La autopista del noreste era una autopista planificada en el condado de Prince George, Maryland , que se extendería desde la autopista North Central en el noreste del Distrito de Columbia hasta el intercambiador College Park en la circunvalación Capital Beltway (I-495) . La ruta habría llevado a la Interestatal 95 desde la circunvalación Capital Beltway hasta el Distrito de Columbia .
La ruta completa fue cancelada en 1977 después de que el gobierno del Distrito de Columbia cancelara la Autopista Central Norte , cortando el extremo sur de la Autopista Noreste de la red de autopistas de DC. La cancelación de la ruta llevó al truncamiento de la Interestatal 95 en el Intercambio de College Park y su posterior desvío hacia la mitad oriental de la Capital Beltway . La parte completada de la I-95 que iba desde el centro de Washington hasta el Intercambio de Springfield en Virginia ahora se designa como I-395 . El extremo corto de la I-95 al sur del Intercambio de College Park en Maryland se convirtió en un estacionamiento de Park & Ride en 1986, y se construyó una nueva rampa elevada para la dirección sur para permitir una fusión sin problemas con la I-495 en dirección este.
Como se propuso en el programa del Sistema Interestatal de DC de 1971, la Autopista del Noreste, de ocho carriles de ancho, se habría separado de la Autopista Central Norte al sur de Takoma Park, Washington, DC , y se habría dirigido hacia el noreste desde el Distrito en las cercanías de New Hampshire Avenue. Al salir del Distrito, se habría fusionado con el corredor de la línea eléctrica de Pepco y habría corrido directamente hacia el noreste, cruzando Northwest Branch Park en el área suburbana exterior. (Una parte de la ruta actual de la I-95 corre paralela al corredor de la línea eléctrica de Pepco desde la I-495 hasta el paso elevado de Old Gunpowder Road, justo después de la salida 29). La ruta se habría fusionado con el Intercambio de College Park en Capital Beltway, uniéndose al segmento de la I-95 completado en 1971, continuándolo hacia el noreste hasta Baltimore, Maryland .
En una serie de propuestas publicadas en 1963 y 1964, el estudio posterior de la Autopista Central Norte y la Autopista Noreste ignoró indirectamente las sugerencias anteriores sobre el uso del corredor ferroviario B&O ; en cambio, se propusieron no menos de 17 alineaciones separadas, muchas de las cuales no hacían mucho uso de la alineación del ferrocarril.
Un aspecto importante del estudio fue la consideración de una ruta consolidada, en la que la autopista North Central y la autopista Northeast se unirían en una sola autopista que luego se extendería hacia el sur hasta el Inner Loop . Se consideraron muchas alineaciones diferentes, incluidas las que corren paralelas a Georgia Avenue y Sherman Avenue a través del norte de DC, como parte de una ruta consolidada de la autopista North Central al sur de la autopista Northeast. [1]
Este estudio establecía que la Autopista del Noreste debería ingresar a DC entre Gallatin St. y Galloway St., en las cercanías de Michigan Park , donde correría hacia el oeste durante 3/4 de milla a través de Fort Drive Circle Park antes de interceptar el corredor B&O cerca de Fort Totten, Washington, DC. Este plan, que representaba un gran cambio con respecto a la ruta de 1960, se adoptó para garantizar que la ruta siguiera el derecho de paso de la Fort Drive Parkway, que es una vía circunferencial, y así abordar las quejas de los residentes locales, al mismo tiempo que se ajustaba a los planes del estado de Maryland de hacer que la Autopista del Noreste pasara por Northwest Branch Park. El estudio dilucidó tres opciones independientes que podrían seguirse una vez que la ruta llegara a Fort Totten:
La última opción fue la recomendada por el estudio. [1]
La enorme oposición a los trazados de 1964 y 1965 para la Autopista Central Norte condujo a que en 1966 se realizara un estudio complementario que afectó el trazado de la Autopista Noreste.
Como se señaló anteriormente, la autopista del noreste (I-95) debía ingresar al distrito a través de la ruta Fort Drive. Los planes de 1966 incluían varios cambios en el cruce con la autopista North Central: un carril por calzada desde la I-95 se conectaría con rampas hacia y desde North Capitol Street, mientras que los tres carriles restantes por calzada se unirían con la autopista North Central de seis carriles. Las conexiones "de vuelta a la esquina" entre la I-95 en dirección sur y la I-70S en dirección norte, y entre la I-70S en dirección sur y la I-95 en dirección norte, también se eliminaron del cruce en el estudio de 1966. Por lo demás, se realizaron pocas modificaciones en el trazado de la autopista del noreste. [2]
En 1971, un estudio publicado por De Leuw-Weese definió una nueva ruta para la Autopista del Noreste que tuvo un impacto significativamente menor en los vecindarios circundantes. La I-95 se planificó como una autopista de ocho carriles dentro de un derecho de paso de 250 pies (76 m); habría corrido completamente dentro del corredor de la línea eléctrica de Pepco y habría ingresado a DC en las cercanías de New Hampshire Avenue, siguiéndola durante 3200 pies (980 m) en una configuración de calzada hundida, antes de excavar debajo de ella para unirse y ser paralela al corredor ferroviario B&O. La mediana de esta ruta se planificó como un derecho de paso de tránsito; la línea de tránsito se construyó más tarde como la Línea Verde de WMATA . [3]
El estudio describió esta ruta como superior a las rutas anteriores, especialmente en términos de costo y complejidad de construcción. El estudio concluyó que la ruta propuesta, entre el intercambiador de Union Station y el intercambiador de College Park (incluyendo así el segmento de conexión de la autopista North Central ), habría tenido 8,6 millas (13,8 km) de longitud, habría costado solo $176 millones para construir y habría desplazado un máximo de 59 casas en el Distrito y 110 en Maryland, y la mayoría de los desplazamientos serían resultado del diseño expansivo del intercambiador. [4]
En 1973, la Administración Estatal de Carreteras de Maryland adoptó esta ruta para su estudio oficial. Sin embargo, esta ruta se modificó un poco con respecto al plan de 1971; el segmento de la autopista del noreste se redujo a seis carriles, en una configuración 2-2-2 con una calzada central reversible. Habría cruzado Northwest Branch Park en un túnel falso y cubierto , y el cruce excavado de New Hampshire Avenue en Maryland junto al extremo sur de la ruta Pepco que une la autopista del noreste con la autopista North Central se reemplazó con un cruce elevado y de curva pronunciada con una velocidad de diseño de 55 mph (89 km/h) (el resto de la ruta sería de 70 mph), necesaria por la desafiante topografía de la zona y la necesidad de evitar la reconstrucción de la subestación Pepco. El segmento a lo largo de New Hampshire Avenue se habría deprimido, sin ninguna consideración aparente para un segmento falso y cubierto ni en Maryland para un nuevo desarrollo minorista, ni en Washington, DC, como para preservar la dignidad de la propiedad de Eastern Star Masonic Home. Esta versión de la Autopista del Noreste habría tenido solo tres intercambios en Adelphi Road, University Boulevard ( MD 193 ) y East–West Highway ( MD 410 ).
La ruta propuesta por MDOT SHA habría tenido una longitud de 4,89 millas (7,87 km), habría evitado la destrucción total de partes del Northwest Branch Park y habría desplazado a una cantidad significativamente menor de viviendas (solo 25 en DC y ninguna en Maryland), principalmente debido a diseños de intercambiadores menos expansivos. Sin embargo, la configuración 2-2-2 habría resultado en una reducción mínima de la capacidad del 25 % en comparación con una configuración 4-4, aunque habría sido prácticamente igual de ancha debido a los arcenes adicionales de la calzada central. [4]