Lockheed Corporation fue un fabricante aeroespacial estadounidense . Lockheed se fundó en 1926 y se fusionó en 1995 con Martin Marietta para formar Lockheed Martin . Su fundador, Allan Lockheed , había fundado anteriormente Loughead Aircraft Manufacturing Company , de nombre similar pero no relacionada, que estuvo operativa desde 1912 hasta 1920.
Allan Loughead y su hermano Malcolm Loughead habían operado una compañía de aviones anterior, Loughead Aircraft Manufacturing Company , que estuvo operativa desde 1912 hasta 1920. [3] La compañía construyó y operó aviones para pasajeros que pagaban en recorridos turísticos en California y había desarrollado un prototipo para el mercado civil, pero cerró en 1920 debido a la avalancha de aviones excedentes que desinfló el mercado después de la Primera Guerra Mundial . Allan se dedicó al mercado inmobiliario, mientras que Malcolm había creado una exitosa empresa que comercializaba sistemas de frenos para automóviles. [4]
El 13 de diciembre de 1926, Allan Loughead, John Northrop , Kenneth Kay y Fred Keeler consiguieron financiación para formar Lockheed Aircraft Company en Hollywood ( escrito fonéticamente para evitar malas pronunciaciones). [5] Esta nueva empresa utilizó parte de la misma tecnología desarrollada originalmente para el Modelo S-1 para diseñar el Modelo Vega . En marzo de 1928, la empresa se trasladó a Burbank, California , y a finales de año registró ventas superiores al millón de dólares. De 1926 a 1928, la empresa produjo más de 80 aviones y empleó a más de 300 trabajadores que en abril de 1929 construían cinco aviones por semana. En julio de 1929, el accionista mayoritario Fred Keeler vendió el 87% de Lockheed Aircraft Company a Detroit Aircraft Corporation . En agosto de 1929, Allan Loughead dimitió. [ cita necesaria ]
La Gran Depresión arruinó el mercado de aviones y Detroit Aircraft quebró. Un grupo de inversores encabezado por los hermanos Robert y Courtland Gross, y Walter Varney , compraron la empresa en quiebra en 1932. El sindicato compró la empresa por apenas 40.000 dólares (858.000 dólares en 2023). Irónicamente, el propio Allan Loughead había planeado ofertar por su propia empresa, pero sólo había recaudado 50.000 dólares (824.000 dólares), lo que consideraba una suma demasiado pequeña para una oferta seria. [6]
En 1934, Robert E. Gross fue nombrado presidente de la nueva empresa, Lockheed Aircraft Corporation, que tenía su sede en lo que hoy es el aeropuerto de Burbank, California . Su hermano Courtlandt S. Gross fue cofundador y ejecutivo, sucediendo a Robert como presidente tras su muerte en 1961. La empresa pasó a llamarse Lockheed Corporation en 1977.
La primera construcción exitosa que se construyó en cualquier número (141 aviones) fue el Vega construido por primera vez en 1927, mejor conocido por sus primeros vuelos y récords realizados por, entre otros, Amelia Earhart , Wiley Post y George Hubert Wilkins . En la década de 1930, Lockheed gastó 139.400 dólares (2,29 millones de dólares) para desarrollar el Modelo 10 Electra , un pequeño transporte bimotor. La empresa vendió 40 en el primer año de producción. Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan , lo volaron en su intento fallido de circunnavegar el mundo en 1937. Los diseños posteriores, el Lockheed Model 12 Electra Junior y el Lockheed Model 14 Super Electra ampliaron su mercado. [ cita necesaria ]
El Lockheed Modelo 14 formó la base del bombardero Hudson , que fue suministrado tanto a la Royal Air Force británica como al ejército de los Estados Unidos antes y durante la Segunda Guerra Mundial . [7] [8] Su función principal era la caza submarina. El Modelo 14 Super Electra se vendió en el extranjero y más de 100 se construyeron bajo licencia en Japón para su uso por el Ejército Imperial Japonés . [9]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed –bajo la dirección de Clarence (Kelly) Johnson , considerado uno de los diseñadores de aviones estadounidenses más conocidos– respondió a una especificación para un interceptor presentando el avión de combate P-38 Lightning , un Diseño bimotor y doble brazo . El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción durante toda la participación estadounidense en la guerra, desde Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón . [10] Cumplió funciones de ataque terrestre, aire-aire e incluso bombardeo táctico en todos los teatros de la guerra en los que operó Estados Unidos. El P-38 fue responsable de derribar más aviones japoneses que cualquier otro tipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. durante la guerra; Es particularmente famoso por ser el tipo de avión que derribó el avión del almirante japonés Isoroku Yamamoto . [11] [12]
La fábrica de Lockheed Vega estaba situada junto al aeropuerto Union de Burbank , que había adquirido en 1940. Durante la guerra, toda la zona estuvo camuflada en caso de reconocimiento enemigo. La fábrica estaba escondida bajo una enorme lona de arpillera pintada para representar un tranquilo barrio semirrural, repleto de automóviles de goma. [14] [15] Se colocaron cientos de árboles, arbustos, edificios e incluso bocas de incendio falsos para dar una apariencia tridimensional. Los árboles y arbustos se crearon a partir de alambre de gallinero tratado con un adhesivo y cubierto con plumas para proporcionar una textura frondosa. [11] [16]
Lockheed ocupó el décimo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [17] En total, Lockheed y su filial Vega produjeron 19.278 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representa el seis por ciento de la producción de guerra, incluidos 2.600 Venturas , 2.750 bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress (construidos bajo licencia de Boeing ), 2.900 bombarderos Hudson, y 9.000 relámpagos. [18]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en cooperación con Trans-World Airlines (TWA), había desarrollado el L-049 Constellation , un avión de pasajeros radicalmente nuevo capaz de transportar a 43 pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300 mph (480 km/h). h) en 13 horas.
Una vez que el Constellation (apodado Connie ) entró en producción, los militares recibieron los primeros modelos de producción; Después de la guerra, las aerolíneas recibieron sus pedidos originales, lo que dio a Lockheed más de un año de ventaja sobre otros fabricantes de aviones en lo que fácilmente se preveía como la modernización de los viajes aéreos civiles en la posguerra. El desempeño de las Constelaciones estableció nuevos estándares que transformaron el mercado del transporte civil. Su característica triple cola fue el resultado de que muchos clientes iniciales no tenían hangares lo suficientemente altos para una cola convencional. Lockheed produjo un transporte más grande, el R6V Constitution de dos pisos , cuyo objetivo era dejar obsoleto al Constellation. Sin embargo, el diseño resultó tener poca potencia.
La empresa intentó comprar Convair en 1946, pero la venta fue bloqueada por la SEC . [19] [20]
En 1943, Lockheed comenzó, en secreto, el desarrollo de un nuevo avión de combate en sus instalaciones de Burbank. Este caza, el Lockheed P-80 Shooting Star , se convirtió en el primer caza a reacción estadounidense en conseguir una muerte. También registró la primera muerte aérea de un avión a otro, derribando un Mikoyan-Gurevich MiG-15 en Corea, aunque en ese momento el F-80 (como fue redesignado en junio de 1948) ya se consideraba obsoleto. [21]
A partir del P-80, el trabajo de desarrollo secreto de Lockheed fue realizado por su División de Desarrollo Avanzado, más comúnmente conocida como Skunk Works . El nombre fue tomado de la tira cómica Li'l Abner de Al Capp . Esta organización se ha hecho famosa y ha generado muchos diseños exitosos de Lockheed, incluido el U-2 (finales de la década de 1950), el SR-71 Blackbird (1962) y el caza furtivo F-117 Nighthawk (1978). Skunk Works a menudo creaba diseños de alta calidad en poco tiempo y, a veces, con recursos limitados.
En 1954, el Lockheed C-130 Hercules , un duradero transporte cuatrimotor, voló por primera vez. Este tipo permanece en producción hoy. En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del misil balístico lanzado desde el submarino Polaris ( SLBM ); Le seguirían los misiles nucleares Poseidón y Tridente. Lockheed desarrolló el F-104 Starfighter a finales de la década de 1950, el primer avión de combate Mach 2 del mundo. A principios de la década de 1960, la empresa presentó el transporte a reacción de cuatro motores C-141 Starlifter .
Durante la década de 1960, Lockheed comenzó el desarrollo de dos aviones grandes: el transporte militar C-5 Galaxy y el avión civil de fuselaje ancho TriStar L-1011 . Ambos proyectos sufrieron retrasos y sobrecostos. El C-5 se construyó según unos requisitos iniciales vagos y adolecía de debilidades estructurales, que Lockheed se vio obligada a corregir por su propia cuenta. El TriStar compitió por el mismo mercado que el McDonnell Douglas DC-10 ; Los retrasos en el desarrollo del motor Rolls-Royce hicieron que el TriStar se quedara atrás del DC-10. Los proyectos C-5 y L-1011, el cancelado programa de helicópteros AH-56 Cheyenne del Ejército de EE. UU . y los complicados contratos de construcción naval hicieron que Lockheed perdiera grandes sumas de dinero durante la década de 1970.
Ahogado en deudas, en 1971 Lockheed (entonces el mayor contratista de defensa estadounidense) pidió al gobierno estadounidense una garantía de préstamo para evitar la insolvencia. Lockheed argumentó que era necesario un rescate gubernamental debido al valor de la empresa para la seguridad nacional de Estados Unidos. [22] El 13 de mayo de 1971, la administración de Richard Nixon envió un proyecto de ley titulado "Ley de Garantía de Préstamos de Emergencia" al Congreso solicitando una garantía de préstamo de 250 millones de dólares para Lockheed y su programa de Airbus L-1011 Tristar . [23] La medida fue debatida acaloradamente en el Senado de Estados Unidos. El principal antagonista fue el senador William Proxmire (demócrata por Wisconsin), enemigo de Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. [22] Parte del debate en el Congreso se desarrolló sobre qué condiciones deberían imponerse al rescate. El senador Alan Cranston exigió que se obligara a la dirección a dimitir, para que no sentara un precedente que premiara el despilfarro. Otros argumentaron que se debería permitir que la compañía se declarara en quiebra, citando la reciente decisión de dejar a Penn Central Railroad a esa suerte, y el hecho de que el programa de Airbus en cuestión era comercial más que militar. [23]
El estudioso naval Thomas Paul Stanton señala que la oposición al proyecto de ley lo consideraba "el comienzo de la socialización de la industria aeronáutica y aeroespacial estadounidense". [24] Sus defensores respondieron afirmando que "este proceso de socialización había tenido lugar muchos años antes", y algunos testigos ante el Congreso descartaron "la noción misma de 'libre empresa'". [24] El Secretario del Tesoro, Connally, señaló la tambaleante economía y las preocupaciones sobre el desempleo mientras testificaba que "ha llegado el momento dentro de Estados Unidos en el que tenemos que mirar las cosas de manera diferente. La libre empresa simplemente no es tan libre". [24] Surgieron preguntas sobre si dejar que Lockheed fracasara sería malo para el mercado debido a la disminución de la competencia o sería bueno al excluir a los competidores ineficientes y la mala gestión. [24] Los competidores de Lockheed, McDonnell Douglas y General Electric (colaboradores en el DC-10 ) se opusieron firmemente al proyecto de ley y temían que el gobierno dirigiera los contratos a Lockheed para asegurar los pagos de los préstamos. [24] El almirante Hyman G. Rickover condenó el proyecto de ley diciendo que representaba "una nueva filosofía en la que privatizamos las ganancias y socializamos las pérdidas". [24] El consejo editorial del New York Times sostuvo que la administración Nixon estaba violando sus propios principios de libre empresa al abogar por el préstamo. [23] (Más tarde, el historiador Stephen J. Whitfield vio la aprobación de la garantía de préstamo como un apoyo al argumento de que Estados Unidos se estaba alejando del liberalismo lockeano . [25] )
Después de un intenso debate, el vicepresidente Spiro T. Agnew emitió un voto de desempate a favor de la medida el 2 de agosto de 1971. El presidente Nixon promulgó el proyecto de ley el 9 de agosto de 1971, que se conoció coloquialmente como el "Préstamo Lockheed". ". Incluso después de su adopción, se desarrolló una nueva controversia cuando la Junta de Garantía de Préstamos de Emergencia creada por el poder Ejecutivo para supervisar el préstamo se negó a permitir que la Oficina de Contabilidad General del Congreso examinara sus registros. Argumentaron que la oficina estaba intentando "interferir en el proceso de toma de decisiones", lo que equivalía a un esfuerzo por "intimidar" y "acosar" a la junta. Esta afirmación fue negada por el Contralor General Elmer B. Staats , y el senador William Proxmire hizo esfuerzos para que el Secretario del Tesoro, John Connally, testificara debido a la sospecha de que la garantía del préstamo estaba en peligro. El consejo editorial de The New York Times criticó la situación, citándola como otro argumento contra la idoneidad de la garantía de préstamo y el precedente que sentó para otras empresas en quiebra. [26] El debate sobre las ramificaciones de la garantía de préstamo de Lockheed pronto resurgió a finales de 1975 con discusiones sobre una posible ayuda a la ciudad de Nueva York durante su crisis fiscal . [24]
Lockheed terminó de pagar el préstamo de 1.400 millones de dólares en 1977, junto con unos 112,22 millones de dólares en comisiones de garantía del préstamo. [27]
Los escándalos de soborno de Lockheed fueron una serie de sobornos y contribuciones ilegales realizados por funcionarios de Lockheed desde finales de los años cincuenta hasta los setenta. A finales de 1975 y principios de 1976, un subcomité del Senado de Estados Unidos encabezado por el senador Frank Church concluyó que los miembros de la junta de Lockheed habían pagado a miembros de gobiernos amigos para garantizar contratos de aviones militares. [28] En 1976, se reveló públicamente que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros [29] en el proceso de negociación de la venta de aviones, incluido el F-104 Starfighter, el llamado Acuerdo del Siglo. [30]
El escándalo provocó una considerable controversia política en Alemania Occidental , Países Bajos , Italia y Japón. En Estados Unidos, el escándalo condujo a la aprobación de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero y estuvo a punto de provocar la caída de la corporación en crisis (que ya estaba pasando apuros debido a las bajas ventas del avión L-1011 ). Haughton renunció a su cargo de presidente. [31]
A finales de la década de 1980, el especialista en adquisiciones apalancadas Harold Simmons llevó a cabo un intento de adquisición ampliamente publicitado pero infructuoso de Lockheed Corporation, habiendo adquirido gradualmente casi el 20 por ciento de sus acciones. Lockheed resultaba atractiva para Simmons porque uno de sus principales inversores era el Sistema de Jubilación de Empleados Públicos de California (CalPERS), el fondo de pensiones del estado de California. En ese momento, el New York Times dijo: "Se cree que gran parte del interés del Sr. Simmons en Lockheed proviene de su plan de pensiones, que está sobrefinanciado en más de 1.400 millones de dólares. Los analistas dijeron que tal vez quisiera liquidar el plan y pagar el exceso de fondos a los accionistas, incluido él mismo". Citando la mala gestión de su presidente, Daniel M. Tellep , Simmons manifestó su deseo de sustituir su consejo de administración por una lista de su elección, ya que era el mayor inversor. Sus nominaciones a la junta incluyeron al ex senador de Texas John Tower , ex presidente del Comité de Servicios Armados , y al almirante Elmo Zumwalt Jr. , ex jefe de Operaciones Navales. [32] [33] Simmons había comenzado a acumular acciones de Lockheed a principios de 1989, cuando los profundos recortes del Pentágono al presupuesto de defensa habían hecho bajar los precios de las acciones de los contratistas militares, y los analistas no habían creído que intentaría la adquisición ya que también lo estaba en ese momento. persiguiendo el control del Golfo de Georgia . [34]
Las conversaciones sobre la fusión entre Lockheed y Martin Marietta comenzaron en marzo de 1994, y las empresas anunciaron su fusión prevista por 10.000 millones de dólares el 30 de agosto de 1994. La sede de las empresas combinadas estaría en la sede de Martin Marietta en North Bethesda, Maryland . [35] El acuerdo se cerró el 15 de marzo de 1995, cuando los accionistas de las dos empresas aprobaron la fusión. [36] Los segmentos de las dos empresas que no fueron retenidos por la nueva empresa formaron la base de L-3 Communications , un contratista de defensa de tamaño medio por derecho propio. Posteriormente, Lockheed Martin también escindió la empresa de materiales Martin Marietta Materials .
Los ejecutivos de la empresa recibieron grandes bonificaciones directamente del gobierno como resultado de la fusión. Norman R. Augustine , que en ese momento era director ejecutivo de Martin Marietta, recibió una bonificación de 8,2 millones de dólares. [37]
Ambas empresas aportaron importantes productos al nuevo portafolio. Los productos Lockheed incluyeron el misil Trident , el avión de patrulla marítima P-3 Orion , los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71 , el F-117 Nighthawk , el F-16 Fighting Falcon , el F-22 Raptor , el C-130 Hercules y el A-4AR Fightinghawk. y el satélite DSCS-3. Los productos de Martin Marietta incluían cohetes Titan , Sandia National Laboratories (contrato de gestión adquirido en 1993), Space Shuttle External Tank , módulos de aterrizaje Viking 1 y Viking 2 , Transfer Orbit Stage (bajo subcontrato con Orbital Sciences Corporation ) y varios modelos de satélites.
Las operaciones de Lockheed se dividieron entre varios grupos y divisiones, muchas de las cuales continúan operando dentro de Lockheed [39]
Una lista parcial de aviones y otros vehículos producidos por Lockheed.
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