El Paso del Noreste (abreviado como NEP ; en ruso : Северо-Восточный проход ; romanizado : Severo-Vostochnyy prokhod ; en noruego : Nordøstpassasjen ) es la ruta de navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico , a lo largo de las costas árticas de Noruega y Rusia . [1] [2] [3] La ruta occidental a través de las islas de Canadá se denomina, en consecuencia, Paso del Noroeste (NWP).
La NEP atraviesa (de oeste a este) el mar de Barents , el mar de Kara , el mar de Láptev , el mar de Siberia Oriental y el mar de Chukchi , e incluye la Ruta del Mar del Norte (NSR). [2] [3] La Ruta del Mar del Norte es una parte de la NEP. Está definida en la ley rusa y no incluye el mar de Barents y, por lo tanto, no llega al océano Atlántico. Sin embargo, dado que la NSR tiene una superposición significativa con la mayor parte de la NEP, el término NSR se usa a menudo para referirse a la totalidad del Paso del Noreste. Esta práctica genera confusión en la comprensión de los detalles de los procedimientos de navegación y la jurisdicción. [2] [4] [5]
El Paso del Noreste es una de varias rutas marítimas del Ártico, las otras son el Paso del Noroeste (que atraviesa el archipiélago ártico canadiense y la costa de Alaska) y la Ruta Transpolar (que atraviesa el Polo Norte). [1] [2]
El primer paso completo confirmado, de oeste a este, lo realizó el explorador sueco-finlandés Adolf Erik Nordenskiöld , con el barco sueco Vega entre 1878 y 1879, respaldado por la financiación real del rey Óscar II de Suecia . Nordenskiöld se vio obligado a pasar el invierno a solo unos días de navegación desde el estrecho de Bering , debido a la banquisa.
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La motivación inicial para navegar por el Paso del Nordeste fue económica. En Rusia, la idea de una posible ruta marítima que conectara los océanos Atlántico y Pacífico fue propuesta por primera vez por el diplomático Gerasimov en 1525. Sin embargo, los colonos y comerciantes rusos de la costa del Mar Blanco , los pomor , ya habían estado explorando partes de la ruta ya en el siglo XI.
Durante una navegación a través del mar de Barents en busca del Paso del Nordeste en 1553, el explorador inglés Hugh Willoughby creyó ver islas al norte, y las islas llamadas Tierra de Willoughby aparecieron en mapas publicados por Plancius y Mercator en la década de 1590, y continuaron apareciendo en mapas de Jan Janssonius y Willem Blaeu hasta la década de 1640. [6]
En el siglo XVII, los comerciantes habían establecido una ruta marítima continua desde Arkhangelsk hasta la península de Yamal , desde donde hacían portes hasta el golfo de Ob . Esta ruta, conocida como la vía marítima de Mangazeya , por su terminal oriental, el depósito comercial de Mangazeya , fue una precursora temprana de la Ruta del Mar del Norte.
Al este del río Yamal, la ruta al norte de la península de Taimyr resultó imposible o poco práctica. Al este del río Taimyr, a partir de la década de 1630, los rusos comenzaron a navegar por la costa ártica desde la desembocadura del río Lena hasta un punto más allá de la desembocadura del río Kolyma . Tanto Vitus Bering (en 1728) como James Cook (en 1778) entraron en el estrecho de Bering desde el sur y navegaron cierta distancia hacia el noroeste, pero desde 1648 ( Semyon Dezhnev ) hasta 1879 ( Adolf Erik Nordenskiöld ) no hay registros de que nadie haya navegado hacia el este entre el Kolyma y el estrecho de Bering.
Las partes occidentales del paso fueron exploradas por países del norte de Europa como Inglaterra , los Países Bajos , Dinamarca y Noruega , en busca de una ruta marítima alternativa a China y la India ; de haber resultado viable, dicha ruta marítima habría tenido una enorme importancia económica y militar. Aunque estas expediciones fracasaron, se descubrieron nuevas costas e islas. La más notable fue la expedición de 1596 dirigida por el navegante holandés Willem Barentsz , que descubrió Spitsbergen y la isla del Oso , y rodeó el extremo norte de Nueva Zembla .
En 1619 , Rusia cerró la ruta marítima de Mangazeya , por temor a la penetración inglesa y holandesa en Siberia. La actividad pomor en el norte de Asia disminuyó y la mayor parte de la exploración del Ártico en el siglo XVII estuvo a cargo de cosacos siberianos , que navegaban de una desembocadura de río a otra en sus kochs aptos para el Ártico . En 1648, la más famosa de estas expediciones, liderada por Fedot Alekseev y Semyon Dezhnev , navegó hacia el este desde la desembocadura del río Kolyma hasta el océano Pacífico y rodeó la península de Chukchi , demostrando así que no existía ninguna conexión terrestre entre Asia y América del Norte.
Ochenta años después de Dezhnev , en 1728, otro explorador ruso, el danés Vitus Bering en Svyatoy Gavriil (San Gabriel) hizo un viaje similar en sentido inverso, comenzando en Kamchatka y yendo hacia el norte hasta el paso que ahora lleva su nombre: el estrecho de Bering . [7] Fue Bering quien nombró a las islas Diomede , que Dezhnev había mencionado vagamente.
Las exploraciones de Bering de 1725-30 fueron parte de un plan más amplio de Pedro el Grande , conocido como la Gran Expedición del Norte .
La segunda expedición a Kamchatka tuvo lugar entre 1735 y 1742, con dos barcos, el Svyatoy Pyotr (San Pedro) y el Svyatoy Pavel (San Pablo), este último comandado por el lugarteniente de Bering en la primera expedición, el capitán Aleksey Chirikov . Durante la segunda expedición, Bering se convirtió en el primer occidental en avistar la costa noroeste de América del Norte, y Chirikov fue el primer occidental en desembarcar allí (una tormenta había separado a los dos barcos anteriormente). En su viaje de regreso, Bering descubrió las islas Aleutianas , pero enfermó, y Svyatoy Pyotr tuvo que refugiarse en una isla frente a Kamchatka, donde Bering murió ( isla Bering ).
Además de Bering y Chirikov, otros grupos de la Armada Imperial Rusa participaron en la Segunda Gran Expedición al Norte. Uno de ellos, dirigido por Semión Chelyuskin , llegó en mayo de 1742 al cabo Chelyuskin , el punto más septentrional tanto del Paso del Nordeste como del continente euroasiático.
En los años 1760 ( Vasiliy Chichagov ), 1785-1795 ( Joseph Billings y Gavril Sarychev ), 1820 y 1830 (Barón Ferdinand Petrovich Wrangel , Pyotr Fyodorovich Anjou , Conde Fyodor Litke y otros) se llevaron a cabo expediciones posteriores para explorar el Paso del Noreste. La posibilidad de navegar a lo largo del paso quedó demostrada a mediados del siglo XIX.
Sin embargo, no fue hasta 1878-79 cuando el explorador sueco-fenno Adolf Erik Nordenskiöld (nacido en Finlandia pero exiliado en Suecia muchos años antes de la expedición) realizó la primera travesía completa del Paso del Nordeste, liderando la expedición Vega de oeste a este. El capitán del barco en esta expedición fue el teniente Louis Palander de la Marina Real Sueca.
Un año antes del viaje de Nordenskiöld, se inició la explotación comercial de un tramo de la ruta con las llamadas expediciones Kara , que exportaban productos agrícolas siberianos a través del mar de Kara . De 122 convoyes entre 1877 y 1919, solo 75 tuvieron éxito, transportando tan sólo 55 toneladas de carga. A partir de 1911, los barcos de vapor del río Kolyma realizaban el recorrido de Vladivostok al Kolyma una vez al año.
En 1912 partieron dos expediciones rusas: la del capitán Georgy Brusilov y la expedición Brusilov en el Santa Anna , y la del capitán Alexander Kuchin con Vladimir Rusanov en el Gerkules (Hércules); cada una con una mujer a bordo. Ambas expediciones se organizaron apresuradamente y ambas desaparecieron. La expedición ártica alemana de 1912, dirigida por Herbert Schröder-Stranz , terminó desastrosamente con solo 7 de los 15 miembros de la tripulación sobreviviendo a la expedición preliminar a Nordaustlandet . [8] [9]
En 1913, Jonas Lied organizó una exitosa expedición a través del mar de Kara hasta el Yeniséi. Entre los pasajeros destacados se encontraban el explorador y científico Fridtjof Nansen y el industrial siberiano Stephan Vostrotin. Lied había fundado la Compañía Siberiana con el propósito de exportar e importar mercancías a través de los grandes ríos siberianos y el mar de Kara. El viaje de 1913 está registrado en Through Siberia de Nansen . [10]
En 1915, una expedición rusa dirigida por Boris Vilkitskiy realizó la travesía de este a oeste con los rompehielos Taymyr y Vaygach . [11]
Nordenskiöld, Nansen , Amundsen , DeLong , Makarov y otros también dirigieron expediciones, principalmente con fines científicos y cartográficos.
La introducción de la radio , los barcos de vapor y los rompehielos hicieron viable la navegación por la Ruta del Mar del Norte. Después de la Revolución rusa de 1917 , la Unión Soviética quedó aislada de las potencias occidentales, lo que hizo imperativo utilizar esta ruta. Además de ser la ruta marítima más corta entre la URSS occidental y la del extremo oriental, era la única que se encontraba completamente dentro de las aguas interiores soviéticas y no incursionaba en aguas de países adversarios.
En 1932, una expedición soviética a bordo del rompehielos A. Sibiryakov, dirigida por el profesor Otto Yulievich Schmidt, fue la primera en navegar desde Arkhangelsk hasta el estrecho de Bering en el mismo verano sin pasar el invierno en el camino. Después de varios viajes de prueba en 1933 y 1934, la Ruta del Mar del Norte quedó oficialmente definida y su explotación comercial comenzó en 1935. Al año siguiente, parte de la Flota del Báltico realizó la travesía hacia el Pacífico, donde se avecinaba un conflicto armado con Japón .
En 1932 se creó el organismo de gestión especial Glavsevmorput ( Dirección General de la Ruta del Mar del Norte ), dirigido por Otto Schmidt, que supervisaba la navegación y construía puertos en el Ártico.
Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial , los soviéticos permitieron al crucero auxiliar alemán Komet utilizar la Ruta del Mar del Norte en el verano de 1940 para evadir a la Marina Real Británica y entrar en el Océano Pacífico. El Komet fue escoltado por rompehielos soviéticos durante su travesía. Después del inicio de la guerra soviético-alemana, los soviéticos transfirieron varios destructores de la Flota del Pacífico a la Flota del Norte a través del Ártico. Los soviéticos también utilizaron la Ruta del Mar del Norte para transferir materiales desde el Lejano Oriente soviético a la Rusia europea, y los alemanes lanzaron la Operación Wunderland para interceptar este tráfico.
Un convoy de siete buques mercantes completamente nuevos (de 900 a 5500 DWT) construidos para la República Popular China pero que navegaban bajo bandera polaca desde Gdynia , llegó al puerto de Pevek (a través de los estrechos de Kara , Vilkitsky , Dmitry Laptev y Sannikov ), dos días de navegación antes del estrecho de Bering en 1956. [12]
En julio de 1965, el Northwind (WAGB-282) de la USCGC , comandado por el capitán Kingdrel N. Ayers de la USCG , realizó un estudio oceanográfico entre Groenlandia , Islandia y Escocia y fue el primer buque occidental en operar en el mar de Kara de la Unión Soviética , por lo que recibió la Mención de Unidad de la Guardia Costera con Dispositivo de Distinción Operacional . La misión real (en ese momento clasificada) del Northwind era intentar un tránsito del "Pasaje del Noreste". El esfuerzo no tuvo éxito debido a razones diplomáticas y provocó un incidente internacional entre la URSS y los EE. UU. [13]
Tras la disolución de la Unión Soviética a principios de los años 1990, la navegación comercial en el Ártico siberiano comenzó a decaer. [2] Solo se encuentran envíos regulares desde Murmansk a Dudinka en el oeste y entre Vladivostok y Pevek en el este. Los puertos entre Dudinka y Pevek prácticamente no reciben envíos. Logashkino y Nordvik fueron abandonados y ahora son ciudades fantasmas . [ cita requerida ]
El renovado interés [2] condujo a varios viajes de demostración en 1997 [14], incluido el paso del petrolero finlandés Uikku . [15]
En un informe de Reuters News de enero de 2013 sobre la expansión de los envíos de gas natural ruso desde el Ártico a Asia, se afirmaba que, si bien el tráfico marítimo en la NSR aumentó en 2012 hasta alrededor de 1 millón de toneladas de diversos tipos de cargas, "es insignificante en comparación con el pico de 1987 de 6,6 millones de toneladas". También se informaba de que el petrolero finlandés Uikku fue el primer buque energético no ruso en afrontar la NSR en 1997. [16]
En la actualidad, la NSR se está desarrollando rápidamente. En 2021, 85 barcos con alrededor de 2,75 millones de toneladas de carga navegaron por la NSR, de los cuales solo 12 llevaban bandera rusa. [17]
Una ruta similar a la NEP es la Ruta del Mar del Norte (NSR). La NSR es una ruta de navegación que administrativamente comienza en el límite entre los mares de Barents y Kara (el estrecho de Kara) y termina en el estrecho de Bering ( cabo Dezhnev ). La longitud de la Ruta del Mar del Norte desde las Puertas de Kara hasta la Bahía de Provideniya es de unos 5600 km. La distancia desde San Petersburgo a Vladivostok a través de la NSR es de más de 14 mil km (a modo de comparación, la misma distancia a través del Canal de Suez es de más de 23 mil km). La Ruta del Mar del Norte sirve a los puertos del Ártico y a los principales ríos de Siberia mediante la importación de combustible, equipos, alimentos y la exportación de madera y minerales. El Canal de Suez o el Canal de Panamá son las alternativas a la Ruta del Mar del Norte. Sin embargo, si la distancia desde el puerto de Murmansk (Rusia) al puerto de Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12.840 millas náuticas, el mismo itinerario a lo largo de la Ruta del Mar del Norte equivale a sólo 5.770 millas náuticas.
Por lo tanto, la NEP abarca todos los mares del Ártico Oriental, y la NSR todos los mares excepto el Mar de Barents. [2] [18] [19] Dado que la NSR constituye la mayoría de la NEP, a veces se ha utilizado el término NSR para referirse a la totalidad de la NEP. [2] [4]
La gobernanza de la NEP se ha desarrollado considerablemente a finales del siglo XX y principios del XXI. Las principales fuentes de gobernanza son la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Consejo Ártico (CA), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la legislación interna de la Federación de Rusia. En conjunto, abarcan las reivindicaciones territoriales, la explotación económica, los requisitos técnicos de transporte marítimo, la protección del medio ambiente y las responsabilidades de búsqueda y salvamento . [2]
Por ejemplo, Rosatom asume las funciones y posibilidades de la NSR. Rosatom es una corporación estatal que organiza la navegación de buques en las aguas de la NSR de acuerdo con el Código de la Marina Mercante, gestiona una flota de rompehielos nucleares potentes, garantiza la seguridad y el funcionamiento ininterrumpido de la navegación, proporciona servicios portuarios para los buques cisterna de gas en caso de condiciones meteorológicas desfavorables. Rosatom también proporciona apoyo a la navegación e hidrográfico en las aguas de la Ruta del Mar del Norte, desarrolla la infraestructura de los puertos marítimos y administra la propiedad estatal de estos puertos. [20] Para este propósito, se formó la Dirección de la Ruta del Mar del Norte, que ahora gestiona tres organizaciones subordinadas: "Atomflot" (ROSATOMFLOT), "Hydrographic Enterprise" y "ChukotAtomEnergo".
Recientemente, sobre la base del Cuartel General de Operaciones Navales de la FSUE “Atomflot” se creó la “Dirección General de la Ruta del Mar del Norte” (“ Glavsevmorput ”). [21] El objetivo principal de la creación de Glavsevmorput es organizar la navegación de los buques en las aguas de la Ruta del Mar del Norte. La Institución Presupuestaria del Estado Federal “Glavsevmorput” resuelve las siguientes tareas: asegurar la organización de los buques rompehielos teniendo en cuenta las condiciones hidrometeorológicas, del hielo y de la navegación en las aguas de la NSR; navegación de los buques en las aguas de la NSR; emisión, suspensión, renovación y terminación de permisos para buques de vela en las aguas de la NSR. Para resolver estas tareas, el departamento organiza los buques de la flota rompehielos en las aguas de la NSR, monitorea el tráfico en el área de agua de la NSR, proporciona información sobre las condiciones hidrometeorológicas, del hielo y de la navegación, y procesa la información de los buques ubicados en el área de agua de la NSR. Rosatom es un miembro heredado del Consejo Económico del Ártico , por eso todas las operaciones están orientadas a establecer el bienestar económico, la neutralidad ambiental y el desarrollo del capital humano.
El Paso del Noreste es una ruta más corta para conectar el noreste de Asia con Europa occidental, en comparación con las rutas existentes a través del Canal de Suez , el Canal de Panamá o alrededor del Cabo de Buena Esperanza . La siguiente tabla muestra las distancias de navegación entre los principales puertos marítimos de Asia Oriental y Róterdam en Europa (estas distancias suponen que no hay desvíos de ruta debido a las condiciones del hielo). [2]
Una ruta marítima del Norte utilizable entre el norte de Europa y los puertos del Pacífico Norte reduciría el tiempo en el mar (y el consiguiente consumo de combustible) a más de la mitad. Para las empresas que participan en el transporte a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro en los costos del combustible puede parecer un factor que las impulse a explorar la ruta marítima del Norte para tránsitos comerciales, y no necesariamente una reducción en los tiempos de entrega. La ruta marítima del Norte permite economías de escala en comparación con las alternativas de rutas costeras, con limitaciones de calado y manga de los buques. Las demandas ambientales a las que se enfrenta la industria del transporte marítimo pueden surgir como un factor que impulse el desarrollo de la ruta marítima del Norte. Una mayor conciencia de los beneficios y costos ambientales tanto de la ruta marítima del Norte como de las rutas de Suez probablemente serán factores importantes a este respecto. [2] [22]
En 2011, cuatro barcos navegaron a lo largo de la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Nordeste, desde el océano Atlántico hasta el Pacífico. En 2012, 46 barcos navegaron por la Ruta del Mar del Norte. [23]
En agosto de 2012, los medios rusos informaron que el 85% de los buques que transitaron por la Ruta del Mar del Norte en 2011 transportaban gas o petróleo, y el 80% eran petroleros de gran capacidad. [24]
Como la Ruta del Mar del Norte es una arteria de transporte de importancia estratégica, ya puede considerarse económicamente rentable en comparación, por ejemplo, con el Canal de Suez por varias razones:
En septiembre de 2012, el presidente de la Conferencia Circumpolar Inuit, Jimmy Stotts, afirmó que existe la preocupación de que el aumento de los envíos marítimos pueda afectar negativamente a la caza indígena de mamíferos marinos. También es preocupante la falta de infraestructura en la costa occidental de Alaska para hacer frente a un derrame o a un naufragio de un buque. [24]
Sin embargo, también existe una opinión polarizada. La ruta del Mar del Norte es considerablemente más corta que las rutas marítimas existentes de Asia a Europa, lo que la hace más ecológica debido al menor consumo de CO2 . [ 22] Una ruta del Mar del Norte utilizable entre el norte de Europa y los puertos del Pacífico Norte reduciría el tiempo en el mar (y, en consecuencia, el consumo de combustible) a más de la mitad. Para los actores corporativos en el transporte a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro de costos de combustible puede parecer un impulso para explorar la Ruta del Mar del Norte para tránsitos comerciales, y no necesariamente un menor tiempo de entrega. La Ruta del Mar del Norte permite economías de escala en comparación con las alternativas de ruta costera, con limitaciones de calado y manga de los buques. Las demandas ambientales que enfrenta la industria del transporte marítimo pueden surgir como un impulso para desarrollar la Ruta del Mar del Norte. [25]
Según el Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI de 2020, el transporte marítimo de mercancías es responsable del 2,9% de las emisiones globales. [26] Más que eso, en los próximos 20 años se espera que el volumen comercial marítimo se duplique, lo que puede causar consecuencias aún peores para el medio ambiente. [27] Ahora el transporte marítimo produce alrededor de 1 gigatonelada de emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) al año y ha estado luchando durante muchos años para reducir su impacto ambiental. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha obligado a los transportistas marítimos a reducir las emisiones de CO 2 en un 50% para 2050. Puede parecer muy realista, pero lograr este resultado puede convertirse en un desafío difícil. En primer lugar, el transporte marítimo genera el 14% de todas las emisiones del transporte y, en segundo lugar, aún no existen técnicas efectivas que puedan reemplazar a los motores marinos alimentados por combustibles fósiles. [28] Debido a su menor longitud, la navegación en la NSR contribuye a reducir la huella de carbono del transporte marítimo, contribuyendo así al logro de los objetivos del Acuerdo de París .
A diferencia de las latitudes similares de Alaska y Canadá (a lo largo del Paso del Noroeste ), algunas partes del NEP permanecen libres de hielo durante todo el año. Este es el caso principalmente del mar de Barents , en la costa norte de Noruega y la costa noroeste de Rusia. El mar de Barents se ve afectado por las corrientes de agua cálida de la Corriente del Golfo, que alimentan el Atlántico Norte. [2]
Otras partes de la NEP (principalmente la parte NSR) se congelan en invierno y se derriten parcialmente en los meses de verano, especialmente a lo largo de las costas. Desde principios de la década de 2000, el derretimiento en verano ha sido más fuerte y la congelación en invierno ha sido más débil, lo que abre las aguas a la posibilidad de que más barcos no rompehielos aprovechen la ruta durante períodos de tiempo más prolongados. [2] [19] [29]
Sólo un puerto marítimo ruso en el mar de Barents a lo largo de la Ruta Marítima del Norte oficialmente definida (que comienza en el estrecho de Kara Gates) está libre de hielo durante todo el año, Murmansk en la península de Kola . Otros puertos del Ártico generalmente se pueden utilizar de julio a octubre o, como Dudinka , son atendidos por rompehielos de propulsión nuclear . Más allá del estrecho de Bering, el final de la Ruta Marítima del Norte y al sur a lo largo de la costa pacífica de Rusia, Petropavlovsk en Kamchatka , Vanino , Nakhodka y Vladivostok son accesibles durante todo el año. [30]
El desarrollo de la flota de rompehielos es la condición más importante para la navegación constante en las aguas del Ártico. Desde 2008, la estructura de Rosatom incluye la flota rusa de rompehielos nucleares , que es la más grande del mundo con un buque portacontenedores, cuatro buques de servicio y siete rompehielos de propulsión nuclear (" Yamal ", " 50 Let Pobedy ", " Taymyr ", " Vaygach ", " Arctic ", " Siberia " y Ural [31] ). [32] Los tres últimos son los últimos rompehielos universales del proyecto 22220 , y el único buque de transporte del mundo con la central nuclear de Sevmorput en funcionamiento. [33]
Debido a sus duras condiciones climáticas y a la baja densidad de población, la NEP ha tenido relativamente poca actividad. La parte NSR de la NEP experimentó sus niveles más altos de actividad durante la era soviética. La NSR se desarrolló en gran medida como una ruta nacional fuertemente subsidiada, con un tráfico que alcanzó su pico en 1987 con 6,58 millones de toneladas de carga transportadas por 331 barcos en 1306 viajes. Con el fin de la Unión Soviética y sus subsidios, el tráfico de la NSR colapsó a 1,5-2 millones de toneladas de carga. [2]
Desde principios de la década de 2000, el espesor y la extensión del hielo marino del Ártico han experimentado una reducción significativa, en comparación con los promedios registrados. [29] [34] Esto ha llevado a un aumento en el transporte marítimo en tránsito. En 2011, cuatro barcos navegaron toda la longitud del NEP, 46 en 2012 y 19 en 2013. [2] [23] El número de viajes sigue siendo muy pequeño en comparación con los miles de barcos que cada año atraviesan el Canal de Suez. Se espera que el transporte marítimo convencional de contenedores continúe utilizando abrumadoramente la ruta de Suez, mientras que se espera que las actividades de nicho como el transporte de graneles crezcan, impulsadas por las industrias mineras del Ártico. [35] [36]
Sin embargo, el tráfico de carga crece de manera constante cada año. La investigación muestra que el esquema de transporte combinado NSR-SCR puede ser más competitivo que el uso exclusivo de la ruta del Canal de Suez . Si la compañía naviera proporciona suficiente carga en la NSR, utiliza un buque de clase de hielo confiable para la navegación y el precio del petróleo crudo es alto, la ventaja económica del esquema de transporte combinado NSR-SCR es obvia. El espesor del hielo afecta directamente el costo del transporte. Ahora que el hielo del Ártico se está derritiendo lentamente debido a las condiciones climáticas, se espera que el costo del servicio de rompehielos se reduzca. Además, los buques de algunas clases de hielo pueden navegar en la NSR de forma independiente. Es por eso que la tarifa de escolta de rompehielos NSR puede ser varias veces menor que el peaje SCR. [37]
La corporación estatal Rosatom asume la posibilidad y las funciones de la NSR y garantiza la seguridad de la navegación a un alto nivel tecnológico. Además de organizar la navegación a lo largo de la NSR y los servicios de rompehielos con la única flota de rompehielos nucleares del mundo, Rosatom planea implementar la metodología Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS). Este sistema representará un espacio digital que proporcionará diversos servicios a los transportistas de carga, armadores, capitanes, aseguradores y otros participantes en el mercado logístico en la NSR. En particular, implica la emisión de permisos para el paso de buques, el seguimiento, el envío y la gestión del trabajo de la flota. La plataforma digital única recopilará información de todas las fuentes disponibles, por ejemplo, datos hidrometeorológicos, la ubicación de los barcos y rompehielos, la congestión portuaria. Como resultado, los usuarios recibirán un "navegador de hielo" avanzado que les permitirá trazar una ruta precisa en vista de las cambiantes condiciones del hielo de la NSR. En otras palabras, el estudio de Sibul et al. propuso un algoritmo de búsqueda de rutas para la evaluación estratégica de la NSR. [38] Utiliza el clima real como entrada y encuentra la ruta de envío óptima. [39]
El término "libre de hielo" generalmente se refiere a la ausencia de hielo fijo , es decir, una capa de hielo superficial continuamente congelada. En el uso común, "libre de hielo" no significa que no haya hielo marino en el Ártico . Las regiones "libres de hielo" pueden contener una capa de hielo fragmentada de densidad variable, que a menudo requiere cascos adecuadamente reforzados o soporte de rompehielos para una travesía segura. [ cita requerida ]
El navegante francés Éric Brossier realizó la primera travesía en velero en una sola temporada en el verano de 2002. [40] Regresó a Europa el verano siguiente a través del Paso del Noroeste . [41]
Ese mismo año, Arved Fuchs y su tripulación navegaron por el Paso del Nordeste con el Dagmar Aaen . [42]
La Ruta del Mar del Norte se abrió en 2005 gracias al retroceso del hielo, pero se cerró en 2007. En agosto de 2008, la cantidad de hielo polar había retrocedido a los niveles de 2005. A finales de agosto de 2008, se informó de que las imágenes del satélite Aqua de la NASA habían revelado que el último bloqueo de hielo de la Ruta del Mar del Norte en el mar de Láptev se había derretido. Esta habría sido la primera vez desde que comenzaron los registros satelitales que tanto el Paso del Noroeste como la Ruta del Mar del Norte habían estado abiertos simultáneamente. [43] Sin embargo, otros científicos sugirieron que las imágenes satelitales pueden haber sido malinterpretadas y que la ruta marítima aún no era transitable. [44]
En 2009, el Grupo Beluga con sede en Bremen afirmó que era la primera compañía occidental en intentar cruzar la Ruta del Mar del Norte para realizar envíos sin la ayuda de rompehielos, acortando 4000 millas náuticas del viaje entre Ulsan , Corea y Róterdam . [43] [45] El viaje fue ampliamente cubierto y, a veces, se dijo incorrectamente que era la primera vez que barcos no rusos realizaban el tránsito. [46] [47] [48] [49] En 1997, un petrolero finlandés, el Uikku , navegó a lo largo de la Ruta del Mar del Norte desde Murmansk hasta el estrecho de Bering, convirtiéndose en el primer barco occidental en completar el viaje. [44]
Sin embargo, los nuevos buques de carga pesada reforzados para el hielo (2008) Beluga Fraternity y Beluga Foresight comenzaron un paso de este a oeste de la Ruta del Mar del Norte en agosto de 2009 [44] [50] como parte de un pequeño convoy escoltado por el rompehielos nuclear ruso NS 50 Let Pobedy , hacia el oeste a través de los estrechos de Bering, Sannikov y Vilkitskiy. Los dos buques embarcaron pilotos de hielo rusos para el viaje al puerto siberiano occidental de Novyy, en la región de Yamburg en el delta del río Ob. Los barcos llegaron a Novyy el 7 de septiembre, descargaron su carga en barcazas y partieron el 12 de septiembre, con destino a las Puertas de Kara y Róterdam. Fueron los primeros buques comerciales no rusos en completar este viaje, pero no sin la asistencia rusa. [51] El capitán del Beluga Foresight , Valeriy Durov, describió el logro como "... una gran noticia para nuestra industria". [51] El presidente de Beluga Shipping afirmó que el viaje le había ahorrado a cada buque unos 300.000 euros, en comparación con la ruta normal de Corea a Róterdam por el Canal de Suez . La empresa no reveló cuánto habían pagado por el servicio de escolta y los pilotos rusos. Un comunicado de prensa del 18 de septiembre de 2009 afirmaba que la empresa estaba planeando que seis buques hicieran entregas en el Ártico en 2010. [52] No está claro si este plan se llevó a cabo.
En 2009, los dos primeros buques de carga comerciales internacionales viajaron al norte de Rusia entre Europa y Asia. [53] En 2011, 18 barcos realizaron el tránsito, ahora en su mayor parte libre de hielo. [54] Durante 2011, 34 barcos realizaron el tránsito, frente a un total de 6 barcos en 2010. [55] En 2012, 46 buques comerciales realizaron el tránsito. Los productos derivados del petróleo constituyeron el grupo de carga más grande. [56] En 2013, 71 buques comerciales realizaron el tránsito. [57]
El 28 de julio de 2009, el velero RX II (de 36 pies de eslora), con el líder de la expedición Trond Aasvoll y la tripulación Hans Fredrik Haukland y Finn Andreassen partió de Vardø en Noruega en una misión para circunnavegar el Polo Norte. La ruta marítima del norte resultó estar libre de hielo y los tres noruegos navegaron hacia el estrecho de Bering el 24 de septiembre. Pero la burocracia rusa logró hacer lo que las aguas árticas no pudieron: detener su esfuerzo por navegar alrededor del Polo Norte en una temporada. El barco pasó el invierno en Nome y terminó el viaje a través del Paso del Noroeste el verano siguiente. [58]
También en 2009, Ola Skinnarmo y su tripulación navegaron por el Paso del Noreste a bordo del Explorer of Sweden , convirtiéndose en el segundo velero sueco en transitar el Paso del Noreste, después de Adolf Erik Nordenskiöld . [59] [60]
En septiembre de 2010, dos yates circunnavegaron el Ártico: el equipo de Børge Ousland a bordo del The Northern Passage y el equipo de Sergei Murzayev en el Peter I. Estos fueron los primeros casos registrados de circunnavegación del Ártico por yates de vela en una temporada. [61]
El barco más grande en 2011 es el SCF Baltica de 117.000 toneladas cargado con condensado de gas natural . [62]
En 2012, el buque metanero Ob River, de 288 metros (945 pies), se convirtió en el primer barco de su tipo en transitar por la Ruta del Mar del Norte. El buque completó el viaje hacia el oeste en lastre en solo seis días y tenía previsto volver a Asia en noviembre con una carga completa de gas natural licuado . [63] [64] El crecimiento del tráfico ha sido sorprendente. 46 barcos navegaron toda la longitud desde Europa hasta el este de Asia durante 2012. En julio de 2013, los administradores de la Ruta del Mar del Norte habían concedido permiso a 204 barcos para navegar durante la temporada. [65] Para entonces, el hielo marino del Ártico había disminuido sustancialmente, especialmente en el lado atlántico del Ártico. "El 15 de julio la extensión del hielo se acercó en 540.000 kilómetros cuadrados (208.000 millas cuadradas) a la observada en 2012 en la misma fecha... (En comparación con el promedio de 1981 a 2010, la extensión del hielo el 15 de julio de 2013 fue 1,06 millones de kilómetros cuadrados (409.000 millas cuadradas) inferior al promedio.)" [66] ( El volumen del hielo marino del Ártico en el verano de 2012 alcanzó un mínimo histórico.)
A principios de septiembre de 2013, el crucero de batalla ruso Petr Velikiy lideró una flotilla de buques de la Armada rusa con apoyo de rompehielos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte hacia las islas de Nueva Siberia . Se esperaba que unos 400 buques transitaran la parte rusa de la ruta durante la temporada de 2013, frente a los 40 de 2012. [67]
El 15 de septiembre de 2015, el trimarán chino Qingdao China estableció un récord de velocidad al navegar desde Murmansk hasta el estrecho de Bering en 13 días. [68]
El 3 de octubre de 2019, Nanni Acquarone se convirtió en el primer patrón italiano con el cutter italiano Best Explorer en navegar tanto el Paso del Noroeste en 2012 como el Paso del Noreste con un velero en el sentido de las agujas del reloj. Best Explorer partió el 1 de junio de 2012 desde Tromsø (Noruega) navegando por el Paso del Noroeste (primer barco italiano y patrón italiano) y después de varios años de navegación en el Pacífico obtuvo el permiso para seguir el Paso del Noreste sin asistencia y sin un ruso a bordo con una tripulación de 5, incluido Salvatore Magri, que navegó por el Paso del Noroeste con Nanni. En 2019, Best Explorer salió de Petropavlovsk Kamchatski el 3 de agosto y cruzó el estrecho de Bering el 19 de agosto llegando a Murmansk el 22 de septiembre.
En 2007, Finlandia emitió una moneda conmemorativa de 10 € con el título Adolf Erik Nordenskiöld y el Paso del Nordeste para celebrar el 175 aniversario del nacimiento de Nordenskiöld y su descubrimiento de la ruta marítima del norte. El anverso muestra un retrato abstracto de Nordenskiöld al timón de su barco. El reverso está dominado por un motivo que recuerda al laberinto formado por los témpanos de hielo adyacentes. La moneda forma parte de la serie Europa Coins 2007 , que celebra los logros europeos en la historia.
