Metro-North Railroad ( marca de informe MNCW ), [8] que opera como MTA Metro-North Railroad , es un servicio ferroviario suburbano de cercanías operado por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), una autoridad pública del estado estadounidense de Nueva York . Metro-North presta servicio al Área Metropolitana de Nueva York , con un servicio entre la ciudad de Nueva York y sus suburbios del norte en Nueva York y Connecticut , incluidos Port Jervis , Spring Valley , Poughkeepsie , Yonkers , New Rochelle , Mount Vernon , White Plains , Southeast y Wassaic en Nueva York y Stamford , New Canaan , Danbury , Bridgeport , Waterbury y New Haven en Connecticut. El servicio en Connecticut se opera bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut . Metro-North también proporciona un servicio ferroviario local dentro de los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York .
Metro-North es el descendiente de los servicios de trenes de cercanías que datan de 1832. En 1969, todos ellos habían sido adquiridos por Penn Central . La MTA adquirió las tres líneas en 1972, pero Penn Central continuó operándolas bajo contrato. El servicio fue transferido a Conrail en 1976, cuando absorbió la mayoría de las funciones ferroviarias de Penn Central después de la quiebra de Penn Central. El sistema tomó su forma actual en 1983, cuando la MTA se hizo cargo de la operación directa de los servicios de cercanías de Conrail en la parte norte del área de los tres estados y formó Metro-North para administrarlos.
Hay 124 estaciones [7] en las cinco líneas activas de Metro-North Railroad, que operan en más de 787 millas (1267 km) de vías, [1] con un sistema ferroviario de pasajeros que totaliza 385 millas (620 km) de ruta . [9] Es el segundo ferrocarril de cercanías más transitado de América del Norte en términos de pasajeros anuales, detrás de Long Island Rail Road y por delante de NJ Transit (ambos también sirven a la ciudad de Nueva York). [1] A partir de 2018 [actualizar], la carga presupuestaria de Metro-North para gastos fue de $ 1.3 mil millones, que apoya a través de la recaudación de impuestos y tarifas. [10] En 2023, el sistema tenía un número de pasajeros de 60,569,700, o aproximadamente 241,500 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
La MTA tiene jurisdicción, a través de Metro-North, sobre las líneas ferroviarias en las partes occidental y oriental del río Hudson en Nueva York. El servicio en el lado occidental del Hudson es operado por NJ Transit bajo contrato con la MTA. Además, el servicio de ferry de conexión es operado por NY Waterway , también bajo contrato con la MTA. [11] [12]
Tres líneas brindan servicio de pasajeros en el lado este del río Hudson hasta la Grand Central Terminal en Manhattan : las líneas Hudson , Harlem y New Haven . La línea Beacon es una línea de carga propiedad de Metro-North, pero no está en servicio.
Las líneas Hudson y Harlem terminan en Poughkeepsie y Wassaic , Nueva York, respectivamente.
La línea New Haven es operada a través de una asociación entre Metro-North y el estado de Connecticut. El Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) posee las vías y estaciones dentro de Connecticut, y financia y realiza mejoras de capital. MTA posee las vías y estaciones y maneja las mejoras de capital dentro del estado de Nueva York. MTA realiza mantenimiento de rutina y proporciona servicios policiales para toda la línea, sus ramales y estaciones. Los nuevos vagones y locomotoras generalmente se compran en un acuerdo conjunto entre MTA y CTDOT, y las agencias pagan el 33,3% y el 66,7% de los costos respectivamente. CTDOT paga más porque la mayor parte de la línea está en Connecticut. La línea New Haven tiene tres ramales en Connecticut: New Canaan Branch , Danbury Branch y Waterbury Branch . En New Haven, CTDOT opera dos servicios de conexión, el servicio de conexión Shore Line East continúa hacia el este hasta New London , y el servicio Hartford Line continúa hacia el norte hasta Hartford y Springfield, Massachusetts . [13]
Amtrak opera un servicio ferroviario interurbano a lo largo de las líneas New Haven y Hudson. La línea New Haven es parte del Corredor Noreste de Amtrak. El Northeast Regional de Amtrak va desde New Rochelle a New Haven, mientras que Stamford y New Haven también reciben el servicio del tren de alta velocidad Acela . En New Haven, la línea New Haven se conecta con la línea New Haven–Springfield de Amtrak . La línea Hudson es parte del Corredor Empire , y las estaciones de Yonkers, Croton-Harmon y Poughkeepsie reciben el servicio de Amtrak y de Metro-North.
Los trenes de carga circulan por las líneas de Metro-North, aunque la propia empresa no opera servicios de carga. La línea Hudson se conecta con Oak Point Link y es la ruta principal de carga hacia y desde el Bronx y Long Island. Los ferrocarriles de carga CSX , CP Rail , P&W y Housatonic Railroad tienen derechos de paso en secciones del sistema. Consulte Transporte de carga por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y Long Island .
Metro-North ofrece servicio al oeste del río Hudson en trenes desde la terminal Hoboken , Nueva Jersey, operados conjuntamente con NJ Transit bajo contrato. Hay dos ramales: la línea Port Jervis y la línea Pascack Valley . [14] Se puede acceder a la línea Port Jervis desde dos líneas de NJ Transit, la línea principal y la línea del condado de Bergen .
La línea Port Jervis termina en Port Jervis, Nueva York, y la línea Pascack Valley en Spring Valley, Nueva York, en los condados de Orange y Rockland, respectivamente. Las vías de la línea Port Jervis al norte del patio de maniobras de Suffern están arrendadas a Norfolk Southern Railway por la MTA, pero NJ Transit es propietaria de toda la línea Pascack Valley, incluida la parte en el condado de Rockland, Nueva York .
La mayoría de las paradas de las líneas Port Jervis y Pascack Valley se encuentran en Nueva Jersey, por lo que NJ Transit proporciona la mayor parte del material rodante y todo el personal; Metro-North proporciona algunos equipos. El equipo de Metro-North se ha utilizado en otras líneas de NJ Transit en la división Hoboken.
Todas las estaciones al oeste del río Hudson en Nueva York son propiedad de Metro-North y están operadas por esta empresa, excepto Suffern , que es propiedad de NJ Transit y está operada por esta empresa.
En asociación con NY Waterway, Metro-North también proporciona un servicio de ferry a través del río Hudson hasta la estación Ossining y la estación Beacon , con el ferry Haverstraw–Ossining y el ferry Newburgh–Beacon respectivamente. [15] [16]
La mayor parte de las vías al este del río Hudson y en el estado de Nueva York estaban bajo el control del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC). El NYC inicialmente operaba tres líneas de cercanías, dos de las cuales llegaban hasta Grand Central Depot (ahora Grand Central Terminal ). La línea Harlem de Metro-North fue inicialmente una combinación de vías del Ferrocarril de Nueva York y Harlem y el Ferrocarril de Boston y Albany , que iba desde Manhattan hasta Chatham, Nueva York , en el condado de Columbia . En Chatham, los pasajeros podían hacer transbordo a trenes de larga distancia en Boston y Albany hasta Albany , Boston , Vermont y Canadá . [17] El 1 de abril de 1873, el Ferrocarril de Nueva York y Harlem fue arrendado por Cornelius Vanderbilt , quien agregó el ferrocarril a su complejo imperio de ferrocarriles , que eran administrados por el NYC. [18] Grand Central Depot, construido en 1871, sirvió como terminal sur de las Divisiones Harlem y Hudson de la Ciudad de Nueva York; Sería reemplazada por Grand Central Station en 1900, y por Grand Central Terminal en 1913. [19] Boston y Albany pasaron a ser propiedad de NYC en 1914. [ cita requerida ]
La ruta Water Level de cuatro vías de la ciudad de Nueva York discurría paralela al río Hudson, el canal Erie y los Grandes Lagos en una ruta desde Nueva York a Chicago vía Albany. Era rápida y popular debido a la falta de pendientes significativas. La sección entre Grand Central y Peekskill, Nueva York , la estación más al norte del condado de Westchester , se conoció como la División Hudson de la ciudad de Nueva York, con un servicio de cercanías frecuente dentro y fuera de Manhattan. Las estaciones al norte de Peekskill, como Poughkeepsie, se consideraban servicios de larga distancia. La otra línea de cercanías importante era la División Putnam que iba desde la calle 155 en el alto Manhattan (más tarde desde la avenida Sedgwick en el Bronx ) hasta Brewster, Nueva York . Los pasajeros se transbordarían a la línea de la Novena Avenida del IRT para el centro y el bajo Manhattan .
Desde mediados del siglo XIX hasta 1969, la línea New Haven, que incluía los ramales New Canaan, Danbury y Waterbury, fue propiedad del ferrocarril New York, New Haven and Hartford (NYNH&H). Estos ramales se iniciaron en la década de 1830 con vagones tirados por caballos, posteriormente reemplazados por máquinas de vapor, en una ruta que conectaba el Bajo Manhattan con Harlem . Otras líneas iniciadas a mediados del siglo XIX incluyeron el ferrocarril New York and New Haven y el ferrocarril Hartford and New Haven , que proporcionaban rutas a Hartford , Springfield, Massachusetts y, finalmente, Boston . Las dos vías se fusionaron en 1872 para convertirse en el NYNH&H, que se convirtió en el mayor transportista de pasajeros y cercanías de Nueva Inglaterra. A principios del siglo XX, el NYNH&H quedó bajo el control de JP Morgan . El capital de Morgan permitió que la NYNH&H se modernizara, mejorando la energía de vapor con electricidad (a lo largo de la línea New Haven) y energía diésel (en ramales y líneas hacia el este y norte de Nueva Inglaterra). La NYNH&H obtuvo una gran rentabilidad durante las décadas de 1910 y 1920, hasta que la Gran Depresión de la década de 1930 la obligó a declararse en quiebra. [20]
Los servicios de cercanías al oeste del río Hudson, las líneas Port Jervis y Pascack Valley de hoy, fueron inicialmente parte del Ferrocarril Erie . La línea Port Jervis, construida en las décadas de 1850 y 1860, fue originalmente parte de la línea principal de Erie desde Jersey City a Buffalo, Nueva York. La línea Pascack Valley fue construida por el Ferrocarril de Nueva Jersey y Nueva York , que se convirtió en una subsidiaria de Erie. Los trenes que daban servicio a Port Jervis anteriormente continuaban hasta Binghamton y Buffalo, Nueva York (hoy utilizados solo por trenes de carga), mientras que el servicio de Pascack Valley continuaba hasta Haverstraw, Nueva York . En 1956, el Ferrocarril Erie comenzó un servicio coordinado con su rival Delaware, Lackawanna y Western Railroad , y en 1960 formaron el Erie Lackawanna . Los trenes fueron desviados a la terminal Hoboken de Lackawanna en 1956-1958.
El ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos comenzó a tambalearse después de la Segunda Guerra Mundial. Históricamente, los servicios de cercanías siempre habían sido poco rentables y, por lo general, estaban subvencionados por los servicios de pasajeros y mercancías de larga distancia. A medida que desaparecían estos beneficios, los servicios de cercanías solían ser los primeros en verse afectados. Muchos ferrocarriles comenzaron a interrumpir gradualmente sus líneas de cercanías después de la guerra. En 1958, la NYC ya había suspendido el servicio en su División Putnam, mientras que la recién formada Erie Lackawanna, en un esfuerzo por lograr una fusión exitosa, comenzó a recortar algunos de sus servicios de cercanías. La mayoría de los neoyorquinos seguían eligiendo el tren como su principal medio de transporte, lo que hizo que muchas de las otras líneas tuvieran un gran número de clientes. Por lo tanto, la NYC, la NYNH&H y la Erie Lackawanna tuvieron que mantener el servicio en estas líneas. Las fusiones entre ferrocarriles se consideraron una forma de reducir estos problemas combinando capital y servicios y creando eficiencias.
En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller , y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de la New Haven Line, la operación ferroviaria de cercanías en dificultades de New Haven Railroad , se transfirieran a New York Central Railroad como parte de un plan para evitar que New Haven Railroad se declarara en quiebra. Si se producía la fusión operativa, la propuesta Autoridad Metropolitana de Tránsito de Cercanías (MCTA; ahora Autoridad Metropolitana de Transporte, o MTA) y el actual Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) contratarían a New York Central para operar la New Haven Line hasta Grand Central Terminal. [21] Debido a las crecientes deudas, el ferrocarril tendría que dejar de operar trenes de pasajeros en la New Haven Line si no se hacía nada. [22] : 229 Un informe conjunto de ambas agencias, publicado en septiembre de ese año, recomendó que la línea se arrendara a New York Central por 99 años, con la MCTA y la CTA actuando como agentes de ambos estados. [23] En octubre, la MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la New Haven Line estaban aún más decrépitas que las del LIRR. [24] Los fideicomisarios del New Haven Railroad se opusieron inicialmente a la adquisición de la New Haven Line por parte de New York Central, ya que sentían que la oferta de 140 millones de dólares por la New Haven Line era demasiado baja. [25] Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la New Haven Line, pero solo hasta junio de 1967. [26]
En 1968, siguiendo el ejemplo de Erie Lackawanna, la NYC y su rival, la Pennsylvania Railroad, formaron Penn Central Transportation con la esperanza de revitalizar sus fortunas. En 1969, la NYNH&H en quiebra también fue fusionada con Penn Central por la Comisión de Comercio Interestatal . Sin embargo, esta fusión finalmente fracasó, debido a los grandes costos financieros, las regulaciones gubernamentales, las rivalidades corporativas y la falta de un plan de fusión formal. En 1970, Penn Central se declaró en quiebra, en ese momento la quiebra corporativa más grande declarada jamás. [27] El mismo año, la MTA también firmó un contrato de arrendamiento a largo plazo de las líneas Hudson, Harlem y New Haven de Penn Central. [28] Penn Central continuó operando las líneas ahora subsidiadas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem, [29] y el mes siguiente, firmó una emisión de bonos que proporcionó $ 44,4 millones en financiación a estas líneas. [30]
La MTA y el ConnDOT asumieron la propiedad de la línea New Haven en enero de 1971. [31] En mayo de 1972, la MTA también obtuvo la propiedad de las líneas Hudson y Harlem. [32] Penn Central continuó operando las tres rutas bajo contrato. [31] [32] Como parte de su plan para modernizar las líneas de cercanías, la MTA ordenó vagones de alta velocidad "Cosmopolitan" para la línea New Haven [33] así como para las líneas Hudson y Harlem. [34] Después de una serie de retrasos y descarrilamientos a mediados de 1972, que involucraron trenes de Penn Central cerca de Grand Central Terminal, el presidente Ronan expresó su desaprobación de la forma en que Penn Central estaba operando sus ferrocarriles. Dijo que la proporción de trenes que circulaban según lo programado había disminuido después de que Penn Central heredara las líneas Hudson, Harlem y New Haven en 1968. [35]
En 1976, el Congreso otorgó a la MTA fondos "temporales" para que las rutas de cercanías de LIRR y Penn Central pudieran ser entregadas a operadores privados locales. [22] : 240 Las rutas de cercanías de Penn Central en quiebra fueron asumidas por Conrail , una entidad creada por el gobierno federal, el mismo año. Muchos de los otros ferrocarriles del noreste, incluido el Erie Lackawanna, siguieron a Penn Central en la quiebra, por lo que se fusionaron con Conrail. [36] Sin embargo, la entrega a propietarios privados no ocurrió. [22] : 240
En marzo de 1981, la administración del presidente Ronald Reagan sugirió que las operaciones de Conrail en cinco estados, que estaban en dificultades, se transfirieran a agencias estatales. En ese momento, el gobierno federal estaba promoviendo a Conrail como una empresa privada con fines de lucro dedicada exclusivamente al transporte de carga. Incluso con los subsidios estatales, el gobierno federal no quería que Conrail asumiera los costos operativos de las líneas de cercanías, de los que se vio eximida por la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981. Por lo tanto, se volvió esencial que las agencias estatales operaran y subsidiaran sus servicios de cercanías. [37]
En los siguientes años, las líneas de cercanías bajo el control de Conrail fueron gradualmente asumidas por agencias estatales como la recién formada NJ Transit en Nueva Jersey, la establecida SEPTA en el sureste de Pensilvania y la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Boston. [22] : 240 En marzo de 1982, la MTA anunció que se haría cargo de las líneas Harlem, Hudson y New Haven siempre que no hubiera costos operativos adicionales involucrados. [38] La MTA y ConnDOT tomaron oficialmente el control de las líneas Harlem, Hudson y New Haven el 1 de enero de 1983 y las fusionaron en el Ferrocarril de Cercanías Metro-North. [28] [39] [40]
Metro-North se hizo cargo de los antiguos servicios de Erie Lackawanna al oeste del río Hudson y al norte de la frontera con el estado de Nueva Jersey. Dado que esas líneas están conectadas físicamente a NJ Transit, las operaciones se contrataron a NJ Transit y Metro-North subsidió el servicio y suministró el equipo.
En preparación para la adquisición, se creó Metro-North como una división de la MTA, con Peter Stangl como presidente. Una vez bajo el control de la MTA, la agencia planeó implementar mejoras de capital en forma gradual durante los siguientes cinco años. Como parte de la transición, la MTA necesitaba negociar nuevos contratos laborales con los 17 sindicatos que representaban a 5.000 empleados de Conrail que se convertirían en empleados de la MTA y tuvieron que negociar la transferencia de la mayoría de los activos de Conrail. [41]
Se necesitó mucho trabajo en la reorganización, ya que el éxito comercial significativo no aparecería hasta al menos dos décadas después de la vacilante industria ferroviaria en la década de 1970. [17] Conrail y más tarde Metro-North habían decidido recortar cualquier servicio que consideraran innecesario. Una parte significativa de la antigua línea New York Central Central Harlem entre Millerton y Chatham , Nueva York, fue abandonada por Conrail, dejando a los condados del noreste de Dutchess y Columbia sin transporte ferroviario. La mayoría de las líneas de cercanías se mantuvieron en servicio aunque necesitaban mucha reparación.
El 7 de marzo de 1983, después de que se rompieran las negociaciones laborales entre la MTA y el sindicato United Transportation Union (UTU), los empleados de Metro-North se declararon en huelga. Los pasajeros tuvieron que compartir el coche o utilizar autobuses lanzadera que iban a las estaciones de metro del Bronx. Metro-North quería eliminar los requisitos mínimos de personal y quería total libertad para asignar las tripulaciones, una demanda con la que los empleados no estaban de acuerdo. Esta fue la primera huelga que cerró New Haven, Harlem y Hudson al mismo tiempo desde enero de 1961. [42] El UTU también se declaró en huelga contra NJ Transit, que se hizo cargo de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, [43] y contra SEPTA en Filadelfia. Dos semanas después de la huelga, el presidente de Metro-North, Peter Stangl, estimó que perdía 80.000 dólares a la semana debido a la huelga. El presidente del comité de finanzas de la MTA, Stephen Berger, temía que Metro-North perdiera el 5% de su número de pasajeros anterior a la huelga, de 90.000, lo que le costaría al ferrocarril 1,3 millones de dólares. [44]
Richard Ravitch, presidente de la MTA, pidió al presidente Reagan que buscara una legislación para que la disputa se sometiera a la ley del estado de Nueva York. Aunque Metro-North era una agencia estatal, los trabajadores permanecieron bajo la ley federal porque Conrail era una agencia federal. [45] Reagan había rechazado una solicitud del gobernador Mario Cuomo para intervenir, pero indicó que escucharía si se emitía una propuesta aprobada por el Congreso. [46] La huelga duró seis semanas y terminó el 18 de abril cuando ambas partes acordaron un arbitraje vinculante. [47]
El primer proyecto importante que emprendió Metro-North fue la extensión de la electrificación del tercer carril en la línea Harlem desde North White Plains hasta una nueva estación en Brewster North (que luego pasó a llamarse Southeast ). Esta se completó en 1984. [48] A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, se eliminaron todas las señales de la vía que no protegían los cambios de agujas y enclavamientos al norte de Grand Central y se reemplazaron por una señalización de cabina moderna .
En octubre de 1998, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York anunció que el Newburgh–Beacon Shuttle se desarrollaría en conjunto con Metro-North, y que funcionaría desde la estación Beacon en la línea Hudson hasta el estacionamiento disuasorio de Newburgh en la Ruta 17K . [49]
Metro-North pasó la mayor parte de sus primeros días actualizando y reparando su infraestructura. Las estaciones, las vías y el material rodante necesitaban ser reparados, renovados o reemplazados. El ferrocarril tuvo éxito y a mediados de los 90 ganó tanto respeto como éxito monetario, según el sitio web de la MTA. [ cita requerida ] 2006 fue el mejor año para la división, con una tasa de puntualidad del 97,8%, un récord de pasajeros (76,9 millones de personas) y una calificación de satisfacción de los pasajeros del 92%. [17] En diciembre de 2017, la MTA anunció que las estaciones de Metro-North Railroad en White Plains , Harlem–125th Street , Crestwood , Port Chester y Riverdale , recibirían una revisión completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada y estarían completamente cerradas por hasta 6 meses. Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos de servicio interactivos y mapas. [50]
Las líneas Harlem y Hudson y la línea principal de Park Avenue a Grand Central eran anteriormente propiedad de Midtown TDR Ventures LLC, quien las compró a los sucesores corporativos de Penn Central. [51] La MTA tenía un contrato de arrendamiento que se extendía hasta el año 2274 y una opción de compra a partir de 2017. [52] La MTA ejerció su opción de comprar lo que ahora eran los activos ferroviarios de Argent Ventures el 13 de noviembre de 2018. Según los términos del acuerdo, la MTA compró Grand Central Terminal, así como la línea Hudson desde Grand Central hasta un punto a 2 millas (3,2 km) al norte de Poughkeepsie, y la línea Harlem desde Grand Central hasta Dover Plains. [53]
La mayoría de los servicios que llegan a Grand Central Terminal funcionan con energía eléctrica.
Los trenes diésel que llegan a Grand Central utilizan locomotoras electrodiésel General Electric P32AC-DM capaces de cambiar a un modo puramente eléctrico. Estas locomotoras tienen zapatas de contacto compatibles con el sistema de distribución de energía de tercer carril de 750 V CC de Metro-North . Los vagones de la serie Shoreliner se utilizan en funcionamiento push-pull .
En la línea Hudson, los trenes locales entre Grand Central y Croton–Harmon funcionan con un tercer riel. Los trenes directos a Poughkeepsie funcionan con diésel y no requieren un cambio de locomotora en Croton-Harmon. La línea Harlem tiene un tercer riel desde Grand Central Terminal hasta Southeast y los trenes funcionan con diésel hacia el norte hasta Wassaic . En la mayoría de los casos, los pasajeros entre Southeast y Wassaic deben cambiar en Southeast a un tren diésel impulsado por locomotoras Brookville BL20-GH . El servicio eléctrico en las líneas Hudson y Harlem utiliza vagones M3 y M7 MU.
La línea New Haven es única en el sentido de que los trenes utilizan tanto el tercer riel como 12,5 kV CA desde la catenaria aérea . La línea desde Grand Central Terminal hasta Mount Vernon East utiliza el tercer riel, mientras que la sección desde Pelham East hasta New Haven State Street, que tiene 58 millas (93 km), utiliza catenaria aérea. Estos sistemas de electrificación se superponen entre las estaciones Mount Vernon East y Pelham y los trenes cambian los sistemas de energía de uno a otro mientras circulan entre las estaciones. Los vagones multisistema M8 equipados con patines de tercer riel y pantógrafos se utilizan para el servicio eléctrico en la línea.
El ramal de New Canaan también utiliza catenaria aérea. El ramal de Danbury se electrificó, pero se convirtió en una línea diésel en 1961. El ramal de Waterbury, el único servicio de Metro-North al este de Hudson que no tiene servicio directo a Grand Central, es solo diésel.
La energía se obtiene de la parte inferior del tercer riel, en lugar de la parte superior, que utilizan otros sistemas de tercer riel, como el ferrocarril de Long Island y el metro de la ciudad de Nueva York. Este sistema se conoce como el tercer riel Wilgus-Sprague, y la línea Market-Frankford de SEPTA en Filadelfia y Metro-North son los únicos dos sistemas en América del Norte que lo utilizan. Permite que el tercer riel esté completamente aislado desde arriba, lo que disminuye las posibilidades de que una persona se electrocute al entrar en contacto con el riel. También reduce el impacto de la formación de hielo en invierno. [54]
Las líneas Hudson, Harlem y New Haven y el ramal New Canaan y todo el material rodante de pasajeros están equipados con señalización en cabina , que muestra la señal de bloqueo adecuada en la cabina del maquinista. Todo el material rodante está equipado con Control Automático de Trenes (ATC), que hace cumplir la velocidad dictada por la señal de la cabina mediante la aplicación de un freno de penalización si el maquinista no la obedece. No hay señales intermedias al costado de la vía entre enclavamientos: el funcionamiento se realiza únicamente mediante la señal de la cabina. Las señales al costado de la vía permanecen en los enclavamientos. [55] Se trata de un tipo especial de señal, una señal de avance, una señal de desaceleración o una señal de parada. No transmiten información sobre el tráfico en los bloques que se encuentran por delante: la señal de la cabina transmite información sobre el bloque. [55]
Metro-North comenzó a modernizar su Centro de Control de Operaciones en Grand Central Terminal en 2008. Se reemplazó todo el hardware de control y se realizaron actualizaciones de software. El nuevo OCC en Grand Central abrió durante el fin de semana del 18 de julio de 2010. [56]
La mayor parte del material rodante en las líneas al oeste de Hudson consiste en vagones Comet V propiedad de Metro-North y marcados como tales, aunque ocasionalmente se utilizan otros vagones de NJ Transit (NJT) como equipo del pool de dos ferrocarriles. Los trenes también suelen estar manejados por locomotoras EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC o Bombardier ALP-45DP , aunque puede aparecer cualquier diésel de Metro-North o NJ Transit. El equipo propiedad de Metro-North y marcado como tal operado por NJ Transit también se puede ver en otras líneas de NJ Transit.
El ferrocarril Metro-North utiliza una flota eléctrica de unidades múltiples eléctricas M3A , M7A y M8 . También se utilizan varias locomotoras diésel y vagones de tracción.
Aunque Metro-North utiliza muchas abreviaturas (MNCR, MNR, MN, etc.), la única marca de notificación oficial registrada y reconocida en las etiquetas de los escáneres de AEI es "MNCW". El material rodante propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut lleva el sello CTDOT y el logotipo de New Haven ("NH") o el logotipo de MTA y se identifica mediante la marca de notificación "CNDX". [57]
Metro-North ofrece muchos tipos de billetes y precios diferentes según la frecuencia y la distancia del viaje. Si bien las políticas de tarifas de las divisiones este y oeste de Hudson son básicamente las mismas, los trenes al oeste de Hudson son operados por NJ Transit mediante su sistema de emisión de billetes. [ cita requerida ]
Los billetes se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, en las máquinas expendedoras de billetes (TVM), en línea a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android , [58] o en el tren. Los billetes mensuales se pueden comprar a través del programa "Mail&Ride" de la MTA, donde los pases mensuales se envían por correo. Hay un descuento por comprar billetes en línea y a través de Mail&Ride. Se agrega un recargo si se compra un billete en un tren.
Los tipos de boletos disponibles incluyen boletos de ida, boletos de ida y vuelta (dos boletos de ida), boletos de 10 viajes, boletos semanales (viajes ilimitados durante una semana calendario), boletos mensuales (viajes ilimitados durante un mes calendario) y boletos con tarifas especiales para estudiantes y discapacitados. Las MetroCards están disponibles en el reverso de los boletos de ida y vuelta, boletos semanales y boletos mensuales.
Todos los billetes hacia/desde Manhattan (Grand Central Terminal y Harlem–125th Street) se distinguen como de hora punta o de hora valle. Las tarifas de hora punta, sustancialmente más altas que las de hora valle, se aplican los días laborables para viajar a Manhattan en trenes que llegan a Grand Central entre las 6:00 a. m. y las 10:00 a. m., y para viajar desde Manhattan en trenes que salen de Grand Central entre las 6:00 a. m. y las 9:00 a. m. y las 4:00 p. m. y las 8:00 p. m. [59] Tenga en cuenta que las tarifas de hora pico no se aplican para viajar a Manhattan en trenes que llegan a Grand Central durante la hora pico de la tarde/noche. Las tarifas de hora valle se cobran en todos los demás horarios de los días laborables, y las tarifas de hora valle se cobran durante todo el día los sábados, domingos y días festivos. Los billetes para viajar fuera de Manhattan, incluidos los billetes para viajar hacia/desde el Bronx, se denominan billetes intermedios y no están sujetos a tarifas de hora pico.
Las estaciones de Metro-North se dividen en 14 zonas en el estado de Nueva York. En Connecticut, la estructura de tarifas es más compleja debido a los numerosos ramales de la línea New Haven. Por lo general, estas zonas corresponden a paradas expresas en las líneas y a "bloques" de servicio dentro de los horarios.
En 2017, se anunció que el sistema de pago de tarifas MetroCard , utilizado en los sistemas de tránsito rápido y autobuses del área de la ciudad de Nueva York, se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto . El pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. [60] [61] Como parte de la implementación de OMNY, la MTA también planea utilizar el sistema en Long Island Rail Road y Metro-North Railroad. [62]
En 2003, el LIRR y Metro-North iniciaron un programa piloto en el que los pasajeros que viajaban dentro de la ciudad de Nueva York podían comprar billetes de ida por 2,50 dólares. [63] El CityTicket especial de tarifa reducida, propuesto por el New York City Transit Riders Council, [63] se introdujo formalmente en 2004. [64] Las tarifas con descuento inicialmente solo estaban disponibles para viajar los sábados y domingos. [65] En marzo de 2022, se amplió para incluir todos los trenes fuera de horas punta durante la semana por 5 dólares. [66] La MTA anunció planes en diciembre de 2022 para permitir que los CityTickets también se utilizaran en los trenes en horas punta; [67] [68] la gobernadora Kathy Hochul confirmó estos planes el mes siguiente. [69] Los CityTickets en horas punta, anunciados en julio de 2023, costarían 7 dólares cada uno. [70] Como parte de un programa piloto de un año que comenzará en julio de 2024, los boletos mensuales para viajes de Metro-North completamente dentro de la ciudad de Nueva York también recibirían un descuento del 10%. [71] [72]
CityTicket es válido para viajes que comienzan y terminan dentro de la ciudad de Nueva York. Los CityTickets solo se pueden comprar antes de embarcar, excepto en Willets Point en el Long Island Rail Road, donde se pueden comprar a bordo, y se deben usar el día de la compra. [73]
Todas las estaciones al oeste de Hudson están incluidas en la estructura de tarifas de NJ Transit, y se puede comprar un solo boleto para viajar entre dos estaciones en cualquiera de los sistemas.
El 23 de mayo de 2009, Metro-North inauguró Yankees–East 153rd Street , una estación con trenes "Yankee Clipper" directos los días de juego desde todas las líneas al este de Hudson. [74] Los trenes de las líneas de New Haven y Harlem obtienen acceso a través de la bifurcación en Mott Haven Junction, la primera vez que el servicio de ingresos programado ha operado a través de esta sección de la bifurcación.
La expansión hacia el norte de la línea Hudson a menudo se ha encontrado con la oposición de los residentes de comunidades como Hyde Park y Rhinecliff , a pesar de que esta última alberga la estación Rhinecliff de Amtrak , frecuentada por viajeros de los condados del norte de Dutchess y del norte de Ulster . [75] Los supervisores de algunas ciudades al norte de Poughkeepsie comenzaron a expresar interés en ampliar el servicio ferroviario en 2007. [76]
Hay planes para reconstruir el antiguo Centro Psiquiátrico Wingdale y convertirlo en un barrio comercial y residencial de uso mixto conocido como Dover Knolls, centrado alrededor de la estación Harlem Valley–Wingdale .
La expansión hacia el norte se produjo más recientemente cuando se extendió desde Dover Plains hasta Wassaic en 2000, lo que requirió una costosa reconstrucción de vías que habían sido abandonadas años antes. Ir más al norte requeriría una inversión sustancial para reconstruir vías, pasos a nivel , estaciones y otras instalaciones que se eliminaron hace mucho tiempo, y obtener el dominio eminente para la propiedad del tren utilizada por el Harlem Valley Rail Trail. La expansión de cualquiera de las líneas probablemente se limitaría al condado de Dutchess, ya que extender Metro-North al condado de Columbia, y por lo tanto a Chatham , requeriría cambios en la carta de la MTA, y los residentes de ese condado quedarían sujetos al impuesto de la MTA.
En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar las preocupaciones de seguridad pública. Estas preocupaciones surgieron a raíz de un incidente ocurrido el 29 de septiembre de 2013, cuando se encontró el cuerpo de Matthew Wallace, un estudiante de 17 años de la Academia Mount Saint Michael , en las vías de la estación Wakefield . Wallace, que estaba ebrio en ese momento, murió cuando un tren que se dirigía hacia el norte lo atropelló mientras estaba de pie en el andén. Debido a la falta de cámaras en la estación, no existían imágenes de su muerte. [77] [78] [79]
Se están llevando a cabo discusiones para volver a electrificar la línea Danbury Branch [80] con una expansión simultánea a New Milford . Los funcionarios de Connecticut y Metro-North también comenzaron la construcción de una nueva estación en West Haven en noviembre de 2010. Se inauguró el 18 de agosto de 2013. [81] CTDOT también está avanzando en un estudio para aumentar el servicio de carga en la línea New Haven en un esfuerzo por reducir la cantidad de camiones en la congestionada Connecticut Turnpike . Metro-North ha mejorado la mayor parte del sistema de catenaria original de New Haven Railroad de 1907-1914 , un proyecto que comenzó a principios de la década de 1990 y está programado para finalizar a mediados de 2018. [82] La línea Danbury Branch recibirá $30 millones para mejoras en las estaciones a lo largo de la línea, así como para la implementación de un nuevo sistema de señales.
Se están discutiendo planes para extender el ramal de Waterbury hacia el noreste desde Waterbury. La extensión llevaría el servicio ferroviario de pasajeros al centro de Connecticut, incluidas las dos ciudades más grandes de Connecticut sin servicio ferroviario de pasajeros, Bristol y New Britain , y a Hartford, donde sería posible realizar transbordos a Amtrak. [ cita requerida ]
En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar las preocupaciones de seguridad pública. [77]
En septiembre de 2009, Metro-North anunció planes para una declaración de impacto ambiental de $1.7 millones sobre el acceso a Penn Station ; aunque esta posibilidad se había considerado durante varias décadas, nunca se llevó a cabo porque no había espacio para más trenes en Penn Station. [83] Por lo tanto, el proyecto dependía de la finalización del East Side Access , que redirigía algunos trenes de Long Island Rail Road desde Penn Station a Grand Central [83] una vez que se completara a principios de 2023. [84] El servicio de Metro-North en días laborables en el Bronx incluye 253 trenes diarios con aproximadamente 13,200 abordajes diarios. Además, Metro-North también conecta a 5,000 residentes del Bronx con trabajos suburbanos, lo que lo convierte en el mercado de viajes inversos en tren más grande de los Estados Unidos. El gobernador Andrew Cuomo apoyó públicamente y firmemente el proyecto en enero de 2014. [85]
Los trenes de la línea New Haven entrarían en la línea Hell Gate a través de New Rochelle. En Sunnyside Yards , entrarían en Manhattan a través de los túneles del East River . Se construirían estaciones en Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest , [86] y Hunts Point . [87] Se celebraron jornadas de puertas abiertas en cada una de las cuatro estaciones propuestas en el otoño de 2012. [83] [87] Las estaciones serían accesibles para sillas de ruedas , con aparcamiento para bicicletas y zonas de transferencia multimodal para trenes o autobuses. [87] Cuomo respaldó la parte de la línea New Haven del proyecto de acceso a la estación Penn en su discurso sobre el estado del estado de 2014, afirmando que algo del dinero de la recuperación de Sandy podría pagar el coste del proyecto de más de mil millones de dólares. No mencionó la parte de la línea Hudson del proyecto. [88]
El 28 de octubre de 2015, la Junta Directiva de la MTA aprobó un Programa de Capital 2015-2019 que incluía $695 millones en gastos planificados para el proyecto de acceso a Penn Station. [89] Una vez completado el proceso de Revisión Ambiental, Metro-North diseñará e implementará las vías y el trabajo estructural necesarios para operar en el Puente Hell Gate y sus accesos en el Bronx y Queens; trabajos de comunicaciones y señales; mejoras energéticas, incluido el tercer carril, subestaciones eléctricas y catenaria ; construcción de las cuatro estaciones en el Bronx; y desarrollo de especificaciones de material rodante para la flota necesaria para operar el servicio. [90] Una ceremonia de inauguración del acceso a Penn Station tuvo lugar en el Bronx el 9 de diciembre de 2022. [91]
Está previsto que el servicio comience en 2027 como muy pronto. [92] La apertura de East Side Access en 2023 desvió algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central Madison , [93] por lo que se abrieron franjas horarias en Penn Station para el servicio de Metro-North. Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes en la línea New Haven hasta Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección pico inversa, y habrá dos trenes por hora desde y hacia Penn Station durante las horas de menor demanda y los fines de semana. [94]
La MTA estaba trabajando con la Revisión Ambiental del Puente Tappan Zee en varias opciones donde el reemplazo del Puente Tappan Zee habría incluido una línea ferroviaria para conectar la Línea Pascack Valley en el Condado de Rockland con la Línea Hudson en el Condado de Westchester. Un sistema de tránsito rápido de autobuses propuesto que utilizara el nuevo puente fue archivado por ser demasiado costoso, pero el puente fue construido estructuralmente para una expansión con BRT y/o tren de cercanías en una fecha posterior. [95] Esto ahora es parte de un sistema de carril exclusivo para autobuses que se planea que entre en servicio a fines de 2018. [96]
Metro-North está considerando extender el servicio de la línea Port Jervis hasta el Aeropuerto Internacional Stewart en Newburgh, [97] una medida que podría hacer que la línea ferroviaria del Puente Tappan Zee sea aún más útil, ya que serviría tanto a los viajeros que viajan diariamente al trabajo como a los que eligen volar hacia y desde Stewart, en lugar de los tres principales aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York.
Portal de ferrocarriles
Portal de la ciudad de Nueva York
Portal de Connecticut
Portal del valle del HudsonLa señal de bloqueo absoluto es cuando las señales de cabina fallan en el tren, lo que indica que el bloqueo está libre para el siguiente enclavamiento.
