James Thomas Byford McCudden , VC , DSO & Bar , MC & Bar , MM (28 de marzo de 1895 - 9 de julio de 1918) fue un as de la aviación británico de la Primera Guerra Mundial y uno de los aviadores más condecorados de la historia militar británica . Nacido en 1895 en una familia de clase media con tradiciones militares, McCudden se unió a los Ingenieros Reales en 1910. Como tenía interés en la mecánica, se trasladó al Royal Flying Corps (RFC) en 1913, momento en el que entró en contacto regular por primera vez con los aviones. Al estallar la guerra en 1914, voló como observador antes de formarse como piloto de combate en 1916.
McCudden consiguió su primera victoria en septiembre de 1916 volando el Airco DH.2 . Consiguió su quinta victoria, convirtiéndose en un as, el 15 de febrero de 1917. Durante los siguientes seis meses sirvió como instructor y voló patrullas defensivas sobre Londres. Regresó al frente en el verano de 1917 volando el SE5a . Ese mismo año despachó otros 31 aviones enemigos mientras conseguía múltiples victorias en un día en 11 ocasiones. Con sus seis medallas británicas y una francesa, McCudden recibió más premios por valentía que cualquier otro aviador de nacionalidad británica que sirvió en la Primera Guerra Mundial. También fue uno de los que más tiempo estuvo en servicio. En 1918, en parte debido a una campaña del periódico Daily Mail , McCudden se convirtió en uno de los aviadores más famosos de las Islas Británicas .
En el momento de su muerte, había logrado 57 victorias aéreas, lo que lo colocó en el séptimo lugar en la lista de los ases más exitosos de la guerra. Casi dos tercios de sus víctimas pueden identificarse por su nombre. [a] Esto es posible ya que, a diferencia de otros ases aliados, una proporción sustancial de las reclamaciones de McCudden se realizaron sobre territorio controlado por los Aliados. [2] La mayoría de sus éxitos se lograron con el 56 Squadron RFC y todos menos cinco fueron derribados mientras McCudden volaba el SE5a . El 9 de julio de 1918, McCudden murió en un accidente aéreo cuando su avión se estrelló al despegar debido a una falla del motor. Su rango en el momento de su muerte era mayor , un logro significativo para un hombre que había comenzado su carrera en el RFC como mecánico de aire . McCudden está enterrado en el cementerio de guerra británico en Beauvoir-Wavans .
James McCudden nació en Gillingham , Kent , hijo del sargento mayor William H. McCudden y Amelia Byford. Su padre había estado en el ejército durante la mayor parte de su vida. Se unió a los Ingenieros Reales cuando era adolescente y sirvió en la Compañía N.º 24. William McCudden luchó en la Guerra Anglo-Egipcia en la Batalla de Tel el-Kebir en 1882. Durante el combate rescató a un soldado herido mientras estaba bajo fuego y fue recomendado para un premio. Sin embargo, cuando se supo que estaba actuando en contra de las órdenes, se le negaron los honores. Sin embargo, William tuvo una larga carrera en los Ingenieros y finalmente se convirtió en instructor en la Escuela de Ingeniería Militar como suboficial . La familia de su madre también tenía antecedentes militares; su abuelo sirvió como maestro de armas en los Royal Marines a bordo del HMS Poictiers . [3]
En 1890, William H. McCudden y Amelia Byford (1869-1955) se casaron. Tuvieron seis hijos: William Thomas James (3 de abril de 1891 – 1 de mayo de 1915), Mary Amelia (23 de enero de 1893), James Thomas Byford (28 de marzo de 1895 – 9 de julio de 1918), Kathleen Annie (1 de diciembre de 1899), John Anthony (14 de junio de 1897 – 18 de marzo de 1918) y Maurice Vincent (31 de octubre de 1901 – 13 de diciembre de 1934). John y William McCudden se convirtieron en pilotos de combate , pero ambos murieron mientras volaban; John moriría en acción durante la guerra. [4]
Su padre, William H. McCudden, aceptó un puesto en el Ministerio del Aire con el rango de suboficial después de la Gran Guerra, pero moriría trágicamente en la estación de tren de Clapham Junction el 7 de julio de 1920. Cuando se levantó para ofrecerle su asiento a una mujer, la puerta del compartimento se abrió de golpe, tirándolo al camino de un tren que se aproximaba. [5] Maurice Vincent se convirtió en piloto y sirvió en la Real Fuerza Aérea (RAF) hasta que se retiró por enfermedad en 1933. Murió de colitis al año siguiente, dejando viuda y una hija pequeña. [6]
Los McCudden se mudaron a Sheerness en 1909 y James se trasladó a la escuela de la guarnición. Aprendió a disparar en el campo de tiro y a boxear , y era un estudiante razonablemente inteligente. La jubilación de su padre pronto supuso una gran presión para las finanzas familiares y, como consecuencia, McCudden se sintió obligado a buscar un trabajo antes de poder alistarse una vez cumplidos los 15 años. Ocupó el tiempo desde los 14 años hasta la edad de alistamiento trabajando como mensajero en la oficina de correos . Fue en esta época que McCudden empezó a interesarse por la aviación. En la cercana Leysdown , en la isla de Sheppey , se construyó uno de los primeros centros de aviación. Fue aquí donde John Moore-Brabazon se convirtió en el primer inglés en volar. McCudden y sus hermanos iban a menudo a ver la reunión de los aviadores pioneros. McCudden expresó su deseo de convertirse en piloto después de pasar horas viendo estas primeras máquinas voladoras. [7]
Desafortunadamente, su deseo de ser piloto se pospuso. La familia necesitaba más ingresos después de que su padre se jubilara. Incapaz de esperar a que surgiera esa oportunidad, se unió a los Ingenieros Reales el 26 de abril de 1910, como No. 20083. El 24 de febrero de 1911, zarpó hacia Gibraltar en el extremo sur de España. McCudden pasó dieciocho meses en Gibraltar antes de regresar a Inglaterra en septiembre de 1912. Mientras estaba en Gibraltar leía habitualmente la revista Flight Manual, que explicaba la teoría del vuelo , la construcción de aeronaves y los motores de aviación . Destacó en su servicio y el 26 de abril de 1913 se había convertido en un zapador calificado . También tenía el grado de Mecánico Aéreo de 2.ª Clase, No. 892, que se le otorgó el 28 de abril de 1913. Poco después se convirtió en miembro del Royal Flying Corps (RFC). El 9 de mayo fue destinado al depósito de Farnborough como mecánico. [8] [9]
El mandato de McCudden en el aeródromo comenzó de forma ominosa. El mismo día en que se le concedió una solicitud para viajar como observador en un BE2 de la Royal Aircraft Factory , se produjo un desastre que podría haber acabado con su carrera. Se le ordenó que se familiarizara con los aviones que había alrededor del aeródromo, examinó un Caudron Type A y procedió a poner en marcha el motor. El avión estaba catalogado como inservible y McCudden no vio ningún peligro en dejar el acelerador completamente abierto. De repente, el motor arrancó y aceleró fuera del hangar y se estrelló contra un Farman MF.11 . McCudden observó cómo la hélice destrozaba el ala y dañaba el coche de su comandante , que estaba aparcado cerca. Pudo llegar a la cabina y apagar el encendido, pero no antes de que se produjeran graves daños. Por este delito menor fue llevado ante el coronel Frederick Sykes , al mando del ala militar de la RFC. Sykes se mostró satisfecho con su progreso general, lo que probablemente lo salvó, pero sentenció a McCudden a siete días de detención y a la pérdida de 14 días de paga por el incidente. Cinco años después, Sykes se encontró nuevamente con McCudden, que entonces estaba en la cima de su fama, y se burló de él por el episodio, incluso amenazándolo en broma con enviarle una factura por el automóvil. [10]
El 15 de junio de 1913 fue destinado al Escuadrón N.º 3 del RFC . [11] Allí realizó un vuelo en un avión Blériot y poco a poco se ganó una reputación como mecánico de primera clase. Para Navidad, sus frecuentes solicitudes de viajes en el avión habían tenido tanto éxito que McCudden había registrado casi 30 horas, principalmente en los monoplanos Blériot . El 1 de abril de 1914 fue ascendido a Mecánico Aéreo de Primera Clase. [12] [13]
En agosto de 1914 viajó a Francia como mecánico con el 3.º Escuadrón después de que se declarara la guerra , que siguió a la invasión alemana de Bélgica . Operó como una unidad de reconocimiento y McCudden comenzó a volar como observador. Después de detenerse en Amiens durante varios días, la unidad comenzó a reconocer las posiciones enemigas. El 3.º Escuadrón ofreció apoyo al ejército británico en la batalla de Mons en Bélgica. Ese mes, McCudden vio su primer avión alemán el 22 de agosto. El 25 de agosto, los británicos comenzaron su retirada, al suroeste, hacia París. El 3.º Escuadrón se trasladó a no menos de nueve campos de aterrizaje diferentes, a menudo retrasando la salida hasta que el enemigo estaba a solo una milla o dos detrás. Finalmente se establecieron en Melun , al sur de París. En otoño, McCudden participó en la localización de posiciones de artillería alemanas mientras los ejércitos aliados rechazaban al enemigo en la Primera Batalla del Marne y la Primera Batalla del Aisne . McCudden voló estas misiones con un fusil, ya que los aviones carecían de armamento fijo. [14] [15] [16]
McCudden tuvo un buen desempeño y asumió más responsabilidades administrativas una vez que fue ascendido a cabo el 20 de noviembre de 1914. Durante este período, se estaba librando la Primera Batalla de Ypres y el escuadrón se estaba reequipando con el avión Morane-Saulnier L de mayor rendimiento . Varios meses después, el 1 de abril de 1915, fue ascendido a sargento y nombrado suboficial a cargo de todos los motores de su escuadrón. La alegría de McCudden por obtener un ascenso se vio interrumpida por la noticia de que su hermano William había muerto en un accidente aéreo mientras volaba un viejo Blériot. Solo una semana después, su hermana mayor, Mary, perdió a su esposo en una explosión que destruyó el minador HMS Princess Irene el 27 de mayo de 1915. [17]
Sin dejarse intimidar, McCudden presentó una solicitud formal para convertirse en piloto y volar en operaciones, pero fue rechazada por considerar que era demasiado valioso como para arriesgarse a perderlo. Su reputación como mecánico se había extendido desde que su supervisión en la unidad había llevado a un número récord de fallas de motor. Continuó volando como observador a pesar de la recomendación de su carta de rechazo. [18]
El 8 de junio realizó su primera salida de observación oficial, que superó. En ese momento, la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo) alemana introdujo el caza Fokker Eindecker equipado con mecanismo de sincronización . Disparando a través de la hélice, los alemanes tenían una máquina que pronto se convirtió en una seria amenaza para la unidad de McCudden. El enemigo logró establecer un período de superioridad aérea en ese momento. McCudden todavía volaba regularmente como observador con el nuevo oficial al mando, Edgar Ludlow-Hewitt , que había asumido el mando el 20 de noviembre de 1915. Registró un vuelo de 2 horas y 40 minutos el 27 de noviembre que incluyó una persecución abortada de un avión de reconocimiento Albatros CI . El 16 de diciembre de 1915 actuó como artillero aéreo , cuando rechazó un ataque a su vuelo por parte del as alemán Max Immelmann . Mientras disparaba al Fokker, McCudden vio un trozo de papel o tela caer del aparato alemán. Aunque se buscó diligentemente el terreno, no se encontró ningún rastro de él. [19] [20] [21] El 19 de enero de 1916, McCudden intercambió disparos con otro observador alemán sin resultado. [22]
Durante esta época, el escuadrón de McCudden también estaba experimentando con tecnología inalámbrica . El capitán DS Lewis, que comandaba el vuelo del cuartel general, equipó su BE2a con un equipo inalámbrico para ayudar a dirigir el fuego de artillería. En abril de 1915, comandó el 3.º escuadrón y se convirtió en el oficial al mando de McCudden. Murió un año después cuando fue derribado por fuego terrestre. Se desconoce si McCudden participó en estas aventuras pioneras. [23]
El 21 de enero de 1916, McCudden recibió la Cruz de Guerra por su valentía. Viajó a Lillers para recibir su premio de manos del general Joseph Joffre , comandante en jefe del ejército francés . [24] El 23 de enero fue ascendido a sargento de vuelo y 24 horas después recibió la orden de regresar a Inglaterra para comenzar su entrenamiento como piloto. [25]
McCudden tenía su base en Farnborough y comenzó su entrenamiento el 22 de febrero de 1916. Comenzó con un vuelo de 20 minutos en un avión de empuje Henry Farman . McCudden ya había volado 100 horas como pasajero con 25 pilotos diferentes, incluidas 46 horas como observador regular desde noviembre de 1915 y tenía mucha experiencia con su entorno. Su instructor quedó impresionado con su comprensión de la mecánica y la teoría. Practicó seis aterrizajes y progresó al más potente Avro 504, ya que el último Farman había sido descartado por otro estudiante. [26]
El 9 de abril fue enviado a Gosport , asignado al Escuadrón No. 41 RFC , y realizó su primer vuelo en solitario el 16 de abril en un Farman MF.7 . Más tarde ese día se le otorgó su certificado del Royal Aero Club después de completar cuatro giros en forma de ocho, un planeo desde 1200 pies y un aterrizaje a cuarenta yardas de una marca seleccionada. Completó 22 vuelos en Gosport, el más largo un vuelo de 50 minutos a 7000 pies. El 29 de abril fue destinado a la Central Flying School (CFS) en Upavon , cerca de Salisbury Plain , para entrenamiento avanzado, llegando el 1 de mayo. [27] [28]
El 7 de mayo se convirtió en el 107º suboficial en recibir su certificado CFS, pasando como piloto de segunda clase. Fue lo suficientemente bueno como para ser seleccionado como instructor y tomó su primer alumno después de haber volado solo nueve horas en solitario. Dos de sus alumnos incluyeron al futuro as y colega del Escuadrón 56 Geoffrey Hilton Bowman y Mick Mannock . [29] [30] [31] Poco después, mientras enseñaba a un estudiante en un Airco DH.1 , el avión entró en un peligroso trompo. McCudden evitó por poco un choque, levantando los pies por encima del suelo. Un impacto seguramente los habría matado a ambos. [29]
El 30 de mayo fue ascendido a piloto de primera clase. La calificación se basó en sus logros; había logrado un aterrizaje con el palo muerto dentro de un marcador de cincuenta yardas, un vuelo de 15 minutos a 6.000 pies, un vuelo de travesía de 60 millas y 15 horas de vuelo en solitario. El 24 de mayo aprobó su prueba final con un vuelo de dos horas desde Salisbury, a Southampton y luego a Basingstoke . Sus 74 horas de experiencia de vuelo estaban muy por encima del mínimo. Cuando partió hacia Francia en junio, había acumulado 121 horas de vuelo, había dado 177 lecciones como instructor y había tutorizado personalmente a 40 pilotos estudiantes. [32]
McCudden se unió al Escuadrón No. 20 el 8 de julio de 1916. La unidad estaba equipada con el FE2 de la Royal Aircraft Factory y volaba desde el aeródromo de Clairmarais , cerca de Saint-Omer . Voló su primera salida operativa dos días después y continuó mientras la Batalla del Somme se desataba. El Escuadrón recibió la orden de interceptar y derribar aviones de reconocimiento alemanes. Patrulló la región de Ypres y Roeselare (Roulers). No avistó ninguna máquina de reconocimiento enemiga, pero entró en contacto con un solo Fokker cerca de Lille . Volando en formación, los británicos estaban bien situados para enfrentarse a los cazas alemanes solitarios, ya que podían utilizar a sus artilleros para formar una formidable pantalla de defensa. Este alemán en particular utilizó una táctica de ascender por encima de los británicos, realizando un ataque en picado al avión más trasero y alejándose en picado si no lograba un impacto decisivo. Dos días después, McCudden se quedó sin combustible en el distrito de Lille. Desorientado por la densa niebla , aterrizó a la fuerza en territorio aliado, se estrelló y se detuvo en el jardín de una granja francesa. El aparato sufrió pocos daños. [33] El 2 de agosto participó en una operación para bombardear los cobertizos de Zeppelin en Bruselas . El vuelo no fue molestado, aunque el familiar Fokker solitario hizo una aparición y luego se retiró sin atacar. [34]
Esa misma tarde, McCudden recibió la orden de empacar sus pertenencias, ya que iba a ser reasignado al 29 Squadron RFC, donde volaría con aviones de reconocimiento Airco DH.2 . McCudden estaba contento de volar con aviones de reconocimiento, ya que le parecía "ligero después de volar con el FE" [35]. McCudden pronto se enteró por los pilotos de que la máquina no era popular y que debía manejarse con cuidado. [35] Sin embargo, mientras patrullaba entre Armentières e Ypres el 6 de septiembre de 1916, consiguió su primera victoria. Se enfrentó a un Albatros B.II totalmente blanco y lo derribó. Luego persiguió a otro, pero escapó gracias a su velocidad superior. La confirmación de su victoria llegó tres días después a manos de una unidad del I Cuerpo ANZAC . [36] [37] Se había estrellado en la carretera Gheluve-Mennin en el momento y lugar de su reclamación. [38] McCudden casi aumentó su puntuación al día siguiente. Se enfrentó a un monoplano Fokker, pero su cañón se atascó. Apagó el motor y reparó los daños, pero el piloto del Fokker aprovechó la oportunidad para perseguirlo. McCudden volvió a encender el motor cuando el alemán se acercó y lo superó en maniobras, por lo que pudo dispararle a corta distancia, pero una vez más su cañón se atascó y la batalla terminó sin resultados concluyentes cuando el Fokker, más rápido, se alejó en picado. [36]
McCudden no volvió a anotar durante el año, pero tuvo una notable escapada el 27 de diciembre de 1916. Volando de Arras a Monchy en una patrulla, su escuadrón de seis DH.2 se enfrentó a una formación enemiga de Albatros D.II. McCudden corrió a ayudar a Alexander James, un miembro de su escuadrón, que había sido atacado por un caza alemán. Atacó al Albatros de frente, pero su cañón se atascó después de 20 disparos. Mientras luchaba por despejar el atasco, se encontró rodeado de cazas alemanes. [39]
Uno de ellos se le acercó y empezó a disparar. McCudden se lanzó en picado, pero el piloto enemigo permaneció detrás de él. A 800 pies, McCudden comenzó a lanzarse en picado hasta que el alemán, que ya estaba a cierta distancia, se dio la vuelta bruscamente. Las fuerzas terrestres británicas dispararon contra el avión enemigo y McCudden, que ya había desatascado su ametralladora Lewis, se dio la vuelta para perseguirlo. El piloto enemigo, aparentemente inconsciente de esto, ya estaba demasiado alto y McCudden observó cómo se reincorporaba a su vuelo y abandonaba la zona. [39] [40]
McCudden regresó a la base; a pesar de su escape por los pelos, su máquina no había sido alcanzada. [41] Sus compañeros de escuadrón se sorprendieron al verlo; habían presenciado su caída en picado, asumieron que la barrena era terminal y estaban en proceso de publicarlo como desaparecido en acción . Se ha sugerido que el piloto enemigo no era otro que Manfred von Richthofen , "El Barón Rojo", en cuyo caso McCudden había evitado por poco convertirse en la decimoquinta víctima de la estrella en ascenso. A Richthofen se le atribuyó un "biplano Vickers de dos asientos" esa tarde, que generalmente se ha enumerado como el FE2b del capitán Quested y el teniente Dicksee, pero investigaciones recientes indican que la acción con McCudden puede encajar en el marco temporal. [39]
El año 1916 terminó con un gran éxito personal para McCudden. Recibió su comisión el 28 de diciembre, que entró en vigor el 1 de enero de 1917. Se le concedieron dos semanas de permiso y regresó a Inglaterra. Como segundo teniente , McCudden regresó a Francia el 21 de enero. Estaba decidido a aumentar su cuenta personal a pesar de las limitaciones de su DH.2. [42] El mismo día se vio obligado a aterrizar por primera y única vez. Atacó a un Albatros D.III y dañó su motor, que se paró. Desafortunadamente, otro atacó y se vio obligado a interrumpir un derribo seguro cuando una de las palas de su hélice fue parcialmente arrancada. Otro DH.2 intervino y McCudden aterrizó cerca de Arras, pidió una nueva hélice y voló de regreso a la base. Dado que ningún miembro presenció el destino del Albatros, no se presentó ninguna reclamación. [42]
La suerte de McCudden cambió en el nuevo año. El 26 de enero envió un biplaza y el 2 de febrero de 1917 otro. El 5 de febrero atacó un Albatros C.III que regresaba de una misión de reconocimiento fotográfico. Saltando en picado para cegar al artillero, lo derribó sobre la línea del frente, donde fue bombardeado por la artillería británica. Diez días después se enfrentó a un Albatros escoltado por un LFG Roland C.II. Después de un breve combate aéreo y persecución, el Albatros escapó, pero destruyó el Roland, que se estrelló cerca de Monchy. Al día siguiente, McCudden recibió la Cruz Militar por su quinta victoria. Su condecoración se publicó en el Boletín Oficial el 12 de marzo. [43]
Regresó a Inglaterra el 23 de febrero y fue nombrado instructor una vez más. Estaba un poco agraviado porque sentía que ahora estaba entrando en ritmo como piloto de combate. También había esperado que su escuadrón estuviera a punto de recibir los Nieuport de diseño francés , que eran más adecuados para los cazas de clase "D" Albatros y Halberstadt que los obsoletos DH.2. Su destino no le sorprendió. A principios de 1917 se produjo una enorme expansión del RFC y se necesitaban tutores experimentados para entrenar a la masa de nuevos estudiantes. [44]
McCudden fue destinado al 6.º Ala de Entrenamiento en Maidstone hasta que fue transferido a Dover el 15 de abril, donde aprendió a volar el Bristol Scout . Uno de sus aviones estaba adornado con el nombre "Teddie", que sus compañeros oficiales sospechaban que era el nombre de una novia, una bailarina rubia, la Sra. Teddie O'Neil. McCudden era notoriamente reservado sobre este aspecto de su vida, pero se sospechaba que la llevaba en vuelos no autorizados en el Scout, ya que su libro de registro registraba tales escapadas en abril. Elogió las cualidades de su Scout a pesar de que logró sobrevivir a dos accidentes en este avión el 29 de abril y el 2 de junio. Al mismo tiempo que su mandato en Dover, su hermano John también se inscribió como alumno piloto allí. Para evitar acusaciones de favoritismo, se mantuvo alejado de su hermano, lo que divirtió a sus oficiales superiores que habían adivinado sus intenciones. [45] [46]
A finales de mayo y junio, McCudden recopiló y experimentó con los nuevos Sopwith Pups , que comenzaron a llegar a las unidades británicas en enero. Quedó impresionado con la agilidad del avión y lo voló a menudo. Durante este período conoció al ahora famoso as Albert Ball, quien le aconsejó tácticas de ataque contra aviones de reconocimiento y bombarderos. Ball le aconsejó que volara por debajo de su objetivo, en el punto ciego del observador, y que apuntara sus armas directamente por encima para luego disparar. McCudden estaba intrigado por la perspectiva y creía que esto ofrecía una oportunidad mucho mejor de derribar un avión enemigo. [47] No está claro si McCudden implementó el consejo de Ball en la batalla, ni con qué frecuencia, y cuántas de sus victorias se adjudicaron de esa manera. Las principales tácticas de McCudden enfatizaban la sorpresa y el riesgo mínimo. [48]
Se sabe que McCudden demostró ser notablemente bueno en tácticas de acecho, lo que le permitió colocarse debajo de un oponente, bajar el cañón del ala y disparar contra la máquina alemana. Lo primero que los destinatarios sabrían del ataque eran las balas que salían por la parte inferior del fuselaje del avión, a menudo causando muertes o lesiones, perforando los tanques de gasolina y paralizando los motores. El cañón, que se alimentaba con un tambor de munición , también podía recargarse en su posición bajada, y el piloto tenía dos o más tambores de repuesto ubicados en su cabina. [49]
Esta conversación coincidió con los ataques a Gotha, en los que los bombarderos pesados alemanes atacaron Londres. Intentó interceptar a las máquinas que volaban a gran altura y el 13 de junio finalmente llegó a estar dentro del alcance de una. Disparó, pero se desvió y reanudó su curso. Persiguió a la formación 21 millas (34 km) mar adentro, pero no pudo acercarse a menos de 500 pies (160 m). El 7 de julio derribó al Gotha tripulado por el teniente Erwin Kollberg y Walter Aschoff (de la unidad de bombarderos Bogohl 3 ). Dañó a un segundo y evitó por poco una colisión con la máquina mientras volaba. En un ataque, la bala de un artillero del Gotha golpeó su parabrisas. [50] Los ataques continuaron y las defensas aéreas británicas obtuvieron solo un puñado de éxitos contra los Gotha. [47] [51] [52] [53]
Antes de regresar a Francia, McCudden se reunió con Frank Barnwell y Harold Barnwell , los hermanos ingenieros jefes de Vickers Limited , con quienes intercambió información sobre el diseño y las operaciones de las aeronaves. Los hermanos adquirieron una mayor apreciación de la perspectiva del piloto. Después de verlo volar el FB9 , los hermanos se convencieron de su habilidad y, en consecuencia, McCudden fue invitado a volar varios de sus productos. Entre estas máquinas estaba el Vickers FB16 . McCudden afirmó haber alcanzado 136 mph (219 km/h) en la aeronave, describiéndola como un "bonito autobús". [54] Otros pilotos notaron que era más rápido que el SPAD francés y el SE5. Sobre la base de esta evaluación, Vickers se acercó al Ministerio de Guerra para su uso en primera línea. No fue seleccionado para producción. McCudden creía que la falta de disponibilidad del motor fue un factor principal en su rechazo. [54]
En junio se unió al Escuadrón n.° 66 RFC en Aire , equipado con el Sopwith Pup. Realizó un curso de actualización, pero su permanencia allí no tuvo nada destacable. Se le ordenó volar con el grupo en lugar de volar patrullas en solitario. Voló 47 horas en el Escuadrón 66 y 21 patrullas. Se encontró con el enemigo seis veces, pero no pudo anotar. Finalmente, el 21 y el 26 de julio derribó un caza Albatros DV para su sexta o séptima victoria aérea. [51]
Mientras estuvo con la unidad, voló 13 Pup diferentes, lo que significó que regresaba a través del Canal de la Mancha para recoger nuevos aviones con frecuencia. Mientras recogía uno de Rochester , Inglaterra, el 12 de agosto de 1917, se produjo una incursión en Gotha y en 30 minutos estaba volando a 17.000 pies sobre Herne Bay en un intento de interceptarlos. Una vez más, regresó sin éxito contra los Gothas que volaban a gran altura. [51] Después de aterrizar de la salida, se le informó que iba a ser transferido al recientemente formado Escuadrón No. 56 , que se estaba ganando la reputación de ser una unidad muy exitosa en el Frente Occidental . [55] La unidad estaba equipada con los cazas Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a), que estaban entre los aviones de combate más efectivos de la guerra y posiblemente el caza británico mejor diseñado del conflicto. Estaba fuertemente armado y era muy rápido para su época. [55]
Junto con el nuevo caza que McCudden estaba ansioso por volar estaba la compañía con la que volaría. Albert Ball (44 victorias), la estrella en ascenso Arthur Rhys-Davids (27) y el ex alumno de McCudden Geoffrey Hilton Bowman (32) fueron solo algunos de los ases de los cazas que volaron con la unidad. Aunque Ball murió en mayo de 1917, volaría y lucharía junto a Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybery , Reginald Hoidge y Keith Muspratt . [55]
Este grupo competitivo incitaría a McCudden a aumentar su puntuación. El comandante del Escuadrón 56, el mayor Richard Bloomfield, notó las cualidades de liderazgo de McCudden y esperaba que pudiera ayudar a convertir la unidad en un equipo de combate eficaz. [56] En la actualidad, los pilotos, aunque talentosos, se desempeñaban más como individuos. Después de volar por primera vez con ellos, Bloomfield prometió que le asignarían un puesto de comandante de vuelo . Asumió formalmente el mando del vuelo B el 14 de agosto. [51] [56]
McCudden aportó sus importantes conocimientos técnicos al Escuadrón 56. Inspeccionaba con frecuencia los aviones de su escuadrón, esperando un alto nivel de refinamiento mecánico. Creía que cuanto mejor se pudiera afinar el avión, menos probabilidades habría de perder pilotos por fallos estructurales o mecánicos, que en ese momento eran la causa de muchas muertes entre las tripulaciones. Los aterrizajes forzosos rara vez eran fatales debido a las bajas velocidades de aterrizaje, pero la perspectiva de caer tras las líneas enemigas, especialmente porque el RFC estaba adoptando una postura ofensiva, era una perspectiva indeseable. [57] Alex J. Gray, mecánico aéreo de primera clase, Escuadrón 56:
Cuando McCudden llegó al número 56, desde el principio nos mantuvo alerta. En las primeras semanas probó a casi todos los ajustadores del vuelo y ninguno de ellos pareció complacerlo. Finalmente, el cabo Tom Rogers y yo fuimos designados sus ajustadores y el cabo Bert Card el aparejador, y desde ese día entablamos una gran amistad con él. [57]
El 31 de julio comenzó la Tercera Batalla de Ypres , en la que la unidad participó activamente. El 56 recibió la misión de realizar operaciones de superioridad aérea para permitir que las unidades de bombarderos y reconocimiento de la RFC operaran con relativa libertad. Los alemanes habían adoptado una estrategia defensiva consistente en concentrar sus aviones, cada vez más superados en número, en puntos críticos del frente. Sus unidades también eran una colección de ases de gran éxito. Los SE5 se enfrentaron en combate con los cazas alemanes durante todo el verano. [b] [59] [60]
El 18 de agosto de 1917, McCudden consiguió su primera victoria como miembro oficial del 56.º Escuadrón sobre un Albatros DV. Al día siguiente, obtuvo otra victoria y dos el 20 de agosto, lo que elevó su cuenta de 7 a 11 victorias. Estaba satisfecho con su éxito, pero reprendió a los armeros por las frecuentes paradas de los cañones. Durante las cuatro semanas siguientes, su máquina sufrió problemas con el motor y atascos en los cañones. Sólo pudo atribuirse daños a los aviones enemigos y una vez sufrió una experiencia mortificante cuando el avión de reconocimiento DFW CV al que estaba atacando perforó su motor mientras sus cañones se atascaban. Tuvo que ser enviado a reparaciones importantes. Recibió un nuevo caza, el B4863, que se convirtió en su montura habitual. [61]
McCudden estaba decidido a que su máquina se mantuviera en condiciones de combate de primera clase. Pasó tres días trabajando con sus instaladores y armeros, desmontando el mecanismo de sincronización del cañón Vickers, disparando a las culatas y realizando ocho vuelos de prueba disparando a objetivos terrestres. Sus armeros bromeaban diciendo que sus cañones nunca funcionarían en el aire si los desgastaba en tierra. Continuó experimentando atascos y su víctima no reclamada del 14 de septiembre de 1917, Ernst Wiegand, pudo escapar y realizar un aterrizaje de emergencia herido en territorio alemán gracias a otra parada. Dado que su accidente no fue presenciado, su reclamación no fue reconocida. [61]
El 19 de septiembre atacó a un Rumpler C.IV que condujo hasta 1.000 pies y vio cómo la cámara y las placas fotográficas caían del aparato cuando éste emprendió una violenta acción evasiva. Abandonó la persecución y avistó a otro. Esta vez atacó desde el sol, por detrás y por debajo. Su ametralladora Lewis se detuvo después de un disparo, pero su Vickers disparó 60 tiros y el Rumpler se estrelló detrás de las líneas enemigas. Otros pilotos y artilleros en la línea confirmaron la muerte. Un DFW CV siguió el 23 de septiembre, su decimotercera victoria. [61]
Después de esta victoria, su escuadrón se enfrentó a un Fokker Dr.I pilotado por el as de 48 victorias Werner Voss y a un Albatros pilotado por Carl Menckhoff . Voss, ayudado por los frecuentes atascos de los cañones de sus oponentes, evitó ser alcanzado y sacó a dos SE5 del combate antes de ser alcanzado fatalmente por Rhys-Davids. El relato de McCudden de esta pelea se ha hecho famoso:
Iba muy bajo... todavía estaba siendo atacado por un SE... el piloto era Rhys-Davids. Noté que los movimientos del triplano eran muy erráticos... lo vi caer en picado... y luego vi al triplano golpear el suelo y desaparecer en mil fragmentos. [62] Mientras viva, nunca olvidaré mi admiración por ese piloto alemán, que luchó solo contra siete de nosotros durante diez minutos y también metió algunas balas en todas nuestras máquinas. Su vuelo era maravilloso, su coraje magnífico y, en mi opinión, fue el aviador alemán más valiente que he tenido el privilegio de ver luchar. [63]
En el transcurso de septiembre y octubre, McCudden sumó cinco victorias, incluida una LVG CV el 26 de septiembre, lo que elevó su cuenta de 13 a 18. El 6 de octubre se le concedió la Barra de su Cruz Militar. [64] [65] Otras cinco en noviembre llevaron su cuenta a 23. Su método de sumergirse detrás y debajo de las máquinas enemigas antes de disparar estaba funcionando particularmente bien. [64]
En diciembre derribó a otros 14 enemigos para obtener las victorias 24 a 37, incluidas varias durante la batalla de Cambrai . Sus éxitos incluyeron cuatro el 23 de diciembre, tres el 28 y dos el 29. [64] En diciembre de 1917 recibió la Orden de Servicio Distinguido y una Barra. Recibió dos mensajes de felicitación del AOC RFC Hugh Trenchard el 6 y el 12 de diciembre:
Bien hecho. Eres espléndido. Tu trabajo últimamente ha sido de lo mejor. [66]
Para entonces, McCudden ya se había acostumbrado a las realidades del combate aéreo y disfrutaba de su propio éxito. Parecía tener poca empatía por sus oponentes, la mayoría de los cuales no sobrevivieron a sus ataques. El 24 de enero, después de conseguir su 43.ª victoria aérea, comentó:
Esta tripulación del DFW merecía morir porque no tenía la menor idea de cómo defenderse, lo que demostraba que durante su entrenamiento debieron ser holgazanes y perezosos, y probablemente les gustaba ir a Berlín con demasiada frecuencia en lugar de dedicarse a su entrenamiento y aprender tanto como podían mientras tenían la oportunidad. No sentía ninguna simpatía por esos muchachos, y esa fue la opinión mental que me formé de ellos mientras volaba de regreso a mi aeródromo para informar sobre la destrucción de mi 43.ª victoria aérea. [67]
McCudden se acercaba a la cifra de Albert Ball, a quien se le atribuían 44 aviones enemigos. En enero de 1918, nueve más elevaron su cifra de 37 a 46. En febrero, 11 aviones elevaron su cifra a 57 (cuatro cayeron el día 16). Después de alcanzar su 57.º derribo, probablemente derribó un 58.º (un Hannover CL.III ), pero cayó sobre las líneas enemigas bajo control, ya que los cañones de McCudden se desplomaron tras haber disparado ya 300 proyectiles a su primera víctima. [68]
En esta etapa, McCudden sufría fatiga de combate . Se manifestaba en sus decisiones, últimamente, de buscar una victoria a cualquier precio, lo que era ajeno a su enfoque normal y calculado del combate. Sabiendo que pronto lo enviarían a casa, estaba obsesionado con alcanzar la puntuación de von Richthofen. Su contribución al Escuadrón 56 en este momento fue impresionante; la unidad había reclamado 175 aviones enemigos mientras informaba de 14 pilotos muertos o desaparecidos y siete capturados. Como comandante de vuelo, vuelo B, los pilotos de McCudden habían derribado 77, 52 de los cuales eran suyos, mientras que perdieron cuatro pilotos. Para celebrar su éxito, cenó con el general de brigada John Higgins y la noche siguiente fue invitado al cuartel general del general Julian Byng , oficial general al mando del Tercer Ejército británico , para ser felicitado personalmente. [69] [70] [71]
McCudden fue enviado a casa el 5 de marzo. Más de 50 oficiales se reunieron para una cena formal de despedida y le obsequiaron un modelo plateado de su SE5A el 4 de marzo. [72] McCudden no volvería a entrar en acción. En los ocho meses restantes de la guerra, solo los pilotos británicos Billy Bishop (72), Mick Mannock (61) y Raymond Collishaw (60) superarían su total mientras servían en la RFC (y más tarde en la Royal Air Force, RAF). [73] Ernst Udet (62), René Fonck (75) y Manfred von Richthofen (80) fueron los únicos pilotos extranjeros que superaron el total de McCudden. [c]
El interés de McCudden por la mecánica le llevó a modificar su propio avión para aumentar su rendimiento en combate. Realizó una serie de modificaciones en sus aviones que hicieron que sobresalieran en rendimiento en comparación con cualquier otro SE5 en el frente y quizás cualquier otro caza alemán disponible en ese momento. Rendimiento, un término genérico, requería mejoras en la capacidad general. Los cambios de McCudden se realizaron con un objetivo principal en mente: rendimiento a gran altitud. [74] Había logrado cierto éxito sin estos experimentos personales. El 23 de diciembre de 1917, por ejemplo, interceptó un avión enemigo a 18.000 pies y lo hizo descender hasta 8.000 pies antes de derribarlo para lograr su 30.ª victoria. Por cierto, casi muere en acción cuando una de las alas se desprendió de su víctima y casi golpeó su propio avión. [75]
McCudden siempre había tenido dificultades para interceptar aviones de reconocimiento alemanes que volaban a gran altura. El último Rumpler C.VII que había entrado en servicio resultó especialmente escurridizo. Con un motor de 240 caballos de potencia, podía alcanzar los 24.000 pies y, por lo tanto, estaba fuera del alcance de cualquier posible adversario. El SE5 medio, en ese momento, podía alcanzar sólo los 17.000 pies. Si bien la mayoría de los pilotos estaban preparados para aceptar esta situación táctica y tecnológica, McCudden no lo estaba. [74]
A través de un canal aún no especificado, obtuvo pistones de alta compresión utilizados en el último motor Hispano-Suiza 8 o V8 y los instaló en su planta motriz. Entregaba revoluciones a un ritmo mucho más rápido en el banco de pruebas. Eliminó el exceso de peso acortando los tubos de escape varios pies. También agregó un cono de un avión enemigo capturado que, según él, agregó 3 mph adicionales a su velocidad [74] al mismo tiempo que reducía el diedro del ala para aumentar la agilidad. [75]
Una última modificación fue la instalación de un obturador más simple (ventilador del radiador) que tenía el objeto de calentar la cabina dirigiendo el calor del motor. Para McCudden, este aspecto era muy importante. A gran altitud, McCudden pasaba largos períodos de tiempo en un ambiente extremadamente frío. Operando el DH2 en 1916, sufrió terribles agonías mientras la circulación sanguínea adecuada regresaba a sus músculos una vez que llegó a tierra firme. McCudden informó pocos efectos secundarios generales del vuelo a gran altura. El mareo era una característica, pero lo atribuyó al frío más que a cualquier forma de anoxia . El oxígeno a gran altitud era demasiado escaso para los humanos, lo que provocaba falta de aliento. La medicina aeronáutica todavía estaba en su infancia, lo que significaba que los pilotos debían resolver los problemas operativos por sí mismos. Solo los bombarderos de gran altitud estaban equipados con equipos de oxígeno para ayudar con la respiración. A pesar de sus dificultades de circulación, McCudden demostró ser notablemente resistente a los efectos del vuelo a gran altitud sin oxígeno. [74]
Los resultados de estas modificaciones personales no quedaron registrados en su mayor parte. Se cree que alcanzó una altura de 10.000 pies en nueve minutos, acortando el tiempo estándar en unos cinco minutos. Tal vez fue una exageración, pero no queda ningún registro que certifique lo que hizo McCudden. Sí anotó la velocidad máxima a nivel del suelo como 135 mph en su libro de registro. Logró estas hazañas con los recursos limitados de un escuadrón de primera línea y sin ninguna asistencia oficial. [74]
Ansioso por probar las modificaciones, comenzó a operar el 28 de enero de 1918. Hasta el 16 de febrero, cuando el 8491 fue enviado a reparación, consiguió sus victorias aéreas número 45-50, la última a las 11:30 de esa fecha. Su última victoria ese día la consiguió con otro aparato. [74]
A diferencia de los gobiernos alemán y francés, el Ministerio de Guerra se había mostrado reacio a identificar a soldados y ases individuales para propaganda y consumo público, siendo la excepción más notable Albert Ball . Sin embargo, a partir de diciembre de 1917, el vizconde Northcliffe , propietario del periódico Daily Mail, fue designado para el Ministerio de Información . Northcliffe era un entusiasta de la aviación. Hizo campaña por la "mentalidad aérea", cuando los aviones comenzaron a hacer avances tecnológicos y la nación, ahora enfrentando la existencia y eficiencia de dirigibles que podían eludir el Mar del Norte y el Canal de la Mancha , estaba cada vez más preocupada por los bombardeos aéreos. Northcliffe apoyó la creación de la Liga Aérea y la Liga Aérea del Imperio Británico, un grupo de presión diseñado para convencer a un gobierno letárgico de la naturaleza prometedora y amenazante de los vehículos aéreos. [76] [77]
Como jefe del Ministerio y del Daily Mail , sintió que se estaba perdiendo una oportunidad, por lo que llevó a cabo una campaña en sus publicaciones para nombrar a combatientes individuales destacados. El 3 de enero de 1918 publicó un artículo en el Daily Mail bajo el titular "Nuestros héroes aéreos desconocidos", que se centraba principalmente en McCudden. [78] En la primera página se leía:
Lo que quiero saber es por qué un inglés cuya afición es derribar a los hunos del cielo en grupos de tres entre el almuerzo y el té, que ya puede presumir de tener una bolsa de 30 aviones enemigos, tiene que esperar y ser asesinado antes de que una nación agradecida que espera aclamarlo pueda siquiera aprender su nombre.
Me pregunto si la gente en Inglaterra se da cuenta de que el Servicio Aéreo Alemán es la rama más popular y celebrada de la máquina de guerra del Káiser porque las autoridades alemanas tienen suficiente imaginación para explotar su lado personal. ¿Cuántas personas en estas islas pueden nombrar a tantos aviadores británicos como dedos hay en una mano? [78]
La campaña fue un éxito instantáneo. El Daily Chronicle se hizo eco de estos sentimientos con "Young Lionheart of the Air" [El joven corazón de león del aire]. [78] El 7 de enero, el Daily Mail publicó el artículo "Our Wonderful Airmen—Their names at Last" [Nuestros maravillosos aviadores: sus nombres por fin] . [79] El artículo iba acompañado de una gran fotografía de McCudden y otros pilotos. [79] A partir de entonces, se publicaron rutinariamente las hazañas de los aviadores británicos. McCudden detestaba la atención. En una carta a su padre al día siguiente, creía que esas "tonterías" y ese culto a los héroes lo convertirían en una figura impopular en la RFC y entre sus camaradas. [80]
McCudden estaba agradecido de haber sido destinado a la Escuela N° 1 de Combate Aéreo en Ayr , Escocia, donde voló el excelente Sopwith Snipe . Fue en Escocia donde se enteró de la muerte de su hermano, aparentemente derribado por el as alemán Hans Wolff el 19 de marzo. Escribió al oficial al mando de su hermano, Sholto Douglas, pidiendo noticias, pero entendiendo que la atención del Mayor estaba ahora fijada en la ofensiva alemana de primavera . Su muerte deprimió mucho a McCudden. [72] [81]
El mismo mes en que regresó a casa, fue galardonado con la Cruz Victoria , el máximo galardón por valentía. La carta de Trenchard que confirmaba que el rey le había otorgado este honor estaba fechada el 30 de marzo de 1918. El premio se publicó en el Boletín Oficial el 29 de marzo y los detalles se publicaron el 2 de abril de 1918. [82] McCudden, que se mantenía alejado de esta publicidad, ni siquiera le contó a su familia que había asistido al Palacio de Buckingham el 6 de abril para recibir su Cruz Victoria de manos del rey Jorge V y su ascenso a mayor. Mientras estaba de permiso en Londres, socializó mucho con su amigo Mick Mannock. Semanas después conoció a CG Grey, propietario de The Aeroplane , quien se ofreció a ayudar a McCudden a terminar el manuscrito de su biografía, Flying Fury , que se publicaría ese año. McCudden aceptó. Ya famoso, también hizo pintar su retrato al conocido artista William Orpen . [83]
McCudden permaneció en Inglaterra hasta julio de 1918, cuando recibió el mando del Escuadrón N.º 60 de la RAF . Voló a Farnborough en un Vickers FB16 para recoger su nuevo SE5a de la Royal Aircraft Factory antes de regresar a Francia para dirigir su nuevo escuadrón. El 3 de julio voló de regreso en este caza y sobrevoló su casa en Kingston upon Thames , llevando el avión a 17.000 pies y dando vueltas sobre Londres durante una hora. Cuando aterrizó, hizo su última entrada en su libro de registro. Su tiempo total de vuelo había alcanzado las 872 horas y 40 minutos. [84]
En la mañana del 9 de julio de 1918, viajó a la casa de su prometida, la señorita Alex-Tweedie, en Whitehall Court . Tweedie recordó que su conversación giró en torno a su nuevo destino y su libro. Había entregado el manuscrito a Grey dos días antes y esperaba su publicación. Mientras estaba allí, McCudden prometió superar a von Richthofen, que había muerto en combate el 21 de abril de 1918. En vista de lo que les sucedió a von Richthofen y John McCudden, prometió que "no me apresuraré ni haré nada estúpido como mi hermano". Luego fue a la casa de al lado y desayunó con su hermana Mary. Al salir, rebuscó en su bolsillo y le entregó un sobre voluminoso que contenía su Cruz Victoria y otras condecoraciones. Se despidió de ella y condujo hasta Hounslow , donde subió a su SE5a (C1126). Despegó poco después de la 13:00. McCudden ciertamente se detuvo en el camino , ya que alrededor de las seis de la tarde llamó al AOC No. 13 Wing, Patrick Playfair , para anunciar su inminente llegada a Boffles , donde estaba estacionado el Escuadrón No. 60. [84]
McCudden partió a través del Canal de la Mancha. Inseguro de las disposiciones sobre el terreno después del avance alemán, revisó el aeródromo que sospechaba que era Boffles, pero lo encontró vacío. Volando en una densa niebla, decidió dirigirse a Auxi-le-Château , Francia, para obtener instrucciones del personal de la RAF estacionado allí. Se acercó al cabo W.H. Burdett y a LE Vallins del Escuadrón 52. Burdett había servido con McCudden en el Escuadrón 3 en 1915. Burdett no lo reconoció con su equipo de vuelo. Marcaron su mapa y McCudden regresó a su máquina. Aproximadamente 90 segundos después del despegue de Auxi-le-Château, el SE5a se hundió en el suelo. El cabo WH Howard del Escuadrón 8 llegó al lugar en cuestión de minutos y luchó a través del fuego para liberar a McCudden, que estaba tendido junto a una de las alas; no se había puesto el cinturón de seguridad. Burdett siguió al piloto y lo reconoció en cuanto le quitaron el casco. Lo llevaron al puesto de socorro número 21 y le diagnosticaron una fractura de cráneo. No recuperó el conocimiento y murió a las 20:00. [84]
El cabo Burdett declaró más tarde: "Cuando McCudden despegó, puso el aparato en un ascenso casi vertical, pareció hacer medio giro y luego se hundió de morro en un bosque... era habitual que los pilotos de reconocimiento realizaran alguna pequeña acrobacia... Creo que eso era lo que estaba haciendo". [84] El teniente LM Fenton, testigo, tenía una opinión diferente: "el avión despegó contra el viento y a unos 100 pies hizo un giro vertical y voló de vuelta a través del aeródromo al lado del bosque. El motor parecía estar funcionando mal. El piloto hizo girar el aparato, que no logró enderezarse, a aproximadamente 200 pies. Se estrelló de morro en el bosque". [84] El teniente EM Greenwood declaró que pensaba que el accidente fue el resultado de una maniobra acrobática fallida: "Estaba viendo un SE5 volando sobre el aeródromo a unos 200 pies, cuando hizo un giro completo a la derecha, luego se hundió abruptamente al suelo detrás de los árboles". [84] El teniente KV King creía algo similar: "[Volaba]... muy bajo sobre el aeródromo, yendo hacia el este en dirección al bosque en el lado sureste del aeródromo. Aparentemente había estado rodando. Lo vi con el morro hacia abajo y el motor apagado entrando entre los árboles e inmediatamente después oí un choque". [84] El teniente TH Barry, sin embargo, apoya la idea de que algo andaba mal con el motor: "Vi un SE5 volando de oeste a este a través del aeródromo a 200-300 pies. El motor estaba funcionando de manera irregular. Justo después de cruzar el final del aeródromo, el piloto hizo un viraje brusco para entrar en pérdida. El morro bajó y se zambulló detrás de los árboles. Durante esta caída, el ruido del motor cesó". [84]
Por lo general, se emitían informes sobre cualquier incidente con cada aeronave. En la fecha en que murió McCudden, existían 29 informes de este tipo para SE5, pero el informe correspondiente a su accidente no se encuentra entre ellos, lo que deja sin explicar la causa oficial del choque. Es posible que el motor fallara debido a un carburador mal instalado . Sin embargo, existen algunas dudas sobre si un defecto mecánico fue el culpable. Los testigos informaron que el piloto estaba intentando realizar acrobacias a baja altura, que se manifestaron en varios giros y volteretas. Muchos años después, otros testigos cuestionaron que el avión realizara un voltereta, pero todos coincidieron en que el problema comenzó cuando la máquina entró en una actitud parecida a un giro casi vertical. [84]
Los restos de McCudden fueron enterrados posteriormente en el cercano cementerio de guerra de Wavans , en el Paso de Calais . [84] La muerte de McCudden se produjo sólo dos meses después de la muerte del as alemán Manfred von Richthofen, de quien algunos comentaron que los británicos habían honrado con un funeral más largo y elaborado. La puntuación de McCudden en tiempos de guerra fue de 57 victorias, incluidas 19 capturadas, 27 destruidas y 1 compartida, 8 y 2 compartidas "fuera de control", una clasificación oficial que todavía contaba la reclamación como una victoria. [85]
En la mañana del 9 de julio, McCudden le había entregado a su hermana un sobre durante el desayuno, que posteriormente se encontró que contenía todas sus medallas. Hoy en día, todas las medallas de McCudden, incluida su Cruz Victoria, se exhiben en el Museo de Ingenieros Reales en Gillingham, Kent , junto con las de dos de sus hermanos y su padre. También se exhiben la placa de tumba grabada en latón original utilizada, junto con una hélice de madera. El parabrisas destrozado del SE5a estrellado de McCudden se conserva en la colección del Museo Imperial de la Guerra . [86] Las colecciones del museo también incluyen la "chaqueta de maternidad" del uniforme de McCudden y un retrato de medio cuerpo de McCudden realizado por William Orpen. [87] [88] En marzo de 2009, McCudden y su contemporáneo Edward Mannock fueron los protagonistas del episodio de BBC Timewatch , WWI Aces Falling. [89]
Una lista completa de las 58 reclamaciones de McCudden y las 57 que se le atribuyen. [1] [64] [90]
