El McLaren M7A y sus variantes M7B , M7C y M7D fueron coches de carreras de Fórmula Uno , construidos por McLaren y utilizados en el campeonato mundial entre 1968 y 1971. Después de dos años relativamente infructuosos de competición de Fórmula Uno, el M7A se utilizó para conseguir la primera victoria de McLaren. en el Gran Premio de Bélgica de 1968 .
Diseñado por Robin Herd y Gordon Coppuck , el M7A fue el primer McLaren propulsado por el motor Cosworth DFV , que siguió siendo utilizado por el equipo hasta 1983. El M7B tenía tanques de combustible externos y el M7C un chasis modificado, mientras que el El M7D estaba propulsado por un motor Alfa-Romeo.
El M7A hizo su debut en un Gran Premio en la segunda carrera del campeonato mundial de 1968 . Después de su victoria en Bélgica, consiguió otras dos victorias ese año, lo que ayudó a colocar a McLaren en segundo lugar en el Campeonato de Constructores.
Bruce McLaren Motor Racing se fundó en 1963; [1] Bruce McLaren era piloto de fábrica del equipo de carreras Cooper que compitió en la Fórmula Uno , el nivel más alto de competición internacional de monoplazas . Desde 1966, McLaren y su equipo habían estado construyendo y compitiendo con sus propios autos de Fórmula Uno. [2] Sus dos primeras temporadas habían sido relativamente infructuosas, con seis puntos anotados (de un potencial de 180 [nb 1] ) y un mejor resultado de cuarto. [3] [4] La falta de un motor adecuado causó problemas: los motores Ford y Serenissima V8 del automóvil M2B de 1966 carecían de potencia [5] [6] y el V12 de British Racing Motors del M5A de 1967 no llegó hasta mitad de temporada. . [7]
En 1967, Cosworth estrenó su motor DFV , que se suministró exclusivamente al equipo Lotus . Tuvo éxito de inmediato, ganó su primera carrera y en 1968 estuvo disponible para su compra por cualquier fabricante. [7] McLaren compró cinco motores DFV a un coste de 7.500 libras esterlinas cada uno. [8] El diseñador Robin Herd fue reclutado para el equipo en 1965, antes de lo cual había sido ingeniero aeroespacial en el Establecimiento Nacional de Turbinas de Gas (NGTE), donde trabajó en el proyecto Concorde . Su asistente Gordon Coppuck era otro ex empleado de NGTE. [9] [10] Herd comenzó el diseño del M7A a finales de 1967, pero lo dejó para unirse a Cosworth antes de su finalización, dejando a Coppuck y Bruce McLaren para completar el trabajo. [9] [11]
El M7A era un monoplaza de ruedas abiertas con un motor montado en el centro que impulsaba las ruedas traseras . El chasis era un monocasco tipo bañera (es decir, abierto por arriba) hecho de una aleación de aluminio de calibre 22 y paneles de aleación de magnesio de calibre 20 pegados y remachados entre sí y a tres mamparos de acero . El monocasco terminaba detrás del asiento del conductor y el motor se utilizaba como parte tensada del chasis, atornillado directamente al mamparo trasero. Luego, la caja de cambios se unió detrás del motor y la suspensión trasera, que consta de brazos superiores laterales, brazos de doble radio y brazos transversales invertidos , se unió a la caja de cambios y al mamparo trasero. La suspensión delantera (brazos laterales superiores e inferiores y brazos radiales) y la columna de dirección estaban fijadas a los dos mamparos situados delante del conductor. Se emplearon resortes helicoidales y amortiguadores Koni montados fuera de la carrocería en la parte delantera y trasera. [11]
La carrocería exterior estaba formada en su mayor parte por el monocasco, a excepción del morro y la cabina que estaban cubiertos por paneles de plástico reforzado con vidrio (GRP); En ocasiones, el motor también tenía una cubierta de GRP. [12] La distancia entre ejes era de 94 pulgadas (2400 mm); la vía delantera de 58 pulgadas (1.500 mm) y la vía trasera de 57 pulgadas (1.400 mm); El peso era de 1,140 libras (520 kg). [13] Se utilizaron llantas de aleación de magnesio propias de McLaren; tenían 15 pulgadas (380 mm) de diámetro en la parte trasera y 15 o, a veces, 13 pulgadas (330 mm) de diámetro en la parte delantera. [11] [14] [15]
El combustible se almacenaba en tanques que recorrían el costado del chasis, encima de las piernas del conductor y detrás de su asiento, con una capacidad total de 40 galones imperiales (180 L). En la mayoría de las carreras no se requería capacidad total, por lo que el tanque encima de las piernas del conductor normalmente estaba casi vacío. [11] Para las dos primeras carreras del campeonato mundial del M7A, el coche de Bruce McLaren estaba equipado con tanques de combustible externos tipo "alforjas" al costado de la cabina. McLaren tenía la teoría de que el manejo de los coches deportivos de carreras era superior al de los monoplaza debido a la distribución del peso de su combustible; Los tanques tipo maleta fueron un intento de replicar esto. Según el mecánico de McLaren, Tyler Alexander, esta idea se desarrolló en una discusión con el jefe de Lotus, Colin Chapman . Después de que el coche sufriera daños en el Gran Premio de Mónaco de 1968 , fue reconstruido sin los tanques portaequipajes. [16] [17]
los 10+Los frenos de disco de 1 ⁄ 2 pulgadas (270 mm)eran inusuales tanto por ser fabricados por Lockheed cuando la mayoría de los equipos británicos de Fórmula Uno usaban frenos Girling como por estar ventilados.Lotus había probadolos discos ventilados, que tienen un área hueca entre las dos superficies exteriores del disco para ayudar a la refrigeración [18] , y había sufrido problemas de agrietamiento causados por el rápido calentamiento y enfriamiento. El equipo McLaren esperaba que al estar bien montados dentro de las ruedas, sus discos mantuvieran una temperatura más constante. [19]
Durante la temporada de 1968, las alas , que presionan el coche y los neumáticos contra el suelo, aumentando así la velocidad en las curvas y reduciendo las distancias de frenado [20] , aparecieron por primera vez en los coches de Fórmula Uno en las carreras. Los equipos experimentaron con varias configuraciones de alas y el organismo rector del deporte, el CSI , reguló su uso. [21] McLaren había experimentado por primera vez con alas en su auto de desarrollo de Fórmula Uno M2A de 1965 , pero no las usó en el auto de carreras de la temporada siguiente, el M2B. [9] El M7A y sus variantes llevaban una variedad de configuraciones de alas, como se describe en la sección de historia de las carreras.
El motor DFV, cuyo desarrollo fue financiado por Ford y que fue diseñado y construido por Cosworth, normalmente era aspirado con ocho cilindros dispuestos en una configuración en V (es decir, un V8 ) de 90 grados. El bloque estaba hecho de aleación de aluminio y las camisas de los cilindros de hierro . Tenía cuatro válvulas por cilindro, accionadas por doble árbol de levas en cabeza . [22] La refrigeración líquida la proporcionaba un radiador situado en el morro que se ventilaba a través de conductos en la superficie superior de la carrocería, mientras que el aceite del motor se enfriaba mediante un radiador montado en la parte superior de la caja de cambios en la parte trasera. [19] La potencia máxima fue de 410 CV (306 kW) a 9.000 rpm. La caja de cambios era una Hewland DG300. [23]
Los vagones de fábrica estaban pintados en un tono naranja conocido como papaya; No era un color de carreras nacional , sin embargo, el color continuaría usándose en los autos McLaren oficiales hasta que se obtuvo el patrocinio de Yardley en 1972.
El M7B era una conversión única de un chasis M7A con el combustible almacenado en la parte baja y central en tanques integrales a los lados de la cabina. Este fue otro resultado de la teoría de Bruce McLaren sobre mejorar el manejo del automóvil alterando la distribución del peso del combustible. [16] El autor y exsecretario de McLaren, Eoin Young, dijo que otro propósito de los tanques externos era dejar espacio para un sistema de tracción en las cuatro ruedas. [12] [nota 2]
La principal característica distintiva del M7C era su monocasco completamente cerrado que le daba mayor rigidez torsional que el chasis de bañera. Se basó en el coche de Fórmula 5000 M10A de McLaren , que a su vez se derivó del M7A. [12] [25] Se hizo uno. [26]
El M7D fue encargado por el departamento de competición Autodelta de Alfa Romeo y estaba propulsado por un motor V8 de 3,0 litros del deportivo T33 de Alfa Romeo . Se cita de diversas formas que el motor produce una potencia máxima de entre 410 bhp (306 kW) y 430 bhp (321 kW) (se dice que la cifra más alta se produce a 10.500 rpm), con buenos niveles de par, pero McLaren descubrió que el rendimiento variaba significativamente. entre unidades. Para acomodar el motor, la distancia entre ejes se alargó a 96 pulgadas (2400 mm) y se creó un nuevo punto de montaje para el alternador que, a diferencia del DFV, no estaba integrado con el motor. Se fabricó uno, aunque no está claro si se trataba de un chasis nuevo o de una reconstrucción del chasis del M7B. [12] [26] [27] [28]
Para la temporada de Fórmula Uno de 1968, después de dos años conduciendo el único equipo del equipo, [29] Bruce McLaren fue acompañado por Denny Hulme . Hulme fue campeón del mundo con el equipo Brabham en 1967 y había corrido para McLaren ese año en Can-Am , una serie norteamericana de carreras de autos deportivos. [30] [31] Para la primera ronda del campeonato mundial de 1968, el Gran Premio de Sudáfrica , que se celebró en enero, cuatro meses antes de la segunda ronda, solo compitió Hulme, utilizando el M5A para terminar quinto. La primera carrera del M7A fue la Carrera de Campeones en Brands Hatch , celebrada según las reglas de la Fórmula Uno pero que no forma parte del campeonato mundial. Allí, McLaren ganó desde la pole position, mientras que Hulme fue tercero. Otra victoria llegó en el Trofeo Internacional BRDC en Silverstone , fuera del campeonato , esta vez con Hulme terminando primero y McLaren segundo. En el debut del M7A en el campeonato de España , Hulme fue segundo y McLaren se retiró, luego en Mónaco McLaren se estrelló y Hulme fue quinto y último. En el Gran Premio de Bélgica fueron quinto y sexto en la parrilla. Hulme tomó la delantera y la mantuvo hasta que un medio eje falló dos tercios del camino. McLaren era entonces segundo detrás del Matra de Jackie Stewart, pero Stewart tuvo que hacer una parada en boxes para cargar combustible en la última vuelta, lo que le dio a McLaren la victoria, aunque Inicialmente creyó que había terminado segundo. [32] Fue la primera victoria del equipo McLaren en el campeonato mundial y Bruce McLaren se convirtió en el segundo piloto, después de Jack Brabham , en ganar con un coche que lleva su propio nombre; También fue la última victoria de su carrera. [13] [33]
Después de Bélgica, los neumáticos Goodyear de McLaren sufrieron una caída en su competitividad y el equipo y su coche quedaron detrás de sus rivales Graham Hill con su Lotus y Stewart con su Matra. [13] [34] En el Gran Premio de Holanda, McLaren se estrelló y Hulme se retiró por falla de encendido. [35] Después de que Lotus comenzara la primera experimentación con alas en Mónaco y Ferrari y Brabham debutaran alas de altura completa en Bélgica, McLaren instaló un alerón trasero en su coche para el Gran Premio de Francia . [35] [36] Sin embargo, montado sobre el motor sobre la masa suspendida del automóvil, no era tan efectivo como el ala de Lotus montada sobre los componentes de suspensión no suspendidos . [13] En Francia, Hulme fue cuarto y luego quinto en Gran Bretaña , pero ambos coches quedaron fuera de las posiciones que ganaban puntos en el Gran Premio de Alemania . [37] [nota 3]
Se produjo una mejora en la forma en el Gran Premio de Italia, donde los coches corrieron sin alas y Goodyear trajo su nuevo neumático con especificación G9. McLaren se clasificó en la primera fila y lideró desde el principio hasta que redujo la velocidad en el lugar de un accidente y fue alcanzado por Stewart, Hulme y Jo Siffert en un Lotus. Siguió una batalla a rebufo ; McLaren se retiró por una fuga de aceite a media distancia, pero Hulme ganó. [13] [39] [40] A partir del Gran Premio de Canadá , Dan Gurney conducía un tercer M7A , cuyo equipo Anglo American Racers , para el que Bruce McLaren había pilotado durante tres carreras en 1967 [41] , se había quedado sin financiación. para sus propios coches Eagle. Gurney se retiró por sobrecalentamiento en Canadá, pero Hulme y McLaren continuaron su éxito al terminar primero y segundo respectivamente, aunque después de que sus rivales más fuertes se hubieran retirado. A falta de dos carreras, Hulme lideraba conjuntamente el campeonato de pilotos. Corrió de manera competitiva hacia el comienzo del Gran Premio de Estados Unidos, pero finalmente se retiró debido a un trompo, paradas en boxes para reparar líneas de freno dañadas y una falla en el eje de salida de la caja de cambios que lo hizo girar nuevamente, esta vez en un accidente. McLaren fue sexto y Gurney cuarto. Al llegar a la carrera final en México , Hulme conservaba la posibilidad de defender su título. McLaren terminó segundo allí, pero Hulme se estrelló debido a un amortiguador de suspensión roto, lo que permitió a Hill ganar el Campeonato de Pilotos. [42]
Para 1969, McLaren, con una alineación de pilotos sin cambios, diseñó un nuevo automóvil con tracción en las cuatro ruedas, el M9A , pero mientras se preparaba, continuó con el automóvil anterior. El M9A finalmente no tuvo éxito y apareció sólo una vez, conducido por Derek Bell en el Gran Premio de Gran Bretaña . En el Gran Premio de Sudáfrica, Hulme consiguió un podio con el M7A; Bruce usó la versión M7B y Basil van Rooyen se unió a la pareja en otro M7A. En Sudáfrica, los coches de fábrica utilizaban alerones traseros montados directamente en la suspensión sobre puntales altos; En la Carrera de Campeones, el M7B de Bruce McLaren fue equipado con un alerón delantero con puntales similares en la sesión de entrenamientos, pero no se utilizó en la carrera. Hulme fue tercero en la Carrera de Campeones y luego en el Trofeo Internacional Bruce McLaren cambió a la variante M7C. McLaren se clasificó 13º en la parrilla del Gran Premio de España , pero aprovechó las caídas y averías de los que le precedían para terminar segundo. En las sesiones de práctica en Mónaco , se añadieron alerones delanteros altos a los coches, pero antes de la carrera el CSI los prohibió por completo. Esto dejó al equipo conformándose con un pequeño alerón trasero tipo "cola de pato" , y McLaren y Hulme corrieron hasta el quinto y sexto lugar respectivamente. Luego se volvieron a permitir las alas, aunque no montadas en la suspensión, y con los equipos buscando la mejor solución, McLaren inicialmente optó por un alerón trasero en forma de "bandeja de té" y luego por un perfil aerodinámico más convencional y de montaje bajo. [13] [21] [26] [43]
Mientras tanto, el equipo Colin Crabbe Antique Automobiles compró el M7B y Vic Elford lo condujo en el Gran Premio de Holanda , finalizando décimo. McLaren fue cuarto, tercero y tercero en los Grandes Premios de Francia , Gran Bretaña y Alemania respectivamente, pero en cada uno de ellos Hulme, que se clasificó en la primera fila en Francia y Gran Bretaña, tuvo que retirarse por una falla mecánica. Elford consiguió un quinto puesto como mejor resultado en Francia, pero luego se estrelló y destruyó la M7B en Nürburgring , Alemania. El Gran Premio de Italia en Monza produjo otra batalla a rebufos; Esta vez McLaren terminó cuarto, aunque a sólo 0,19 segundos del ganador Stewart. La mayor falta de confiabilidad en Canadá y Estados Unidos limitó a los autos a un mejor resultado de quinto lugar antes; en la carrera que finalizó la temporada en México , Hulme obtuvo la única victoria del año para el M7. [13] [26] [43]
With McLaren's introduction of the new M14A in 1970, the M7 had only one more works outing when Dan Gurney used an M7A at the 1970 British Grand Prix. Privateer John Surtees bought the M7C as a stopgap until his own Surtees TS7 car was ready. He raced it at four Grands Prix, retiring from three and finishing sixth in the Netherlands. The car then switched hands to Jo Bonnier who used it for two more races that year. The M7D was used intermittently with the M14D by Andrea de Adamich and Nanni Galli, qualifying for and starting only one race, the French Grand Prix where de Adamich finished unclassified. By 1971 the only type's only entrant was Bonnier with his M7C. He used it at five races and had a best result of 10th in the Italian Grand Prix.
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In 2005, a driveable, detailed replica of the McLaren M7B was released as part of the free '69 Mod' for the pc-based racing simulation Grand Prix Legends.