Allan George Moffat OBE (nacido el 10 de noviembre de 1939 en Saskatoon , Saskatchewan , Canadá) es un piloto de carreras australiano nacido en Canadá conocido por sus cuatro campeonatos en el Campeonato Australiano de Turismos , seis victorias en la Sandown 500 y sus cuatro victorias en la Bathurst 500/1000 . Moffat fue incluido en el Salón de la Fama de los V8 Supercars en 1999.
Moffat y su viejo amigo y rival (y más tarde copiloto) Peter Brock son los únicos pilotos que han ganado La Gran Carrera de Bathurst tanto en su formato de 500 millas como de 1000 kilómetros.
En octubre de 2018, fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte de Australia . [1]
Nacido en Saskatoon, Saskatchewan, Moffat se mudó a Australia cuando tenía 17 años y era estudiante universitario con sus padres cuando su padre, que trabajaba para Massey Ferguson , fue transferido a Melbourne por trabajo y a principios de los años 60 se embarcó en su carrera de récords en el automovilismo. Comenzó su carrera en las carreras al volante de un Triumph TR3 .
Allan Moffat y Jon Leighton condujeron un Ford Cortina Lotus hasta el cuarto puesto en la Sandown Six Hour International de 1964 en el Sandown Park de Melbourne . La carrera fue la primera de lo que eventualmente se convertiría en la Sandown 500 .
Moffat participó por primera vez en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1965 , conduciendo un Lotus Cortina. Después de esto, Moffat pasó un tiempo en los Estados Unidos, donde condujo en la nueva Serie Trans-Am en 1966 , mostrando su talento al ganar la tercera ronda de la serie, la Bryar 250, en el Bryar Motorsports Park , directamente en un Lotus Cortina de la división Under 2L el 10 de julio de 1966, liderando a casa a Bruce Jennings conduciendo un Plymouth Barracuda por más de una vuelta. [2]
Moffat regresó a Australia, pero también pasó más tiempo en los EE. UU., donde continuó conduciendo el Cortina y los Ford Mustang para Carroll Shelby en Trans-Am con varios copilotos australianos, incluido el habitual de Trans-Am Horst Kwech y el futuro rival de Holden , Harry Firth , de Ford Australia . El tiempo de Moffat en Trans-Am incluyó competir con Kwech en la clase Trans-Am en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y conducir cuatro carreras de Trams-Am en un Mercury Cougar para Bud Moore Engineering .
En 1969, Moffat había regresado a vivir a tiempo completo en Australia y, a partir de ese año, se había convertido en un competidor habitual de la ATCC y su Ford Boss 302 Mustang rojo brillante patrocinado por Coca-Cola , que fue suministrado completamente nuevo a Moffat desde la instalación de ingeniería y fabricación de autos de carrera "interna" de Ford en Estados Unidos, "Kar Kraft", y terminado por Bud Moore Engineering, era inconfundible en los circuitos de Australia. Con la ayuda de Tom Hamilton y el mecánico jefe Lou Mallia, ganaría 101 carreras de turismos de campeonato y fuera de campeonato en 151 largadas con este auto entre 1969 y 1972, incluida la primera victoria de uno de los siete Boss Mustang de fábrica construidos para carreras en su debut en la Southern 60 en Sandown en mayo de 1969, pero su sueño de ganar la ATCC con el Mustang se le eludió. No logró ubicarse entre los 10 primeros en 1969, terminó sexto en 1970 , segundo en 1971 y tercero en 1972 .
Moffat y su Mustang Coke participaron en dos de las carreras ATCC más memorables de la historia. En 1971, llegó a la séptima y última ronda en Oran Park a solo 4 puntos del tres veces campeón de la ATCC, Bob Jane, con su Chevrolet Camaro ZL-1 de 7 litros . Ambos comenzaron desde la primera fila (Moffat en la pole) y entraron en un duelo atractivo. A mitad de carrera, Moffat se vio obligado a reducir la velocidad para liberar una caja de cambios atascada, pero luchó para volver a estar a solo seis décimas de segundo detrás de Jane en la meta. Luego, en 1972, participó en un duelo de dados que duró toda la carrera con Ian Geoghegan en la ronda de Pascua de la serie (Ronda 3) en el Circuito Mount Panorama de 6,172 km en Bathurst. Enfrentado al más potente "Super Falcon" de 5.8L de Geoghegan , Moffat, aunque se quedó atrás en las largas rectas Mountain y Conrod, pudo seguirle el ritmo gracias a su manejo y frenos superiores y, una vez más, solo perdió por menos de un segundo. Moffat condujo durante más de la mitad de la carrera con los cinturones de seguridad desabrochados para poder sacar la cabeza por la ventanilla del conductor y ver por dónde iba; el Falcon tuvo una pequeña fuga de aceite que hizo que un poco de aceite se rociara sobre el parabrisas del Mustang. Según admitió él mismo, Moffat hizo lo incorrecto y encendió los limpiaparabrisas, lo que solo empeoró la situación, ya que el aceite se esparció por la ventana y, como la carrera solo duraba 13 vueltas, se vio obligado a continuar. Después de la carrera, Moffat protestó por el Falcon de Geoghegan, pero la protesta fue desestimada después de que el equipo de Geoghegan tuvo tiempo de limpiar el exceso de aceite antes de que los inspectores pudieran examinar el coche.
Aunque Moffat y otros pilotos corrieron con Mustangs para la competición ATCC (los cinco títulos ATCC de 1965 a 1969 fueron ganados por Norm Beechey (1965) e Ian Geoghegan (1966-69) conduciendo Mustangs), este coche, modificado según las regulaciones CAMS Improved Production Touring Car, no era elegible para la Bathurst 500 (más tarde Bathurst 1000 ), que estaba restringida a los coches de producción estándar antes de 1973. Por lo tanto, Moffat hizo su debut en esa carrera en 1969 en un Ford Falcon XW GTHO inscrito por el equipo de fábrica de Ford . Él y su copiloto Alan Hamilton terminaron cuartos. Debido a los graves problemas de neumáticos que sufrieron los GTHO de fábrica, Moffat fue llamado a boxes antes de tiempo para cambiar los neumáticos. Para sorpresa del director del equipo Ford, Al Turner, los neumáticos de Moffat no estaban tan desgastados como los de los hermanos Geoghegan o los Falcon de Gibson / Seton , lo que demuestra que Moffat era un piloto que podía ser amable con su coche y, aun así, ir rápido. Moffat mantiene la opinión de que nunca quiso entrar en boxes en ese momento y que, si hubiera tenido que "hacerlo por su cuenta", él y Alan Hamilton habrían ganado las 500 Millas de 1969. Moffat había quedado casi último en la primera vuelta de la carrera después de que su Falcon se quedara atascado en punto muerto cuando salía a toda velocidad de The Cutting. Esto resultó ser una suerte, ya que le permitió evitar el vuelco de Bill Brown al pasar por Skyline, lo que bloqueó la pista y eliminó a aproximadamente una cuarta parte del grupo que no había recibido ninguna advertencia del desastre inminente.
Los dos años siguientes verían a Moffat convertirse en uno de los pilotos de carreras más dominantes de Australia y al Falcon GTHO como un coche casi imbatible. Para 1970, Ford Australia había realizado mejoras significativas en el Falcon XW GTHO Phase II con respecto al modelo del año anterior y Moffat, compitiendo sin copiloto, llevó el coche a dos victorias aplastantes en las carreras de Bathurst de 1970 y 1971 , y también en la carrera de resistencia Rothmans 250 Production Classic de 1970. En 1971 se convirtió en el primer piloto en liderar la Bathurst 500 de principio a fin mientras conducía el famoso Ford Falcon GTHO Phase III .
Moffat parecía encaminarse a una histórica tercera victoria consecutiva en Bathurst en 1972 cuando Ford desveló sus planes para un Falcon GTHO "Fase IV", incluso más rápido pero más sutil que el Fase III que Moffat había llevado a la victoria en 1971. Sin embargo, el periodista de automovilismo Evan Green, con sede en Sydney , se enteró de estos planes y su artículo, con titulares en todo el país que gritaban "¡Supercoches a 160 mph en nuestras carreteras!", creó el susto de los Supercoches . Ante la presión de los medios y el gobierno para que no produjera este coche, ya que participar en Bathurst también requeriría que se vendieran al menos 200 unidades en los concesionarios de Australia, Ford descartó la producción del Fase IV y obligó a Moffat y otros pilotos de Ford a recurrir a coches del Fase III del año pasado para Bathurst ese año. Peter Brock ganó la carrera ese año para el fabricante archirrival Holden después de que el clima húmedo y los problemas con los frenos perjudicaran a los Ford. Esta carrera sería vista como el inicio de la rivalidad Moffat-Brock que dominaría las carreras de turismos australianas en los años venideros.
En 1973, tanto la ATCC como la carrera de resistencia de Bathurst estuvieron abiertas por primera vez solo para los recién introducidos CAMS Group C Touring Cars . Estos autos ligeramente modificados reemplazaron tanto a los altamente modificados Group C Improved Production Touring Cars (que habían competido en la ATCC desde 1965) como a los prácticamente estándar Group E Series Production Touring Cars (que habían competido previamente en el evento de Bathurst). Ford, dolido por la controversia de la Fase IV del año anterior, retiró a sus equipos de fábrica de la competencia a fines de 1973. Esto dejó a Moffat y otros pilotos de Ford para formar sus propios equipos privados, a pesar de que el equipo de fábrica y Moffat resultaron victoriosos tanto en la ATCC de 1973 (su primera carrera) como en la Hardie-Ferodo 1000 de 1973 (con el copiloto Ian Geoghegan ). Moffat, Geoghegan y Ford tienen la distinción de ser los primeros ganadores de la carrera de Bathurst después de su conversión de un evento de 500 millas a 1000 km. La noche antes de la Ronda 6 del ATCC en el Adelaide International Raceway , el GTHO Falcon Phase III de Moffat fue robado de Stillwell Ford en el suburbio de Medindie , en el norte de Adelaida . En lugar de ver a Moffat fuera de la carrera (él era el líder en puntos de la serie en ese momento), Murray Carter le prestó a Moffat su GTHO Falcon para la carrera. Peter Brock ganó la carrera en su XU-1 Torana mientras que Moffat mantuvo su liderazgo en puntos al terminar segundo a pesar de tener que comenzar en la parte trasera de la parrilla. El Falcon robado de Moffat fue encontrado más tarde abandonado en Adelaide Hills , donde los ladrones que lo habían tomado para un "paseo divertido" lo tiraron después de quedarse sin combustible.
Tras el cambio de la producción mejorada al grupo C para la ATCC en 1973, el Mustang Boss 302 de Moffat ya no podía competir en esa serie. Moffat corrió con el Mustang en sedanes deportivos en 1973 y 1974, aunque se negó a seguir la tendencia en ese momento de mover el motor de nuevo a la cabina, y más tarde declaró en una entrevista de 2004 que "nunca iba a contaminar una joya así", aunque sí reemplazó la carrocería con fibra de vidrio para evitar dañar la chapa del automóvil. Después de 1974, Moffat envió el Mustang de regreso a Bud Moore en Estados Unidos, donde estuvo a la venta hasta 1995, cuando fue comprado y restaurado por el empresario de Queensland David Bowden (quien, aparte de él y sus hijos, nunca ha dejado que nadie más que Moffat conduzca el automóvil, incluso rechazó una solicitud del fallecido Ian Geoghegan). El Mustang fue votado como el "Muscle Car" más popular que jamás haya competido en Australia por los lectores de la revista Australian Muscle Car .
Con Ford Australia retirándose del automovilismo después de 1973, Moffat compitió como piloto privado durante las temporadas de 1974 y 1975. Tuvo un éxito moderado en las carreras del Campeonato Australiano de Turismos , quedando tercero en 1974 con dos victorias y realizando una campaña limitada en 1975. Otras victorias incluyeron la Sandown 250 de 1974 y la Rothmans 300 de 1975. No logró terminar la Bathurst 1000 en esos años. El 21 de marzo de 1975, mejoró su reputación como piloto de clase internacional cuando condujo un BMW 3.0CSL con Hans-Joachim Stuck de Alemania Occidental , el piloto británico Brian Redman y el estadounidense Sam Posey para ganar las 12 Horas de Sebring para BMW Motorsport , respaldado por la fábrica, y muchos consideraron esta victoria como el mayor logro del 3.0CSL en las carreras.
Moffat volvió a conducir su XB Falcon GT Hardtop a tiempo completo en el ATCC de 1976 y ganó su segundo título. Esto ocurrió a pesar del revés de un incendio en el transportador que destruyó su auto de carreras a falta de varias rondas para el final, lo que obligó a Moffat a tomar prestado un auto de su rival John Goss para dos rondas. Moffat también ganó el Campeonato Australiano de Sedán Deportivo inaugural ese año, conduciendo primero un Chevrolet Monza y luego un Ford Capri RS3100 . No pudo terminar Bathurst nuevamente en 1976 a pesar de obtener la pole y liderar cómodamente con su copiloto Vern Schuppan .
Moffat recuperó su dominio en 1977 con un equipo de dos coches apoyado por la fábrica bajo el estandarte del Moffat Ford Dealers Team. Ganó su segundo título consecutivo de la ATCC en 1977 , respaldado brillantemente por su nuevo compañero de equipo Colin Bond , que se había pasado a Ford después de conducir los ocho años anteriores para el Holden Dealer Team . Esta fue la tercera victoria de la ATCC de su carrera, pero esta actuación se vio eclipsada por la victoria de Moffat y su nuevo copiloto, el piloto belga de Fórmula Uno y cuatro veces ganador de las 24 Horas de Le Mans Jacky Ickx en la Hardie-Ferodo 1000 de 1977 en Bathurst. A mitad de la carrera, el coche de Moffat/Ickx y el de Bond/ Alan Hamilton lideraban el grupo con más de dos vueltas. Al final de la carrera, el coche de Moffat tuvo serios problemas de frenos debido a la conducción brusca de Ickx en un coche que no le resultaba familiar y tuvo que reducir la velocidad, lo que permitió a Bond alcanzar a los coches para completar las dos últimas vueltas de la carrera uno al lado del otro y cruzar la línea de meta junto con Bond, lo que permitió a Moffat mantenerse apenas por delante y conseguir una aplastante victoria por 1-2 para Ford. Este momento se recuerda como uno de los más famosos de la historia del automovilismo australiano y todavía es considerado por muchos como el mejor momento de Ford. Al año siguiente, Moffat recibió la Orden del Imperio Británico en 1978 por sus excepcionales servicios al automovilismo.
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Moffat no pudo repetir sus éxitos de 1977 durante los tres años siguientes. Moffat y Bond se separaron al final de la temporada de 1978 y Moffat continuó compitiendo con Falcons hasta la carrera de Bathurst de 1980 , cuando compitió por última vez con un Ford Falcon con el modelo XD .
En 1980 compitió en varios coches y en varios países. Condujo un Porsche 934 turbo para ganar el Campeonato Australiano de Autos Deportivos . También condujo en las 24 Horas de Le Mans de 1980 , compartiendo un Porsche 935 turbo con la futura leyenda de Indycar Bobby Rahal , donde se vieron obligados a retirarse mientras ocupaban el cuarto lugar. También hizo una carrera como invitado para el Holden Dealer Team, obteniendo el tercer puesto en la Hang Ten 400 de 1980 en Sandown conduciendo un Holden Commodore . El evento estuvo marcado por el hecho de que era solo la segunda vez que Moffat competía con un Holden y la primera vez que conducía en el mismo equipo que su archirrival Peter Brock.
Allan Moffat también probó un Jaguar XJS en Bathurst en 1985.
Para gran consternación de los fanáticos australianos de Ford, [ cita requerida ] Moffat dejó la marca "Blue Oval" en 1981 para conducir un Mazda RX-7 patrocinado por Peter Stuyvesant cuando tanto la ATCC como Bathurst comenzaron a exhibir un cambio hacia autos de turismo más livianos con menos potencia bruta. Moffat condujo el RX-7 a cuatro finales consecutivos entre los seis primeros en Bathurst entre 1981 y 1984, incluido un segundo lugar en 1983 y un tercer lugar en 1984 mientras ganaba su cuarto y último título ATCC en 1983. Durante este tiempo, Moffat condujo su RX-7 a victorias en los Campeonatos australianos de resistencia de 1982 y 1984 .
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Moffat también compitió en las 24 Horas de Daytona con un RX-7, logrando una victoria en su clase en 1982 con sus copilotos Lee Mulle y Kathy Rude . En 1982 volvió a competir en Le Mans con un deportivo de fábrica basado en el RX-7, terminando sexto en su clase junto a los copilotos japoneses Yojiro Terada y Takashi Yorino . En su intento por ganar el ATCC de 1983, Moffat tuvo que rechazar una carrera de fábrica para Mazda en las 24 Horas de Le Mans de 1983 , ya que la ronda final del ATCC en Lakeside se celebró el mismo fin de semana que el clásico francés (el Mazda 717C que iba a conducir ganaría la clase Junior del Grupo C de la carrera). Moffat llegó a la carrera del ATCC en segundo lugar detrás del Nissan Bluebird de George Fury , y como el equipo Nissan no asistió a la reunión, Moffat necesitaba terminar no más abajo del quinto lugar para reclamar su cuarto título. Finalmente, terminó en un cómodo tercer puesto detrás de su compañero de equipo Gregg Hansford en el segundo RX-7 del equipo y del ganador de la carrera, Peter Brock, en su HDT Commodore SS, para llevarse el ATCC por solo seis puntos. Brock dobló al resto, la primera vez en la historia del ATCC que un piloto ganaba una carrera por más de una vuelta, mientras que Moffat, que lideró desde la pole (su cuarta de las 8 rondas de la serie) pero cedió ante el veloz Brock en la vuelta 2, simplemente condujo por los puntos en una pista mojada que normalmente habría sido más adecuada para el RX-7 que para el Holden más pesado.
1984 resultaría ser un año frustrante para Moffat. Después de terminar tercero en la ronda de apertura del ATCC en Sandown detrás del ganador Brock y el segundo clasificado Dick Johnson (Johnson había asumido el manto de Moffat de ser el piloto líder de Ford en el país en los años 70), logró la pole en su RX-7 (equipado con el motor rotativo 13B en lugar del 12A de 1983) en Symmons Plains. Sin embargo, debido a las bajas temperaturas, el equipo colocó una cubierta sobre la parte delantera del auto para ayudar a calentar el motor. Desafortunadamente, el fusible de la luz de advertencia de sobrecalentamiento se había fundido y la carrera de Moffat solo duró hasta la horquilla en la primera vuelta antes de que su motor rotativo se apagara, lo que le dio una victoria fácil a Brock. Luego ganó en Wanneroo en Perth, antes de estrellarse y salir del campeonato en Surfers Paradise cuando su Mazda fue golpeado mientras doblaba al XD Falcon de Gary Willmington a alta velocidad al pasar por debajo del puente Dunlop al final de la recta principal. Debido a la humedad, el Mazda se salió de la carretera a gran velocidad, arrancó el cable de una cámara de televisión de la cadena ABC y se estrelló de frente contra un arbusto que ocultaba un tocón de árbol. En lo que fue su mayor accidente desde que volcara su XA Falcon en Phillip Island en 1973, Moffat sufrió una fractura de esternón y un dedo en el accidente, mientras que el RX-7 quedó inutilizable.
Después de su accidente en Surfers, hubo mucha especulación en la prensa del mundo del motor acerca de que el piloto de 45 años se retiraría de la conducción a tiempo completo a finales de año. Moffat refutó estas afirmaciones y regresó en la segunda ronda del Campeonato Australiano de Resistencia de 1984 en Oran Park. A pesar de sufrir gripe, Moffat puso el RX-7 en la pole y él y Gregg Hansford ganaron la Valvoline 250 al vencer al XE Falcon del ganador de la ATCC, Dick Johnson. Moffat y Hansford acabaron segundos detrás de Peter Brock y Larry Perkins en la Castrol 500 en Sandown, y quedaron terceros en la James Hardie 1000 detrás de los dos Holden Dealer Team Commodores, que consiguieron un doblete intentando copiar lo que Moffat y Bond habían conseguido en 1977, aunque a diferencia de los Moffat Ford Dealers Falcons que estaban en la misma vuelta, el coche de Brock/Perkins iba 2 vueltas por delante de sus compañeros de equipo John Harvey y David Parsons . El equipo de Moffat inscribió dos coches en la carrera, pero sólo incluyó a Moffat y Hansford como pilotos, y tuvo que luchar con los organizadores de la carrera de Bathurst, el Australian Racing Drivers Club (ARDC), para que se les permitiera empezar con ambos coches, ya que ambos pilotos se habían clasificado entre los 10 primeros (el reglamento de la carrera establecía que los 8 primeros clasificados participaban en la eliminatoria de los 10 primeros de Hardies Heroes, con Moffat en 5º y Hansford en 6º). Moffat ganó la pelea con el ARDC y su decisión de iniciar ambos autos se vio reivindicada cuando su propio RX-7 # 43 se vio involucrado en un duelo de golpes con el Falcon de Steve Masterson poco después de la salida original. Después de solo 15 vueltas de la segunda salida (la primera se abortó después de que el Jaguar XJS de John Goss conducido por el Campeón Europeo de Turismos Tom Walkinshaw se calara y fuera golpeado por detrás, lo que provocó que la recta de boxes se bloqueara), Moffat se vio obligado a retirar su auto con problemas terminales en el motor después de solo 15 vueltas y pasar al de Hansford, que originalmente estaba previsto que corriera alrededor de 20 vueltas, pero duró 161 (con Moffat solo conduciendo el stint intermedio de "la hora del almuerzo" y Hansford conduciendo la mayor parte de la carrera). Luego, Moffat terminó segundo detrás de Brock en el Surfers Paradise 300 para reclamar el último Campeonato Australiano de Resistencia y el último campeonato de la historia bajo las reglas del Grupo C de CAMS.
En 1985, llevó su propio RX-7, que había utilizado previamente en Australia, a Daytona para la carrera de 24 horas, compartiendo el coche con los pilotos australianos Gregg Hansford , Kevin Bartlett y Peter McLeod . El coche difería de su configuración australiana, se le colocó un nuevo alerón trasero y se eliminaron 20 kg de lastre, lo que lo redujo a su peso homologado real de 930 kg, mientras que el motor era el mismo 13B que había llevado a Moffat y Hansford al tercer lugar en Bathurst el año anterior. Moffat clasificó el coche en el puesto 38 (12º en la clase GTO) y finalmente terminó 24º y 7º en la clase, a unas 221 vueltas detrás de los ganadores de la carrera. Los pilotos habituales del RX-7, Moffat, Hansford y McLeod, expresaron lo mucho más efectivo que era el motor 13B sin los 20 kg adicionales impuestos por el CAMS. Si bien Moffat hizo del RX-7 un ganador regular de carreras en las pistas australianas más cortas y generalmente más planas, cree que el peso adicional en el auto fue lo que hizo imposible igualar a los V8 en Bathurst.
Como Mazda no estaba interesada en las carreras del Grupo A (probó un Mazda 626 en Calder Park, pero resultó no ser competitivo), Moffat se vio obligado a quedarse fuera de la temporada australiana de 1985. Se unió a la cobertura televisiva de ABC de la Castrol 500 de 1985 en Sandown, y fue un comentarista experto para la cobertura del Canal 7 de la James Hardie 1000 de 1985 , probando varios autos para la cobertura, incluido un HDT VK Commodore , un BMW 635 CSi de JPS Team BMW y también el Volvo 240T turboalimentado .
Moffat volvió a competir en turismos durante cuatro años más (1986-1989). El año 1986 fue notable porque Moffat se unió a su viejo rival y amigo Peter Brock y al Holden Dealer Team (aunque ya había conducido para el equipo en la Hang Ten 400 de 1980 en Sandown). Los dos pilotos más exitosos en Australia triunfaron de inmediato, ganando la Wellington 500 de 1986 en Nueva Zelanda con el nuevo Holden VK Commodore SS Group A. Moffat y Brock fueron después a Europa para competir en el Campeonato de Turismos de la FIA (antes Campeonato Europeo de Turismos) con dos quintos puestos en Donington y Hockenheim como sus mejores resultados en pista. A pesar de no ganar la carrera en general, el ataque de dos autos del HDT en las 24 Horas de Spa de 1986 se consideró un éxito porque ganaron el prestigioso premio de equipos "Kings Cup" junto con el Commodore de Allan Grice (la Kings Cup se otorga al "equipo" que tiene las posiciones generales más altas para al menos 3 de sus autos al final de la carrera). Moffat, Brock y John Harvey terminaron la carrera en el puesto 22 después de sufrir dos fallas en la junta de culata. El auto líder terminó cuatro lugares detrás del segundo auto del equipo, que terminó en el puesto 18. La campaña europea de 1986 del HDT iba a ser un precursor de un ataque total en el Campeonato Mundial de Turismos de 1987 .
Antes de Spa, el HDT llegó a casa y Moffat se asoció con Brock para obtener el quinto puesto en la BP Plus 300 en Surfers Paradise después de varios pinchazos. A esto le siguió la Castrol 500 de 1986 en Sandown. Entre ellos, Moffat y Brock habían ganado 14 de las 17 Sandown Enduro anteriores . Brock clasificó el auto en la pole, pero los problemas de neumáticos en la carrera significaron que solo terminaron en cuarto lugar en su segunda carrera australiana juntos. A pesar de esto, el HDT llegó a la James Hardie 1000 de 1986 confiado en la victoria y la asociación Brock/Moffat en el auto n.º 05 era favorita para ganar, ya que la pareja había ganado 12 de las 16 Bathurst 1000 anteriores entre ellos. Ambos pilotos estuvieron en buena forma durante la práctica, marcando tiempos que individualmente los habrían colocado entre los 10 primeros, con Brock sólo un poco más rápido y marcando el segundo mejor tiempo general detrás del Roadways Racing Commodore de Allan Grice (el propio tiempo de Moffat en el Commodore fue el cuarto más rápido, silenciando a aquellos que sentían que ya había pasado su mejor momento como piloto). Luego, al comienzo de la sesión de clasificación del viernes, Moffat, en lo que resultó ser su único accidente grave en Bathurst, estrelló el Commodore 05 contra el muro en la cima de la montaña. Desafortunadamente, esto provocó que el auto se perdiera la carrera Top 10 de Hardies Heroes al día siguiente, ya que el auto no pudo ser reparado a tiempo, y su lugar en el top 10 lo ocupó el Commodore del ex corredor de motocicletas Graeme Crosby . Esto significó que el auto Brock/Moffat comenzaría 11º en la parrilla. Según el equipo, el coche quedó "mejor que nuevo" y Brock registró un tiempo de 2:18.80 en la práctica del sábado por la tarde. Sin embargo, la carrera sólo le dio al equipo Brock/Moffat el quinto puesto después de perder unos 7 minutos en boxes por una fuga en el enfriador de aceite. El propio Moffat se vio afectado por una lesión en la muñeca sufrida en el accidente del viernes. Aunque no mostró ninguna molestia en RaceCam , no pudo empujar tan fuerte como le hubiera gustado, aunque no perdió tiempo con los líderes durante sus turnos de conducción. A pesar de la pérdida de dos vueltas y media y con el motor cerca de sobrecalentarse debido a que no se puso en funcionamiento el enfriador de aceite, Brock y Moffat corrieron duro y rápido durante el resto de la carrera y recuperaron terreno para estar a sólo una vuelta del coche ganador Grice/ Graeme Bailey al final de la carrera. El otro coche de HDT conducido por John Harvey y Neal Lowe terminó la carrera en segundo lugar después de una carrera relativamente sin problemas.
El año 1987 comenzó bien, con Brock y Moffat ganando nuevamente la Wellington 500 antes de que la pareja se adjudicara la serie Nissan-Mobil 500 de 1987 con un sólido tercer puesto en la Pukekohe 500 una semana después. [3] Luego, el HDT como equipo de fábrica se desintegró después de que Holden cortara todos los lazos oficiales con Brock por su lanzamiento público del HDT Director basado en VL Commodore. Moffat luego abandonó el equipo y compró el nuevo Holden VL Commodore SS Group A que Brock tenía la intención de llevar a Europa para competir en el Campeonato Mundial de Turismos . Aunque Moffat dejó el HDT todavía en buenos términos con Brock, compró el automóvil a través de un intermediario para evitar cualquier fricción con que su antiguo empleador conociera al verdadero comprador. Luego, el automóvil fue enviado inmediatamente a Inglaterra para su preparación para la primera ronda del WTCC.
En la primera ronda celebrada en Monza , Moffat y su copiloto, el ex piloto de HDT John Harvey, que también había abandonado el equipo Brock tras 11 años de leal servicio, clasificaron el coche en noveno lugar y terminaron la carrera en séptimo lugar en la carretera. Horas después de la carrera, el Commodore patrocinado por Rothmans fue declarado ganador después de que una protesta de un BMW privado de Hungría hiciera que los BMW M3 de fábrica (que habían terminado 1-6) fueran descalificados por tener un peso inferior al normal (a partir de 2016, ni Moffat ni Harvey tienen en su poder el trofeo del ganador, ya que nunca lo recibieron). A pesar de ser declarados ganadores absolutos de la carrera, no recibieron puntos para el campeonato ya que el equipo no había pagado la tarifa de inscripción al campeonato de USD$ 60,000 impuesta por el promotor de la serie Bernie Ecclestone (solo los autos cuyos equipos habían pagado la tarifa eran elegibles para los puntos, esto hizo que algunos equipos líderes, en particular TWR de Tom Walkinshaw , que también iba a competir con un Holden Commodore, se retiraran del campeonato antes de que comenzara).
El coche quedó abandonado en las dos siguientes carreras en Jarama y Dijon antes de que Moffat y Harvey condujeran al Commodore hasta un sensacional cuarto puesto absoluto y una victoria en su categoría en la carrera de 24 horas de Spa . La pareja tenía previsto conducir junto al piloto privado australiano Tony Mulvihill en Spa, pero desafortunadamente el piloto de Sydney no logró clasificarse. La clasificación en el famoso circuito se había visto afectada por el notorio clima de las Ardenas y, aunque Mulvihill marcó un tiempo suficientemente bueno cuando la pista estaba mojada, no había marcado un tiempo en una pista seca y hacia el final de la última sesión el circuito se secó y los Ford Sierra RS Cosworth de Eggenberger Motorsport patrocinados por Texaco mejoraron significativamente sus tiempos, lo que dejó solo a Moffat y Harvey para conducir el Commodore.
Moffat clasificó al Commodore en el puesto 18, un puesto por detrás del HDT Commodore de Peter Brock y 5,6 segundos más lento que el tiempo de pole de Klaus Ludwig con su Eggenberger Sierra. Moffat y Harvey condujeron una carrera constante (principalmente bajo la lluvia) para terminar en el cuarto lugar con 468 vueltas completadas.
Esta también resultó ser la última carrera de Commodore, ya que Moffat, al darse cuenta de que para ser competitivo en Bathurst necesitaría uno de los nuevos y potentes Ford Sierra RS500 , cerró un acuerdo para alquilar el Sierra dirigido por Andy Rouse para las rondas australianas del campeonato, que contaba con el respaldo del nuevo patrocinador principal ANZ Bank . Este acuerdo también dejó a Harvey sin un volante para el resto del año, ya que Rouse y su copiloto Thierry Tassin compartirían la conducción con Moffat. El acuerdo resultó un desastre para Moffat, ya que el coche se retiró tanto en la James Hardie 1000 como en la Calder 500 antes de que Moffat tuviera su turno para competir.
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En 1988 , Moffat estaba ansioso por seguir conduciendo el Sierra, que era el coche de moda en ese momento, pero después de los fallos de los coches de Rouse en 1987, decidió no seguir utilizando la maquinaria del piloto/ingeniero británico. En una entrevista de 2014 con la revista australiana Muscle Car , Moffat dijo que estaba furioso tras el fallo en Bathurst después de descubrir que la caja de cambios Getrag que se rompió en el Sierra había sido la misma que Rouse había utilizado en las 24 horas de Spa y había hecho unas 36 horas de práctica y carreras, mucho más allá de su punto de reconstrucción. En cambio, se las arregló para hacer algo que muy pocos habían logrado hacer. Convenció al as suizo del tuning de turismos Ruedi Eggenberger para que le construyera un Sierra RS500 para cliente que fuera idéntico a los Ford de fábrica que el equipo Eggenberger estaba utilizando en el renombrado ETCC. Se rumoreaba que el acuerdo le había costado a Moffat alrededor de 300.000 dólares australianos . Moffat y el ex copiloto de Mazda, Gregg Hansford, hicieron campaña con el auto en el ATCC de 1988 en una carrera discreta mientras que su equipo, después de años de competir con Mazda rotativos y V8 Commodores y Falcons, conoció el sofisticado auto turboalimentado.
Moffat y Hansford ganaron la Enzed 500 de 1988 en Sandown, la última victoria de Moffat en Australia. Luego casi dieron la sorpresa en la Tooheys 1000 en Bathurst, donde Eggenberger se unió al equipo junto con su piloto de Ford Europa , el as alemán Klaus Niedzwiedz . Con Eggenberger agitando su "varita mágica" sobre el Sierra y Niedzwiedz liderando la conducción, la pareja convirtió el auto en uno de los más rápidos en la pista, clasificándose en cuarto lugar y ganando la carrera de desempate "Tooheys Top Gun" de $ 40,000, que por única vez en su historia no fue por la pole (el tiempo más rápido de Moffat en la práctica fue unos seis segundos más lento que el alemán y ocho segundos más lento que el tiempo de la pole establecido por Dick Johnson ). El auto finalmente fue un DNF después de una falla en la junta de culata en la vuelta 129 de 161 con Hansford al volante. Niedzwiedz había arrebatado el liderato al Sierra de Tony Longhurst en la vuelta 29, cuando Longhurst perdió una vuelta por un problema con el acelerador, y el coche se mantuvo en cabeza durante 100 vueltas antes de que un bloqueo de vapor (causado por el enfriamiento excesivo del coche durante un periodo de coche de seguridad) provocara la avería del coche. Moffat afirmó más tarde que el Bathurst de 1988 fue el "que se escapó", y con una ventaja de una vuelta con sólo 32 vueltas restantes y el piloto estrella Niedzwiedz frente al copiloto más lento de Longhurst, Tomas Mezera , no mucha gente estaba en desacuerdo con él. En una entrevista en boxes momentos después de que el coche fuera retirado oficialmente, un sombrío pero notablemente sereno Moffat dijo que el motor del Sierra básicamente había tenido un "ataque al corazón". El equipo descubriría más tarde que se trataba de una junta de culata reventada y un bloque agrietado.
Esta carrera también fue importante porque fue la última vez que Moffat corrió en Bathurst. Se inscribió y calificó para la Tooheys 1000 de 1989 , pero decidió no competir porque el auto del equipo líder conducido por Niedzwiedz y su compatriota alemán Frank Biela tenía una oportunidad de victoria y, dado que eran mucho más rápidos que él en el auto (aproximadamente 6-8 segundos por vuelta en la clasificación), sintió que era mejor dejarlos que se las arreglaran. Finalmente, el Sierra líder de Moffat terminaría segundo detrás del Sierra de Dick Johnson y John Bowe .
Además de sus cuatro victorias en Bathurst, Moffat también ganó la carrera de resistencia de Sandown seis veces, siendo el único piloto en ganarla bajo tres regulaciones nacionales diferentes, siendo estas Producción en Serie ( 1969 , 1970 ), Grupo C ( 1974 , 1982 , 1983 ) y Grupo A ( 1988 ).
La última carrera de Moffat, y de hecho su última victoria, fue en 1989, conduciendo con Niedzwiedz. La pareja conduce el Sierra de Moffat (con Ruedi Eggenberger de nuevo a mano para diseñar el coche) en la carrera InterTEC de 500 km en el Fuji Speedway en Japón. Allan Moffat se retiró discretamente de la competición tras la victoria en Fuji, cumpliendo una promesa que se había hecho a sí mismo y a su mujer Pauline de que no volvería a competir después de cumplir 50 años (la Fuji 500 se corrió 2 días después del 50º de Moffat). Desde entonces ha trabajado como comentarista de televisión para el Canal 7 y portavoz de BMW. También aparece en varios eventos del club Ford en Australia, promociona a su patrocinador de siempre GT Radial Tyres y, más recientemente (2009-) se le ha visto en anuncios de televisión en Australia promocionando los FPV GT .
Moffat continuó como propietario y gerente del equipo Allan Moffat Enterprises, que dirigió los RS500 Sierras hasta la desaparición del Grupo A a fines de 1992. En una asociación significativa, el constructor de automóviles Eggenberger y el piloto estrella Niedzwiedz se unieron a Moffat en Bathurst todos los años desde 1988 a 1992, excluyendo la carrera de 1991 , cuando no estaban disponibles debido a otros compromisos. El mejor resultado para el equipo durante este período fue el segundo lugar de Niedzwiedz con Frank Biela en la carrera de 1989. Niedzwiedz le dio al equipo Moffat-ANZ la pole position en la Tooheys 1000 de 1990 , mientras que también había ganado la eliminatoria del Top 10 en 1988, cuando las regulaciones de la carrera significaban que la eliminatoria no contaba para las posiciones de la parrilla. Eggenberger y Niedzwiedz también lograron unirse a Moffat para otras carreras australianas, con Ruedi uniéndose al equipo para la ronda de Phillip Island del ATCC de 1990 , donde Hansford terminó quinto, [4] y también el Sandown 500 de 1990 , donde Niedzwiedz se clasificó quinto en su primera mirada al circuito de Sandown, aunque él y Hansford no lograron terminar la carrera.
A finales de 1990 , el equipo sufrió un duro golpe cuando perdió a su principal patrocinador, ANZ. El banco había estado registrando pérdidas a final de año financiero y había decidido que no sería correcto seguir patrocinando al equipo después de que se vio obligado a despedir a unos 3.000 empleados. Esto redujo significativamente las finanzas del equipo y los planes de utilizar el coche en el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 se archivaron. Sin embargo, con el nuevo patrocinio de Cenovis Vitamins, el equipo pudo seguir utilizando los Sierra (que en esta etapa solo se vieron en Sandown y Bathurst) hasta que estos y otros coches turbo (como el Nissan GT-R 4WD ) fueron prohibidos por CAMS a finales de 1992.
Después de que los Sierras fueran prohibidos en su forma RS500 a finales de 1992, Moffat decidió continuar su larga asociación con Ford y construyó un llamativo Ford EB Falcon pintado de negro y amarillo con los colores del patrocinador del equipo Cenovis para la Tooheys 1000 de 1993. El primer Bathurst del equipo con un Falcon desde 1980 no resultó mucho mejor que su intento anterior, que solo había durado 3 vueltas. El motor V8 del automóvil fue construido por otro socio de Moffat de mucho tiempo, Kar Kraft, en los Estados Unidos (que había suministrado a Moffat su Boss Mustang en 1969) y fue construido con un carburador en lugar de la inyección de combustible de los autos líderes. Conducido por Charlie O'Brien y Andrew Miedecke , el automóvil se clasificó 18º, pero se retiró con un fallo en la caja de cambios después de completar solo 41 de las 161 vueltas de la carrera. Para la Tooheys 1000 de 1994 , Moffat tuvo sus motores de carrera suministrados por Dick Johnson Racing y el equipo, con los pilotos Miedecke y el inglés Jeff Allam, fueron más competitivos, clasificando 16º y terminando en un merecido 8º lugar, a sólo cuatro vueltas detrás del Falcon ganador de Dick Johnson y John Bowe .
En la edición de 1995 de la Tooheys 1000, el equipo volvió a tener problemas. Andrew Miedecke volvió a ser el piloto líder y clasificó al viejo EB Falcon en el puesto 16, pero el copiloto Mark Noske nunca consiguió una plaza y el coche se retiró en la vuelta 16 por problemas de motor. La edición de 1996 de la AMP Bathurst 1000 fue la última vez que un coche construido o conducido por Allan Moffat (en este caso, recién construido) corrió en Bathurst. En la que también fue su última carrera en Bathurst, Klaus Niedzwiedz regresó al equipo, donde se unió al experto en coches de producción Ken Douglas en una buena racha para terminar décimo después de que Niedzwiedz clasificara el modelo más antiguo (EB en comparación con el EF ) y el Falcon de menor potencia en el puesto 25.
Desde 1991 hasta 1996, los coches de Moffat sólo compitieron en las carreras de Sandown 500 o Bathurst 1000, ya que las finanzas y los recursos del equipo eran insuficientes para permitirles competir en rondas del Campeonato de Turismos. El propio Moffat también trabajó como comentarista experto para el Canal 7 durante sus retransmisiones de deportes de motor durante esta época, incluso en Bathurst, donde tuvo el doble papel de comentarista y director del equipo de carreras. Moffat también se unió a Murray Walker y más tarde a Darrell Eastlake en la cabina de comentarios del Canal 9 durante las carreras de apoyo de turismos en las reuniones del Gran Premio de Australia en Adelaida de 1985 a 1995.
El 2 de febrero de 2004, recibió la ciudadanía australiana en una ceremonia celebrada en las oficinas de la Australian Grand Prix Corporation en Melbourne . Había podido obtener la ciudadanía desde principios de los años 70, pero, según sus propias palabras, "de una forma u otra, nunca la conseguí". La citación en sí la entregó su viejo amigo y compañero de entrenamiento, Peter Brock.
Aunque Moffat ha vivido permanentemente en Australia durante más de 50 años, su marcado acento canadiense se ha mantenido intacto y sigue siendo su marca registrada. Moffat es director del Instituto Australiano para la Seguridad en los Deportes de Motor (AIMSS).
Los dos hijos de Moffat, Andrew Moffat y James Moffat, siguieron los pasos de su padre en el mundo del automovilismo. James Moffat terminó segundo conduciendo para Nissan Motorsport en la Supercheap Auto Bathurst 1000 de 2014. Fue la primera vez que el nombre Moffat estuvo en el podio de la Bathurst 1000 desde que Allan terminó tercero en 1984.
En 2019, se informó que a Moffat le habían diagnosticado la enfermedad de Alzheimer y lo habían trasladado a un centro de atención médica especializado, y sus amigos y leyendas de Bathurst, Fred Gibson y Larry Perkins, se aseguraron de que se cumplieran las instrucciones de su testamento. [5] [6] [7]
Desde finales de 2022 se ha llevado a cabo una campaña para que Mountain Straight en Mount Panorama cambie su nombre a Moffat Mountain Straight o Moffat Straight (detalles en Facebook) en honor a él y a su feroz competencia con Peter Brock de Holden , que personificó la rivalidad exclusivamente australiana entre Ford y Holden. Esta rivalidad popularizó la carrera anual de 500/1000 km y la convirtió en un evento nacional, incluso para los seguidores no aficionados al deporte del motor. [8]
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
* Condujo el Falcon Phase III de Murray Carter en el Adelaide International Raceway en 1973 debido a que le robaron su propio Falcon la noche anterior a la carrera. La carrera se inscribió como piloto del equipo Ford Works .
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
† No registrado para series y puntos