Allan George Moffat OBE (nacido el 10 de noviembre de 1939 en Saskatoon , Saskatchewan , Canadá) es un piloto de carreras australiano nacido en Canadá conocido por sus cuatro campeonatos en el Campeonato Australiano de Turismos , seis victorias en la Sandown 500 y sus cuatro victorias en la Bathurst 500. /1000 . Moffat fue incluido en el Salón de la Fama de los Superdeportivos V8 en 1999.
Moffat y su viejo amigo y rival (y más tarde copiloto) Peter Brock son los únicos pilotos que han ganado La Gran Carrera en Bathurst tanto en su formato de 500 millas como en el de 1000 kilómetros.
En octubre de 2018, fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte Australia . [1]
Nacido en Saskatoon, Saskatchewan, Moffat se mudó a Australia cuando tenía 17 años como estudiante universitario con sus padres cuando su padre, que trabajaba para Massey Ferguson , fue trasladado a Melbourne por trabajo y, a principios de la década de 1960, se embarcó en su motor de récord. carrera deportiva. Comenzó su carrera deportiva al volante de una Triumph TR3 .
Allan Moffat y Jon Leighton condujeron un Ford Cortina Lotus hasta el cuarto lugar en las 6 Horas Internacionales de Sandown de 1964 en el Sandown Park de Melbourne . La carrera fue la primera de lo que eventualmente se convertiría en la Sandown 500 .
Moffat participó por primera vez en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1965 , conduciendo un Lotus Cortina. Después de esto, Moffat pasó un tiempo en los Estados Unidos, donde condujo la nueva Serie Trans-Am en 1966 , mostrando su talento al ganar la tercera ronda de la serie, la Bryar 250, en el Bryar Motorsports Park , directamente en una división Sub 2L. Lotus Cortina el 10 de julio de 1966, liderando a Bruce Jennings conduciendo un Plymouth Barracuda por más de una vuelta. [2]
Moffat regresó a Australia, pero también pasó más tiempo en los EE. UU., y continuó conduciendo el Cortina y los Ford Mustang para Carroll Shelby en Trans-Am con varios copilotos australianos, incluidos los habituales de Trans-Am, Horst Kwech y Ford Australia , y el futuro Holden. rival, Harry Firth . El tiempo de Moffat en Trans-Am incluyó competir con Kwech en la clase Trans-Am en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring y conducir cuatro carreras de Trams-Am en un Mercury Cougar para Bud Moore Engineering .
En 1969, Moffat había regresado a vivir a tiempo completo en Australia y desde 1969 se había convertido en un competidor habitual de ATCC y su Ford Boss 302 Mustang rojo brillante patrocinado por Coca-Cola , que fue suministrado nuevo a Moffat por Ford 's American. La instalación interna de ingeniería y fabricación de autos de carrera "Kar Kraft" y rematada por Bud Moore Engineering, fue inconfundible en los circuitos de Australia. Con la ayuda de Tom Hamilton y el mecánico jefe Lou Mallia, ganaría 101 carreras de turismos de campeonato y fuera de campeonato en 151 largadas con este automóvil entre 1969 y 1972, incluida la primera victoria de uno de los siete pilotos de fábrica. Boss Mustangs construido para las carreras en su debut en el Southern 60 en Sandown en mayo de 1969, sin embargo, su sueño de ganar la ATCC con el Mustang se le escapó. No logró ubicarse entre los 10 primeros en 1969, terminó sexto en 1970 , segundo en 1971 y tercero en 1972 .
Moffat y su Coke Mustang participaron en dos de las carreras ATCC más memorables jamás registradas. En 1971 llegó a la séptima y última ronda en Oran Park, a sólo 4 puntos del tres veces campeón de la ATCC, Bob Jane, en su Chevrolet Camaro ZL-1 de 7,0 litros . Ambos partieron desde la primera fila (Moffat en la pole) y entablaron un duelo apasionante. A mitad de carrera, Moffat se vio obligado a reducir la velocidad para liberar una caja de cambios atascada, pero luchó para estar sólo seis décimas de segundo detrás de Jane al final. Luego, en 1972, participó en una carrera de dados de larga duración con Ian Geoghegan en la ronda de Pascua de la serie (Ronda 3) en el circuito Mount Panorama de 6,172 km en Bathurst. Frente al más potente "Super Falcon" de 5,8 litros de Geoghegan , Moffat, aunque se quedó atrás en las largas rectas de Mountain y Conrod, pudo seguir al Falcon utilizando su manejo y frenos superiores y nuevamente solo perdió por menos de un segundo. Moffat condujo durante más de la mitad de la carrera con los cinturones de seguridad desabrochados para poder sacar la cabeza por la ventana del conductor y ver hacia dónde se dirigía; el Falcon tuvo una pequeña fuga de aceite que provocó que algo de aceite rociara el parabrisas del Mustang. Según admitió él mismo, Moffat hizo algo incorrecto y encendió los limpiaparabrisas, lo que solo empeoró la situación, ya que manchó el aceite sobre la ventana, y como la carrera solo duró 13 vueltas, se vio obligado a continuar. Después de la carrera, Moffat protestó contra el Falcon de Geoghegan, pero la protesta fue desestimada después de que el equipo de Geoghegan tuvo tiempo de limpiar el exceso de aceite antes de que los escrutadores pudieran examinar el coche.
Aunque Moffat y varios otros conductores compitieron con Mustangs para la competencia ATCC (los cinco títulos de la ATCC de 1965 a 1969 los ganaron Norm Beechey (1965) e Ian Geoghegan (1966–69) conduciendo Mustangs, este automóvil, modificado a CAMS Improvement Touring de producción. Las regulaciones del automóvil no eran elegibles para el Bathurst 500 (más tarde Bathurst 1000 ), que estaba restringido a automóviles de producción estándar antes de 1973. Por lo tanto, Moffat hizo su debut en esa carrera en 1969 en un equipo oficial de Ford inscrito en el Ford Falcon XW GTHO . Él y su copiloto Alan Hamilton terminaron cuartos. Debido a los graves problemas con los neumáticos que sufrieron los GTHO de fábrica, Moffat fue llamado a boxes temprano para cambiar los neumáticos. Para asombro del director del equipo Ford, Al Turner, los neumáticos de Moffat no estaban tan gastados como los de los hermanos Geoghegan o los Gibson / Seton Falcons, lo que demuestra que Moffat era un conductor que podía ser amable con su coche y aun así ir rápido. Moffat mantiene la opinión de que nunca quiso entrar en boxes en ese momento y que si lo hubieran dejado "a su suerte", él y Alan Hamilton habrían ganado las 500 millas de 1969. De hecho, Moffat había estado casi último en la primera vuelta de la carrera después de su Falcon quedó atascado en neutral mientras salía de The Cutting. Esto resultó ser una suerte, ya que le permitió evitar el vuelco de Bill Brown al pasar por Skyline, que bloqueó la pista y eliminó aproximadamente una cuarta parte del campo que no había advertido del desastre inminente.
En los dos años siguientes, Moffat se convertiría en uno de los pilotos de carreras más dominantes de Australia y el Falcon GTHO se convertiría en un coche casi imbatible. Para 1970, Ford Australia había realizado mejoras significativas en el Falcon XW GTHO Phase II con respecto al modelo del año anterior y Moffat, corriendo sin copiloto, llevó el auto a dos victorias aplastantes en las carreras de Bathurst de 1970 y 1971 , y también en la 1970 Rothmans 250 Production Classic carrera de resistencia. En 1971 se convirtió en el primer piloto en liderar la Bathurst 500 de principio a fin mientras conducía el famoso Ford Falcon GTHO Fase III .
Moffat parecía encaminado a una histórica tercera victoria consecutiva en Bathurst en 1972, cuando Ford reveló planes para un Falcon GTHO "Fase IV", incluso más rápido pero más sutil que la Fase III que Moffat había llevado a la victoria en 1971. Evan Green, periodista automovilístico con sede en Sydney Sin embargo, se enteró de estos planes y de su artículo, con titulares en todo el país que gritaban: "¡Superdeportivos de 160 mph en nuestras carreteras!" creó el susto del Supercar . Ante la presión de los medios de comunicación y del gobierno para no producir este automóvil, ya que entrar en Bathurst también requeriría vender al menos 200 unidades en los concesionarios de Australia, Ford descartó la producción de la Fase IV y obligó a Moffat y otros conductores de Ford a recurrir a coches de la Fase III de un año de antigüedad para Bathurst ese año. Peter Brock ganó la carrera ese año para el fabricante archirrival Holden después de que el clima húmedo y los problemas con los frenos obstaculizaran a los Ford. Esta carrera sería vista como el comienzo de la rivalidad Moffat-Brock que dominaría las carreras de turismos australianos en los años venideros.
En 1973, tanto la ATCC como la carrera de resistencia de Bathurst estuvieron abiertas por primera vez únicamente a los recién introducidos turismos CAMS Grupo C. Estos automóviles ligeramente modificados reemplazaron tanto a los turismos de producción mejorada del Grupo C altamente modificados existentes (que habían disputado la ATCC desde 1965) como a los turismos de producción de la serie del Grupo E prácticamente estándar (que habían disputado previamente el evento de Bathurst). Ford, dolido por la controversia de la Fase IV del año anterior, retiró sus equipos de fábrica de la competición a finales de 1973. Esto dejó a Moffat y otros pilotos de Ford para formar sus propios equipos privados, a pesar de que el equipo de fábrica y Moffat obtuvieron la victoria tanto en la ATCC de 1973 , la primera de su historia, y Hardie-Ferodo 1000 de 1973 (con su copiloto Ian Geoghegan ). Moffat, Geoghegan y Ford tienen la distinción de ser los primeros ganadores de la carrera de Bathurst tras su conversión de una prueba de 500 millas a 1.000 km. La noche antes de la sexta ronda de la ATCC en el Adelaide International Raceway , el GTHO Falcon Phase III de Moffat fue robado de Stillwell Ford en el suburbio de Medindie , en el norte de Adelaida . En lugar de ver a Moffat fuera de la carrera (era el líder en puntos de la serie en ese momento), Murray Carter le prestó a Moffat su GTHO Falcon para la carrera. Peter Brock ganó la carrera con su XU-1 Torana, mientras que Moffat mantuvo su ventaja en puntos al terminar segundo a pesar de tener que empezar al final de la parrilla. El Falcon robado por Moffat fue encontrado más tarde abandonado en Adelaide Hills , donde los ladrones que lo habían llevado a dar un "paseo alegre" lo arrojaron después de quedarse sin combustible.
Tras el cambio de Producción Mejorada al Grupo C para la ATCC en 1973, el Boss 302 Mustang de Moffat ya no era elegible para esa serie. Moffat utilizó el Mustang en sedanes deportivos en 1973 y 1974, aunque se negó a seguir la tendencia a la hora de volver a colocar el motor en la cabina, afirmando más tarde en una entrevista de 2004 que "nunca iba a contaminar una joya así". Sí reemplazó la carrocería por fibra de vidrio para no dañar la chapa del coche. Después de 1974, Moffat envió el Mustang de regreso a Bud Moore en Estados Unidos, donde estuvo a la venta hasta 1995, cuando fue comprado y restaurado por el empresario David Bowden, con sede en Queensland (quien, aparte de él y sus hijos, nunca ha dejado que nadie más que Moffat conduzca el automóvil). incluso rechazando una solicitud del fallecido Ian Geoghegan). El Mustang fue votado como el 'Muscle Car' más popular que jamás haya corrido en Australia por los lectores de la revista Australian Muscle Car .
Con Ford Australia retirándose del automovilismo después de 1973, Moffat compitió como privado durante las temporadas de 1974 y 1975. Tuvo sólo un éxito moderado en las carreras del Campeonato Australiano de Turismos , quedando tercero en 1974 con dos victorias y realizando una campaña limitada en 1975 . Otras victorias incluyeron la Sandown 250 de 1974 y la Rothmans 300 de 1975 . No logró terminar la Bathurst 1000 en esos años. El 21 de marzo de 1975, mejoró su reputación como piloto de clase internacional cuando condujo un BMW 3.0CSL con el alemán Hans -Joachim Stuck , el piloto británico Brian Redman y el estadounidense Sam Posey para ganar las 12 Horas de Sebring para la fábrica. respaldó a BMW Motorsport y muchos consideraron esta victoria como el mayor logro del 3.0CSL en las carreras.
Moffat volvió a conducir su XB Falcon GT Hardtop a tiempo completo en la ATCC de 1976 y ganó su segundo título. Esto ocurrió a pesar del revés de un incendio en un transportador que destruyó su auto de carreras cuando quedaban varias rondas por disputar, lo que obligó a Moffat a pedir prestado un auto a su rival John Goss para dos rondas. Moffat también ganó el Campeonato Australiano de Sedan Deportivos inaugural ese año, conduciendo primero un Chevrolet Monza y luego un Ford Capri RS3100 . No pudo volver a terminar Bathurst en 1976 a pesar de conseguir la pole y liderar cómodamente con su copiloto Vern Schuppan .
Moffat restableció su dominio en 1977 con un equipo de dos autos respaldado por la fábrica bajo la bandera del Moffat Ford Dealers Team. Ganó su segundo título ATCC consecutivo en 1977 , respaldado brillantemente por su nuevo compañero de equipo Colin Bond , quien se había cambiado a Ford después de conducir los ocho años anteriores para el equipo Holden Dealer . Esta fue la tercera victoria en la ATCC de su carrera, pero esta actuación se vio eclipsada por la victoria de Moffat y su nuevo copiloto, el piloto belga de Fórmula Uno y luego cuatro veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, Jacky Ickx, en la Hardie-Ferodo 1000 de 1977. en Bathurst. A mitad de la carrera, el coche de Moffat/Ickx y el de Bond/ Alan Hamilton lideraban el pelotón por más de dos vueltas. Al final de la carrera, el auto de Moffat encontró serios problemas de frenos debido a la dura conducción de Ickx en lo que para él era un auto desconocido y tuvo que reducir la velocidad, lo que permitió a Bond alcanzar a los autos para completar las dos últimas vueltas de la carrera uno al lado del otro y cruzar. La línea de meta junto con Bond permitió que Moffat se mantuviera apenas al frente para una aplastante victoria por 1-2 para Ford. Este momento es recordado como uno de los más famosos en la historia del deporte del motor australiano y muchos todavía lo consideran el mejor momento de Ford. Al año siguiente, Moffat recibió la Orden del Imperio Británico en 1978 por sus excepcionales servicios al deporte del motor.
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Moffat no pudo repetir sus éxitos de 1977 durante los tres años siguientes. Moffat y Bond se separaron al final de la temporada de 1978 y Moffat continuó compitiendo con los Falcons hasta la carrera de Bathurst de 1980 , cuando compitió por última vez en un Ford Falcon con el modelo XD .
En 1980 compitió en varios coches y en varios países. Condujo un Porsche 934 turbo para ganar el Campeonato Australiano de Autos Deportivos . También participó en las 24 Horas de Le Mans de 1980 , compartiendo un Porsche 935 turbo con la futura leyenda de Indycar, Bobby Rahal , donde se vieron obligados a retirarse cuando estaban en cuarto lugar. También condujo como invitado para el Holden Dealer Team y obtuvo el tercer lugar en el Hang Ten 400 de 1980 en Sandown conduciendo un Holden Commodore . El evento estuvo marcado por el hecho de que era sólo la segunda vez que Moffat competía con un Holden y la primera vez que conducía en el mismo equipo que su archirrival Peter Brock.
Allan Moffat también probó un Jaguar XJS en Bathurst en 1985.
Para consternación de los fanáticos australianos de Ford, [ cita necesaria ] Moffat dejó la marca "Blue Oval" en 1981 para conducir un Mazda RX-7 patrocinado por Peter Stuyvesant cuando tanto la ATCC como Bathurst comenzaron a exhibir un cambio hacia turismos más livianos. con menos potencia bruta. Moffat condujo el RX-7 a cuatro resultados consecutivos entre los seis primeros en Bathurst entre 1981 y 1984, incluido un segundo en 1983 y un tercero en 1984, mientras ganaba su cuarto y último título de la ATCC en 1983 . Durante este tiempo, Moffat condujo su RX-7 hacia la victoria en los Campeonatos Australianos de Resistencia de 1982 y 1984 .
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Moffat también compitió en las 24 Horas de Daytona con un RX-7, obteniendo una victoria en su clase en 1982 con sus copilotos Lee Mulle y Kathy Rude . En 1982 volvió a competir en Le Mans con un deportivo de fábrica basado en el RX-7, terminando sexto en su clase junto a los copilotos japoneses Yojiro Terada y Takashi Yorino . En su intento por ganar la ATCC de 1983, Moffat tuvo que rechazar un viaje de fábrica para Mazda en las 24 Horas de Le Mans de 1983, ya que la ronda final de la ATCC en Lakeside se celebró el mismo fin de semana que el clásico francés (el Mazda 717C iba a conducir ganaría la clase Junior del Grupo C de las carreras). Moffat llegó a la carrera ATCC en segundo lugar detrás del Nissan de George Fury , y como el equipo Nissan no asistió a la reunión, Moffat necesitaba terminar no menos del quinto para reclamar su cuarto título. Finalmente terminó en un fácil tercer lugar detrás de su compañero de equipo Gregg Hansford en el segundo RX-7 del equipo y del ganador de la carrera Peter Brock en su HDT Commodore SS para reclamar la ATCC por solo seis puntos. Brock dio una vuelta al campo, la primera vez en la historia de la ATCC que un piloto ganaba una carrera por más de una vuelta, mientras que Moffat, que lideraba desde la pole (su cuarta de la serie de 8 rondas) pero le dio lo mejor al volador Brock en la vuelta 2, simplemente condujo por los puntos en una pista mojada que normalmente hubiera sido más adecuada para el RX-7 que para el Holden más pesado.
1984 resultaría un año frustrante para Moffat. Después de terminar tercero en la primera ronda de la ATCC en Sandown, detrás del ganador Brock y del segundo clasificado, Dick Johnson (Johnson había tomado el relevo de Moffat en la década de 1970 como el principal piloto de Ford en el país), consiguió la pole con su RX-7 (equipado con el motor rotativo 13B en lugar del 12A de 1983) en Symmons Plains. Sin embargo, debido a las condiciones frías, el equipo puso una cubierta sobre la parte delantera del coche para ayudar a calentar el motor. Desafortunadamente, el fusible de la luz de advertencia de sobrecalentamiento se había fundido y la carrera de Moffat solo duró hasta la horquilla de la primera vuelta antes de que su motor rotativo expirara, dándole una fácil victoria a Brock. Luego ganó en Wanneroo en Perth, antes de caerse del campeonato en Surfers Paradise cuando su Mazda fue golpeado mientras doblaba el XD Falcon de Gary Willmington a gran velocidad al pasar por debajo del puente Dunlop al final de la recta principal. Debido a la humedad, el Mazda se salió de la carretera a gran velocidad, se rompió el cable de una cámara de televisión de ABC y se estrelló de frente contra un arbusto que ocultaba un tocón de árbol. En lo que fue su mayor accidente desde que volcó su XA Falcon en Phillip Island en 1973, Moffat sufrió una fractura de esternón y un dedo roto en el accidente, mientras que el RX-7 quedó cancelado.
Después de su accidente en Surfers, hubo mucha especulación en la prensa automovilística de que el piloto de 45 años se retiraría de la conducción a tiempo completo a finales de año. Moffat refutó estas afirmaciones y regresó en la Ronda 2 del Campeonato Australiano de Resistencia de 1984 en Oran Park. A pesar de sufrir gripe, Moffat puso el RX-7 en la pole y él y Gregg Hansford ganaron la Valvoline 250 del XE Falcon del ganador de ATCC, Dick Johnson. Moffat y Hansford luego terminaron segundos detrás de Peter Brock y Larry Perkins en Castrol 500 en Sandown, y terminaron terceros en James Hardie 1000 detrás de los dos Holden Dealer Team Commodores, quienes lograron un final 1-2 tratando de copiar lo que tenían Moffat y Bond. logrado en 1977, aunque a diferencia de los Moffat Ford Dealers Falcons que estaban en la misma vuelta, el auto de Brock/Perkins estaba 2 vueltas por delante de sus compañeros de equipo John Harvey y David Parsons . El equipo de Moffat inscribió dos autos en la carrera, pero solo incluyó a Moffat y Hansford como pilotos, y tuvo que pelear con los organizadores de la carrera de Bathurst, el Australian Racing Drivers Club (ARDC), para que se les permitiera arrancar ambos autos, ya que ambos pilotos se habían clasificado entre los primeros. 10 (las reglas de la carrera establecían que los 8 mejores clasificados estaban asegurados para participar en la segunda vuelta de los 10 mejores de Hardies Heroes, con Moffat quinto y Hansford sexto). Moffat ganó la pelea con el ARDC y su decisión de arrancar con ambos autos fue justificada cuando su propio RX-7 #43 estuvo involucrado en un duelo con el Falcon de Steve Masterson poco después de la salida original. Después de sólo 15 vueltas de la segunda salida (la primera fue abortada después de que el John Goss Jaguar XJS conducido por el campeón europeo de turismos Tom Walkinshaw se caló y fue golpeado por detrás provocando que se bloqueara la recta de boxes), Moffat se vio obligado a retirar su coche. con problemas terminales de motor después de solo 15 vueltas y pasar al de Hansford, que originalmente estaba destinado a correr alrededor de 20 vueltas, pero duró 161 (con el propio Moffat solo conduciendo el período intermedio de la 'hora del almuerzo' y Hansford conduciendo la mayor parte de la carrera). Luego, Moffat terminó segundo detrás de Brock en Surfers Paradise 300 para reclamar el último Campeonato Australiano de Resistencia y el último campeonato celebrado bajo las reglas del Grupo C de CAMS.
En 1985 llevó su propio RX-7 con el que hizo campaña anteriormente en Australia a Daytona para la carrera de 24 Horas, compartiendo el coche con los pilotos australianos Gregg Hansford , Kevin Bartlett y Peter McLeod . El coche se diferenciaba de su configuración australiana, se le puso un nuevo alerón trasero y se le quitaron 20 kg de lastre, reduciéndolo a su peso real homologado de 930 kg, mientras que el motor era el mismo 13B que habían llevado Moffat y Hansford. al tercer puesto en Bathurst el año anterior. Moffat clasificó el coche en el puesto 38 (12.º en la clase GTO) y finalmente terminó 24.º y 7.º en su clase, unas 221 vueltas detrás de los ganadores de la carrera. Los conductores habituales del RX-7, Moffat, Hansford y McLeod, expresaron cuánto más efectivo era el motor 13B sin que el CAMS impusiera 20 kg adicionales. Si bien Moffat convirtió al RX-7 en un ganador habitual de carreras en las pistas australianas, más cortas y generalmente más planas, cree que el peso extra en el auto fue lo que hizo imposible igualar a los V8 en Bathurst.
Como Mazda no estaba interesado en las carreras del Grupo A (probó un Mazda 626 en Calder Park pero resultó no competitivo), Moffat se vio obligado a no participar en la temporada australiana de 1985. Se unió a la cobertura televisiva de ABC del Castrol 500 de 1985 en Sandown, y fue comentarista experto para la cobertura del Canal 7 del James Hardie 1000 de 1985 , probando varios autos para la cobertura, incluido un HDT VK Commodore , un BMW 635 CSi de JPS. Team BMW y también el Volvo 240T turboalimentado .
Luego, Moffat regresó a las carreras de turismos durante cuatro años más (1986-1989). 1986 fue notable porque Moffat se había unido a su viejo rival y amigo Peter Brock y al Holden Dealer Team (aunque anteriormente había conducido para el equipo en el Hang Ten 400 de 1980 en Sandown). Los dos pilotos más exitosos en Australia tuvieron éxito de inmediato: ganaron las 500 Millas de Wellington de 1986 en Nueva Zelanda con el nuevo Holden VK Commodore SS Grupo A. Luego, Moffat y Brock fueron a Europa para competir en el Campeonato de Turismos de la FIA (anteriormente Campeonato de Europa de Turismos) y dos quintos puestos en Donington y Hockenheim fueron sus mejores resultados en la pista. A pesar de no ganar la carrera en general, el ataque de dos autos del HDT en las 24 Horas de Spa de 1986 se consideró un éxito porque ganaron el prestigioso premio de equipos "Kings Cup" junto con el Commodore de Allan Grice (la Copa Kings se otorga al "equipo" que tenga la clasificación general más alta para al menos 3 de sus coches al final de la carrera). Moffat, Brock y John Harvey terminaron la carrera en el puesto 22 después de sufrir dos fallas en las juntas de culata. El coche líder terminó cuatro puestos detrás del segundo coche del equipo, que terminó en el puesto 18. La campaña europea del HDT en 1986 iba a ser la precursora de un ataque total al Campeonato Mundial de Turismos de 1987 .
Antes de Spa, el HDT volvió a casa y Moffat acompañó a Brock hasta el quinto lugar en el BP Plus 300 en Surfers Paradise después de varios pinchazos. A esto le siguió el Castrol 500 de 1986 en Sandown. Entre ellos, Moffat y Brock habían ganado 14 de los 17 anteriores de Sandown Enduro . Brock clasificó el auto en la pole, pero los problemas con los neumáticos en la carrera significaron que solo terminaron en cuarto lugar para la pareja en su segunda carrera australiana juntos. A pesar de esto, el HDT acudió a la James Hardie 1000 de 1986 confiado en la victoria y la sociedad Brock/Moffat en el coche n.º 05 era la favorita para ganar, ya que la pareja había ganado 12 de las 16 Bathurst 1000 anteriores entre ellos. Ambos pilotos estuvieron en buena forma durante la práctica, registrando tiempos que los habrían colocado individualmente entre los 10 primeros con Brock solo un poco más rápido y registrando el segundo mejor tiempo general detrás del Roadways Racing Commodore de Allan Grice (el propio tiempo de Moffat en el Commodore fue el cuarto más rápido). , silenciando a quienes sentían que ya no estaba en su mejor momento como conductor). Luego, temprano en la sesión de clasificación del viernes, Moffat, en lo que resultó ser su único accidente grave en Bathurst, empujó al Commodore 05 contra el muro en la cima de la montaña. Desafortunadamente, esto hizo que el auto se perdiera la carrera de Hardies Heroes Top 10 al día siguiente, ya que el auto no pudo repararse a tiempo, y su lugar entre los 10 primeros lo ocupó el comodoro del ex piloto de motos Graeme Crosby . Esto significó que el coche de Brock/Moffat comenzaría 11º en la parrilla. Según el equipo, el coche fue reparado "mejor que nuevo" y Brock registró una vuelta de 2:18.80 en la práctica del sábado por la tarde. Sin embargo, la carrera solo le dio al equipo Brock/Moffat el quinto lugar después de perder unos 7 minutos en boxes evitando una fuga en el enfriador de aceite. El propio Moffat se vio obstaculizado por una lesión en la muñeca sufrida en el accidente del viernes. Si bien no mostró ninguna molestia en RaceCam , no pudo presionar tan fuerte como le hubiera gustado, aunque no perdió tiempo con los líderes durante sus turnos de conducción. A pesar de la pérdida de dos vueltas y media y con el motor a punto de sobrecalentarse debido a que no funcionó el enfriador de aceite, Brock y Moffat corrieron duro y rápido durante el resto de la carrera y recuperaron terreno para estar a solo 1 vuelta del ganador. Coche de Grice/ Graeme Bailey al final de la carrera. El otro coche del HDT, conducido por John Harvey y Neal Lowe, terminó la carrera en segundo lugar después de una carrera relativamente sin problemas.
1987 comenzó bien con Brock y Moffat ganando nuevamente las 500 Millas de Wellington antes de que la pareja ganara la serie Nissan-Mobil 500 de 1987 con un sólido tercer lugar en las 500 Pukekohe una semana después. [3] Luego, el HDT como equipo de fábrica se vino abajo después de que Holden cortara todos los lazos oficiales con Brock por su lanzamiento público del HDT Director con sede en VL Commodore. Luego, Moffat abandonó el equipo y compró el flamante Holden VL Commodore SS Grupo A que Brock tenía intención de llevar a Europa para competir en el Campeonato Mundial de Turismos . Aunque Moffat dejó el HDT todavía en buenos términos con Brock, compró el automóvil a través de un intermediario para evitar cualquier fricción con el hecho de que su antiguo empleador conociera al verdadero comprador. Luego, el coche fue enviado inmediatamente a Inglaterra para prepararlo para la primera ronda del WTCC.
En la primera ronda celebrada en Monza , Moffat y su copiloto, el ex piloto de HDT John Harvey, que también había abandonado el equipo Brock después de 11 años de leal servicio, clasificaron el coche en noveno lugar y terminaron la carrera en séptimo lugar en la carretera. Horas después de la carrera, el Commodore patrocinado por Rothmans fue declarado ganador después de que una protesta de un BMW privado de Hungría había visto los BMW M3 oficiales (que habían terminado 1-6) descalificados por tener bajo peso (a partir de 2016, ni Moffat, ni Harvey, tienen posesión del trofeo de ganador ya que nunca lo recibieron). A pesar de ser declarados ganadores absolutos de la carrera, no recibieron puntos para el campeonato ya que el equipo no había pagado la cuota de inscripción al campeonato de 60.000 dólares impuesta por el promotor de la serie, Bernie Ecclestone (sólo los coches cuyos equipos habían pagado la cuota eran elegibles para puntos, esto vio a algunos equipos líderes, en particular el TWR de Tom Walkinshaw , que también competiría con un Holden Commodore, retirarse del campeonato antes de que comenzara).
Luego, el coche fue abandonado en las siguientes dos rondas en Jarama y Dijon antes de que Moffat y Harvey condujeran al Commodore a un sensacional cuarto lugar y una victoria de clase en la carrera de 24 horas de Spa . La pareja debía copilotar con el piloto privado australiano Tony Mulvihill en Spa, pero desafortunadamente el piloto de Sydney no pudo clasificarse. La clasificación en el famoso circuito se vio afectada por el mal tiempo de las Ardenas y, aunque Mulvihill marcó un tiempo bastante bueno cuando la pista estaba mojada, no había marcado un tiempo en pista seca y hacia el final de la última sesión el circuito se secó y el Eggenberger Motorsport Ford Sierra RS Cosworth , patrocinado por Texaco , mejoró significativamente sus tiempos, lo que dejó solo a Moffat y Harvey para conducir el Commodore.
Moffat clasificó al Commodore en el puesto 18, un lugar detrás del HDT Commodore de Peter Brock y 5,6 segundos más lento que la pole de Klaus Ludwig con su Eggenberger Sierra. Luego, Moffat y Harvey realizaron una carrera constante (principalmente bajo la lluvia) para terminar cuarto con 468 vueltas completadas.
Esta también resultó ser la última carrera del Commodore cuando Moffat, al darse cuenta de que para ser competitivo en Bathurst necesitaría uno de los nuevos y potentes Ford Sierra RS500 , cerró un trato para arrendar el Sierra de Andy Rouse para las rondas australianas de la campeonato que contó con el respaldo del nuevo patrocinador principal ANZ Bank . Este acuerdo también dejó a Harvey sin conducir durante el resto del año, ya que Rouse y su copiloto Thierry Tassin compartirían la conducción con Moffat. El acuerdo resultó un desastre para Moffat ya que el auto fue retirado tanto en la James Hardie 1000 como en la Calder 500 antes de que a Moffat le llegara el turno de correr.
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En 1988 , Moffat deseaba seguir conduciendo el Sierra, que era el coche que había en ese momento, pero tras los fallos de los coches Rouse en 1987 había decidido no seguir utilizando la maquinaria del piloto/ingeniero británico. En una entrevista de 2014 con la revista australiana Muscle Car , Moffat dijo que estaba furioso tras la falla en Bathurst después de descubrir que la caja de cambios Getrag que se rompió en la Sierra era la misma que Rouse había usado en las 24 Horas de Spa y había hecho unas 36 horas de práctica y carrera, mucho más allá de su punto de reconstrucción. En cambio, logró hacer algo que muy pocos habían logrado hacer. Convenció al as suizo del tuning de turismos, Ruedi Eggenberger, para que le construyera un Sierra RS500 para cliente que fuera idéntico a los Ford oficiales que el equipo Eggenberger estaba usando en el renombrado ETCC. Se rumoreaba que el acuerdo le había costado a Moffat alrededor de 300.000 dólares australianos . Moffat y el ex copiloto de Mazda, Gregg Hansford, hicieron campaña con el auto en el ATCC de 1988 en una carrera discreta mientras su equipo, después de años de competir con Mazda rotativos y V8 Commodores y Falcons, conocieron el sofisticado auto turboalimentado.
Moffat y Hansford ganaron la Enzed 500 de 1988 en Sandown en la que fue la última victoria de Moffat en Australia. Luego estuvieron a punto de dar la sorpresa en la Tooheys 1000 de Bathurst, donde el propio Eggenberger se unió al equipo junto con su piloto de Ford Europa , el as alemán Klaus Niedzwiedz . Con Eggenberger agitando su 'varita mágica' sobre la Sierra y Niedzwiedz liderando la conducción, la pareja convirtió el auto en uno de los más rápidos en la pista, clasificando en cuarto lugar y ganando la carrera de desempate "Tooheys Top Gun" de $40,000, que para el El único tiempo de su historia no fue para la pole (el tiempo más rápido de Moffat en los entrenamientos fue unos seis segundos más lento que el alemán y ocho segundos menos que el tiempo de la pole establecido por Dick Johnson ). El auto finalmente fue abandonado después de una falla en la junta de culata en la vuelta 129 de 161 con Hansford al volante. Niedzwiedz había tomado la delantera tras la Sierra de Tony Longhurst en la vuelta 29, cuando Longhurst perdió una vuelta por un problema con el acelerador, y el coche permaneció en cabeza durante 100 vueltas antes de que se produjera un bloqueo de vapor (causado por el enfriamiento excesivo del coche durante una maniobra de seguridad). período del automóvil) provocó la falla del automóvil. Más tarde, Moffat afirmó que el Bathurst de 1988 fue "el que se escapó", y con una ventaja de una vuelta con solo 32 vueltas restantes y el piloto estrella Niedzwiedz contra el copiloto más lento de Longhurst, Tomas Mezera , no mucha gente estaba en desacuerdo con él. En una entrevista en boxes momentos después de que el coche fuera oficialmente retirado, un sombrío pero notablemente sereno Moffat dijo que el motor del Sierra básicamente había sufrido un "ataque al corazón". Más tarde, el equipo descubriría que se trataba de una junta de culata rota y un bloque agrietado.
Esta carrera también fue importante porque fue la última vez que Moffat corrió en Bathurst. Ingresó y se clasificó para la Tooheys 1000 de 1989 , pero decidió no correr, ya que el auto líder del equipo conducido por Niedzwiedz y su compatriota alemán Frank Biela tenían posibilidades de victoria, y dado que eran mucho más rápidos que él en el auto (aproximadamente 6 a 8 segundos por vuelta en la clasificación) consideró que era mejor dejarlos así. Al final, Sierra, líder de Moffat, terminaría segundo detrás de Sierra de Dick Johnson y John Bowe .
Además de sus cuatro victorias en Bathurst, Moffat también ganó seis veces la carrera de Sandown Endurance, siendo el único piloto en ganarla bajo tres regulaciones nacionales diferentes, siendo éstas Producción en Serie ( 1969 , 1970 ), Grupo C ( 1974 , 1982 , 1983 ). y Grupo A ( 1988 ).
La última carrera de Moffat, y de hecho su última victoria, fue en 1989 conduciendo con Niedzwiedz. La pareja conduce el Sierra de Moffat (con Ruedi Eggenberger nuevamente disponible para diseñar el auto) en la carrera InterTEC de 500 km en el Fuji Speedway en Japón. Allan Moffat se retiró silenciosamente de la conducción de carreras competitiva después de la victoria en Fuji, cumpliendo la promesa que se había hecho a sí mismo y a su esposa Pauline de que no correría más allá de su 50 cumpleaños (la Fuji 500 se corrió 2 días después del 50 cumpleaños de Moffat). Desde entonces ha trabajado como comentarista de televisión para el Canal 7 y portavoz de BMW. También aparece en varios eventos del club Ford en toda Australia, promociona a su patrocinador GT Radial Tyres y, más recientemente (2009-), se le ha visto en anuncios de televisión en Australia promocionando FPV GT .
Moffat continuó como propietario del equipo y director de Allan Moffat Enterprises, que utilizó el RS500 Sierras hasta la desaparición del Grupo A a finales de 1992 . En una asociación importante, el fabricante de automóviles Eggenberger y el piloto estrella Niedzwiedz se unieron a Moffat en Bathurst todos los años desde 1988 hasta 1992, excluyendo la carrera de 1991 , cuando no estuvieron disponibles debido a otros compromisos. El mejor resultado del equipo durante este periodo fue el segundo puesto de Niedzwiedz con Frank Biela en la carrera de 1989. Niedzwiedz le dio al equipo Moffat-ANZ la pole position en las Tooheys 1000 de 1990, mientras que también ganó la segunda vuelta del Top 10 en 1988, cuando las regulaciones de carrera significaban que la segunda vuelta no contaba para las posiciones en la parrilla. Eggenberger y Niedzwiedz también lograron unirse a Moffat para otras carreras australianas, con Ruedi uniéndose al equipo para la ronda de Phillip Island de la ATCC de 1990 , en la que Hansford terminó quinto, [4] y también en las Sandown 500 de 1990, donde Niedzwiedz se clasificó quinto en su primera aparición. en el circuito de Sandown, aunque él y Hansford no lograron terminar la carrera.
A finales de 1990 , el equipo sufrió un duro golpe al perder a su principal patrocinador, ANZ. El banco registraba pérdidas al final del ejercicio y decidió que no sería correcto seguir patrocinando al equipo después de que se vio obligado a despedir a unos 3.000 empleados. Esto recortó significativamente las finanzas del equipo y los planes para utilizar el coche en el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 fueron archivados. Sin embargo, con el nuevo patrocinio de Cenovis Vitamins, el equipo pudo seguir corriendo con los Sierras (que en esta etapa solo se veían en Sandown y Bathurst) hasta que ellos y otros autos turbo (como el Nissan GT-R 4WD ) fueron prohibidos. por CAMS a finales de 1992.
Después de que las Sierras fueran prohibidas en su versión RS500 a finales de 1992, Moffat decidió continuar su larga asociación con Ford y construyó un llamativo Ford EB Falcon pintado de negro y amarillo con los colores del patrocinador del equipo Cenovis para la Tooheys 1000 de 1993 . El primer Bathurst del equipo con un Falcon desde 1980 no resultó mucho mejor que su intento anterior, que sólo había durado 3 vueltas. El motor V8 del automóvil fue construido por otro antiguo asociado de Moffat, Kar Kraft, en los Estados Unidos (que había suministrado a Moffat su Boss Mustang en 1969) y fue construido con un carburador en lugar de la inyección de combustible de los automóviles líderes. Conducido por Charlie O'Brien y Andrew Miedecke , el coche se clasificó en el puesto 18, pero se retiró por un fallo en la caja de cambios después de completar sólo 41 de las 161 vueltas de la carrera. Para la Tooheys 1000 de 1994 , Moffat hizo que Dick Johnson Racing y el equipo le suministraran sus motores de carrera , con los pilotos Miedecke y el inglés Jeff Allam siendo más competitivos, clasificándose 16º y terminando en un merecido 8º, sólo cuatro vueltas detrás del ganador Falcon of Dick. Johnson y John Bowe .
La Tooheys 1000 de 1995 vio al equipo luchar una vez más. Andrew Miedecke volvió a ser el piloto principal y clasificó al envejecido EB Falcon en el puesto 16, pero el copiloto Mark Noske nunca consiguió conducir y el coche se retiró en la vuelta 16 por problemas de motor. La AMP Bathurst 1000 de 1996 fue la última vez que un automóvil construido o conducido por Allan Moffat (en este caso recién construido) corrió en Bathurst. En la que también fue su última carrera en Bathurst, Klaus Niedzwiedz regresó al equipo, donde se unió al experto en autos de producción Ken Douglas en una buena carrera para terminar décimo después de que Niedzwiedz calificara el modelo más antiguo (EB en comparación con el EF ) y le quitara potencia al Falcon en el puesto 25. .
Desde 1991 hasta 1996, los coches de Moffat sólo corrieron en las carreras Sandown 500 o Bathurst 1000 ya que las finanzas y los recursos del equipo eran insuficientes para permitirles competir en rondas del Campeonato de Turismos. El propio Moffat también trabajó como comentarista experto para Channel 7 durante sus transmisiones de deportes de motor durante este tiempo, incluso en Bathurst, donde tuvo la doble función de comentarista y director del equipo de carreras. Moffat también se unió a Murray Walker y más tarde a Darrell Eastlake en el cuadro de comentarios del Canal 9 durante las carreras de apoyo a los turismos en las reuniones del Gran Premio de Australia en Adelaida de 1985 a 1995.
El 2 de febrero de 2004 recibió la ciudadanía australiana en una ceremonia celebrada en las oficinas de Australian Grand Prix Corporation en Melbourne . Había sido elegible para obtener la ciudadanía desde principios de la década de 1970 pero, en sus propias palabras, "de una forma u otra nunca lo logré". La mención en sí fue dada por su viejo amigo y compañero de entrenamiento, Peter Brock.
Aunque Moffat ha vivido permanentemente en Australia durante más de 50 años, su amplio acento canadiense se ha mantenido intacto y sigue siendo su marca registrada. Moffat es director del Instituto Australiano para la Seguridad en los Deportes de Motor (AIMSS).
Los dos hijos de Moffat, Andrew Moffat y James Moffat , siguieron a su padre en el automovilismo. James Moffat terminó segundo conduciendo para Nissan Motorsport en el Supercheap Auto Bathurst 1000 2014 . Era la primera vez que el nombre de Moffat subía al podio de Bathurst 1000 desde que Allan terminó tercero en 1984.
En 2019, se informó que a Moffat le diagnosticaron la enfermedad de Alzheimer y lo habían trasladado a un centro de atención médica especializado, y sus amigos y leyendas de Bathurst, Fred Gibson y Larry Perkins, se aseguraron de que se llevaran a cabo las instrucciones de su testamento. [5] [6] [7]
Desde finales de 2022 se ha llevado a cabo una campaña para cambiar el nombre de Mountain Straight en Mount Panorama a Moffat Mountain Straight o Moffat Straight (detalles en Facebook) en honor a él y a su feroz competencia con Peter Brock de Holden , que personificaba la rivalidad exclusivamente australiana entre Ford y Holden. Esta rivalidad popularizó la carrera anual de 500/1000 km y la convirtió en un evento nacional, incluso para los aficionados a los deportes no automovilísticos. [8]
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* Condujo el Falcon Phase III de Murray Carter en Adelaide International Raceway en 1973 debido a que le robaron su propio Falcon la noche anterior a la carrera. La carrera todavía estaba inscrita como conducción para el equipo Ford Works .
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† No registrado para series y puntos