que se había considerado anteriormente. [5]
La longitud final del NCF habría sido de 7,71 millas (12,41 km), habría costado aproximadamente 193 millones de dólares construirlo y habría desplazado a 535 hogares y 159 empresas. En última instancia, el plan se vio condenado al fracaso debido a la oposición adicional como resultado directo de la indecisión de los funcionarios de transporte de DC y Maryland. [5]
En 1968, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital de los Estados Unidos publicó un Plan de Transporte Mayor actualizado para el área de DC que eliminaba la autopista North Central y la autopista Northeast de la red de autopistas de la ciudad. Se esperaba que el tráfico que hubiera hecho uso de estos corredores de autopistas utilizara la red de calles locales o la Capital Beltway. La I-70S habría terminado en la Capital Beltway (como lo hace ahora la I-270 ), y la I-95 habría seguido New York Avenue hasta la Baltimore-Washington Parkway , y luego habría continuado hacia el norte hasta su ruta original, posiblemente a través de la Capital Beltway. [6]
La justificación utilizada para esta eliminación, tal como se recoge en el "Libro Rojo" de la NCPC, fue que no se debía permitir que el tráfico con destinos fuera del Distrito pasara por el Distrito, sino que lo desviara por la circunvalación. Se esperaba que el tráfico con destinos dentro del Distrito, como se señaló anteriormente, utilizara la red de calles; la NCPC justificó esto además afirmando que el Sistema de Autopistas Interestatales tal como se define no garantiza el acceso directo al centro de la ciudad. Además, la NCPC también afirmó sin rodeos que la construcción de la Autopista Central Norte simplemente proporcionaría otra forma de entrar al Distrito para los viajeros, lo que se consideraba indeseable e innecesario. [6]
En 1971, un estudio publicado por DeLeuw mantuvo la configuración de la autopista North Central I-70S/I-95. Las distintas alternativas del estudio diferían poco entre sí; una similitud importante era la unión en Y de la I-70S/I-95, con la I-70S de seis carriles y la I-95 de ocho carriles (estrechándose a seis carriles, y las dos restantes formando rampas de salida hacia North Capitol St.) fusionándose en una autopista de 12 carriles que rápidamente se reduciría a 10 carriles dentro del intercambiador de Union Station . Los planes incluían el túnel de 3/4 de milla de Rhode Island Ave.-Michigan Ave., así como revisiones a una propuesta anterior de 1970 que reduciría la cantidad de casas que se necesitaban eliminar de 69 a 34. [7]
Un grupo de residentes preocupados se unió y formó un grupo de oposición llamado el Comité de Emergencia sobre la Crisis del Transporte. [8] El grupo enfatizó sus afirmaciones de que la ruta era "una carretera de blancos a través del dormitorio de un negro", y con frecuencia interrumpió las reuniones relacionadas con la construcción de la autopista.
Reginald H. Booker, defensor de los derechos civiles y la reforma urbana, encabezó el Comité de Emergencia sobre la Crisis del Transporte (ECTC) para hacer campaña contra la autopista. [9] El ECTC argumentó que la autopista provocaría el desplazamiento de miles de residentes negros y perturbaría las comunidades, al tiempo que abogaba por la mejora del transporte público como alternativa a la expansión de la autopista. [10]
El movimiento contra la autopista North Central se destacó por sus esfuerzos de construcción de coaliciones, uniendo a activistas negros, ambientalistas y planificadores urbanos. [11] Este grupo diverso destacó las posibles injusticias ambientales y sociales del proyecto, aprovechando foros públicos, protestas y la participación de los medios de comunicación para generar conciencia y presionar a los funcionarios de la ciudad. [12]
Los esfuerzos concertados de Booker y la coalición más amplia contribuyeron significativamente a la detención final del proyecto de la autopista. [13] Su activismo no sólo evitó el desplazamiento de comunidades y la destrucción de barrios, sino que también sentó las bases para la planificación urbana futura y los activistas de los derechos civiles, convirtiéndose en un ejemplo temprano de la importancia de la participación comunitaria y la justicia ambiental en los proyectos de desarrollo urbano.