Las MV Agusta 500cc de carreras de carretera eran motocicletas que el fabricante MV Agusta construyó y que se utilizaron para competir en las series de carreras de motociclismo de Gran Premio de 500cc entre 1950 y 1976. 18 títulos de campeonato mundial de 500cc se lograron con estas máquinas conducidas por John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini y Phil Read entre 1958 y 1974.
Piero Remor había desarrollado motores de competición para la marca Gilera antes de la Segunda Guerra Mundial . Además de un motor de cuatro cilindros de 500 cc sobrealimentado , también construyó un cuatro cilindros de 250 cc. Después de la guerra, basó una nueva máquina de 500 cc en los diseños de antes de la guerra. El nuevo corredor fue probado por primera vez en 1948. Esta Gilera 500 4C no funcionó bien, pero Remor se negó a hacer cambios y culpó a los pilotos. En 1949 fue despedido por Giuseppe Gilera. Piero Taruffi se convirtió en responsable del desarrollo de la Gilera, que se convirtió en el motor de carreras de mayor éxito en la década de 1950. Piero Remor fue contratado por el conde Domenico Agusta para desarrollar motores de carreras para MV Agusta. Remor trajo al piloto Arciso Artesiani [1] a MV Agusta y desarrolló por primera vez la MV Agusta 125 Bialbero . Esto era necesario porque MV Agusta solo tenía un motor de dos tiempos de 125 cc que no podía competir con Mondial y Moto Morini en esta categoría. El 1 de mayo de 1950, el ingeniero Arturo Magni también se incorporó a MV Agusta y se hizo responsable del desarrollo posterior del motor de carreras. Magni ya había trabajado con Remor en Gilera desde 1947.
Remor también proporcionó a MV Agusta un nuevo cuatro cilindros de 500 cc, el MV Agusta 500 4C (ilindri) (también conocido como MV Agusta 500 Bialbero Corsa ). Desde la mesa de dibujo hasta la pista de pruebas solo pasaron 15 semanas, pero eso no fue sorprendente porque el motor era casi idéntico al del Gilera 500 4C. MV Agusta y Gilera participaron con casi las mismas motocicletas en el Campeonato del Mundo de 1950 , algo con lo que Gilera no estaba contenta.
El conde Domenico Agusta nunca hizo públicos los datos técnicos de sus motos y a los empleados, técnicos y pilotos se les prohibió divulgar nada sobre las motos. Como varias motos más nuevas se vendieron posteriormente en subastas, se conocen datos sobre ellas, pero las motos de los primeros años a veces siguen siendo un misterio. Por ejemplo, existen diferentes estimaciones sobre la configuración del motor en 1950.
La teoría más lógica es que la MV Agusta 500 4C tenía un diámetro y carrera de 52 × 58 mm (492,7 cc), idéntico al de la Gilera 500 4C y la MV Agusta 125 Bialbero , pero ocasionalmente se reportan diámetros y carreras de 54 × 54 mm (494,7 cc). Las dimensiones se cambiaron en 1952 a 53 × 56 mm (494,2 cc). La forma del espacio de combustión era diferente a la de la Gilera, donde se utilizó una cámara en forma de techo para montar válvulas de gran tamaño . El ángulo de la válvula no era inferior a 96°. Como resultado, se necesitaban cúpulas de pistón altas para lograr la relación de compresión correcta. Sin embargo, esas cúpulas altas en los pistones obstaculizaban el flujo de gases y el encendido tenía que ser muy temprano para quemar todos los gases. En los primeros motores MV Agusta, los ángulos de las válvulas eran más pequeños y el ángulo entre ellas era de 45°. Además, estas máquinas tenían diámetros de válvula de 34 mm (válvula de admisión) y 32 mm (válvula de escape).
Remor llenó la máquina de tecnología experimental, pero algunas cosas claramente no eran favorables para el rendimiento. La horquilla de viga todavía era bastante lógica, ya que la horquilla telescópica aún no estaba de moda en Italia . Sin embargo, la máquina solo tenía dos carburadores , cada uno de los cuales tenía que alimentar dos cilindros a través de colectores en forma de Y. Usaban transmisión por eje , eliminando la posibilidad de que el lubricante de la cadena llegara al neumático trasero, pero las reacciones de par en la apertura y cierre del acelerador. Además, el ajuste de la transmisión era muy difícil. Con una transmisión por cadena era fácil reemplazar las ruedas dentadas . Los conductores tenían que usar dos pedales para cambiar: subir de marcha en un lado y bajar de marcha en el otro. Se utilizó una horquilla de paralelogramo en la parte trasera, lo que habría sido útil para mantener constante la tensión de la cadena, pero no era una ventaja con la transmisión por eje. La horquilla estaba equipada con suspensión de torsión y amortiguadores de fricción. El marco era una cuna doble, del cual la parte delantera estaba hecha de tubos y la trasera de chapa prensada. A principios de 1951, la máquina sufrió muchos cambios. En el TT de la Isla de Man , ahora había cuatro carburadores, horquillas telescópicas delante y amortiguadores hidráulicos detrás. Para la temporada de 1952, Remor cambió el sistema de propulsión: la máquina recibió transmisión por cadena y horquillas Earles de cromo molibdeno por insistencia del piloto Les Graham . Después de la marcha de Piero Remor a finales de 1953, Arturo Magni se hizo cargo de la responsabilidad general de las máquinas. Resultó ser un excelente constructor de cuadros, pero el desarrollo técnico fue lento. Sin embargo, John Surtees tenía experiencia con el cuadro Featherbed de Norton y, al igual que Geoff Duke en Gilera, también convenció a Arturo Magni para que "nortonizara" el cuadro. Además, se negó a montar la horquilla delantera Earles y la MV Agusta recibió una horquilla telescópica con muelles helicoidales externos . En 1956, la MV Agusta 500 desarrollaba unos 65 CV a 10.500 rpm, lo que la convertía en un motor lo suficientemente potente como para competir con la Gilera y unos 15 CV más que una Norton Manx . Al final de su desarrollo en 1966, la MV Agusta de cuatro cilindros y dos válvulas desarrollaba 70 CV a 11.000 rpm.
En 1950, el equipo MV Agusta no emprendió los largos viajes al Gran Premio del Ulster y al TT de la Isla de Man . En el Gran Premio de Bélgica , Artesiani fue quinto, [2] en el TT de Holanda abandonó, en el Gran Premio de Suiza fue duodécimo [3] y en el Gran Premio de las Naciones en Monza fue tercero. [4] Artesiani fue octavo en el campeonato mundial . [5] Para una motocicleta que se desarrolló tan rápidamente, ese fue un excelente comienzo. En Assen, también se puso a disposición de Reg Armstrong una máquina , pero tuvo que cambiar una bujía y solo fue noveno. [2] Sin embargo, cuando las máquinas no aparecieron en el Ulster a pesar de su registro, Armstrong abandonó. Guido Leoni lo reemplazó en el Gran Premio de las Naciones y terminó duodécimo. [4]
En noviembre de 1950, el ex campeón del mundo Les Graham llegó procedente de AJS . Inmediatamente comenzó a proponer cambios en la máquina. Algunos de ellos también se utilizaron, pero 1951 no fue un año de éxito para MV Agusta. Graham abandonó en el Senior TT y en el Gran Premio de Suiza , [6] donde Carlo Bandirola (que había pasado de Gilera) fue cuarto. [6] Ese fue el mejor resultado de todo el año. [7]
En 1952 las cosas fueron mejor con las MV Agusta. Carlo Bandirola acabó tercero en la carrera inaugural en Suiza , [8] mientras que Graham abandonó cuando su máquina no quiso arrancar tras una parada en boxes. Graham fue segundo en el Senior TT . [9] Incluso había estado en cabeza, pero se lo tomó con demasiada calma en la ronda final, de modo que Reg Armstrong ganó con una Norton Manx (Grastrong no podía saber que Armstrong era más rápido debido a la salida escalonada). En el TT de Assen [10] y el Gran Premio de Bélgica , [10] Graham abandonó, pero en el GP de Alemania , Graham acabó cuarto a pesar de una parada en boxes. [11] Bill Lomas se unió a Les Graham con una MV Agusta en el Gran Premio del Ulster . Graham tuvo que parar la carrera cuando desapareció la banda de rodadura de su neumático trasero, pero Lomas acabó tercero. [12] En los dos últimos GP MV Agusta ganó: Graham ganó el Gran Premio de las Naciones [13] y el GP de España , [14] pero los segundos puestos de Umberto Masetti fueron suficientes para darle el título mundial a Gilera.
Las victorias en las últimas carreras de 1952 dieron esperanzas para la nueva temporada, pero en la carrera inaugural, el Senior TT , Les Graham murió al pie de Bray Hill cuando intentaba quedarse con Geoff Duke (Gilera). [15] A la edad de 43 años, Graham se había convertido en una figura paterna para muchos pilotos y era amigo personal de Domenico Agusta. Agusta estaba muy preocupado por el accidente y ordenó una amplia investigación sobre las posibles causas y retiró al equipo de las carreras del Campeonato Mundial. [16] El equipo disputó la carrera final en España donde Carlo Bandirola quedó en segundo lugar.
En el TT de la Isla de Man de 1954 , Dickie Dale y Bill Lomas comenzaron la carrera con MV Agusta. Dale terminó séptimo mientras que Lomas abandonó después de tres vueltas. Dale no logró un solo podio hasta España, cuando el título mundial ya estaba decidido y los otros equipos no se presentaron, ganó, mientras que Nello Pagani fue tercero con la otra MV Agusta. [17]
Antes del inicio de la temporada de 1955 , Count Agusta contrató al joven piloto Ray Amm , ganador del Senior TT de 1954. Amm, sin embargo, nunca correría un Gran Premio para MV Agusta. En Semana Santa, el equipo corrió la Coppa d'Oro Shell Race en el Circuito de Imola. En la persecución de Ken Kavanagh en una Moto Guzzi , Ray Amm perdió el control de su MV Agusta 350 4C en la curva Rivazza. Se estrelló en la pista resbaladiza y murió en el hospital a causa de sus heridas. [18] Umberto Masetti llegó desde Gilera para apoyar a Carlo Bandirola. En España, Bandirola quedó segundo y Masetti tercero. [19] Masetti ganó la última carrera de la temporada en Monza . [20]
MV Agusta fichó a John Surtees para 1956. Surtees, de 22 años, había recibido una máquina de fábrica del manager de Norton, Joe Craig, en 1955, con la que derrotó al actual campeón Duke en Silverstone y en Brands Hatch . [21] Norton dejó de competir después de 1955, por lo que Surtees firmó con MV, donde pronto se ganó el apodo de figlio del vento (hijo del viento). [22] Sin oposición de las Norton de fábrica y, en la primera mitad de la temporada, de las Gileras, Surtees ganó los tres primeros GP. [23] Surtees se rompió el brazo en Alemania y no pudo competir durante el resto de la temporada. [24] Sus 3 victorias fueron suficientes para ganar el primer título mundial [25] para MV Agusta. [22]
En 1957 las expectativas eran altas. Parecía que iba a ser una temporada emocionante, ya que Gilera estaba de nuevo a pleno rendimiento con pilotos como Geoff Duke, Libero Liberati y Bob McIntyre , mientras que MV Agusta alineaba a Surtees y Terry Shepherd (Umberto Masetti también corrió en Monza). En Alemania, Surtees abandonó, mientras que Shepherd sólo acabó quinto. Surtees cometió un error con el Senior TT. No confió en el tiempo y decidió conducir sin el carenado del depósito de basura sensible al viento cruzado. McIntyre apostó por el buen tiempo y utilizó el aerodinámico. Eso funcionó: se convirtió en el primer piloto de la historia en promediar la mágica "tonelada" (100 millas por hora) en el circuito y terminó dos minutos por delante de Surtees. [26] Liberati ya había ganado en Alemania, pero no había ido a la Isla de Man. En el resto de la temporada, sin embargo, Gilera puso todo el peso detrás de Liberati, que terminó segundo en Assen, pero luego ganó dos GP más. [27] Liberati también ganó en Bélgica, pero fue descalificado y Surtees fue declarado ganador. Surtees no terminó en tres ocasiones en 1957 y tuvo que conformarse con el tercer puesto en el campeonato . [21]
A finales de 1957 las principales marcas italianas Gilera, FB Mondial , Moto Guzzi y MV Agusta anunciaron que terminarían sus actividades de competición. Los altos costes no eran proporcionales a las ventas y el deporte se había vuelto demasiado caro. [28] Sin embargo, el Conde Agusta revirtió esta decisión. La falta de competidores ( BMW , NSU y Norton ya habían parado en años anteriores) significó que el desarrollo del motor de seis cilindros ya no era necesario y que MV Agusta podía ganar títulos mundiales sin una gran oposición. MV Agusta ganó ocho títulos mundiales esa temporada: títulos individuales y de constructores en las clases de 125, 250, 350 y 500 cc. John Surtees ganó seis de los siete GP de 500 cc (no corrió en el séptimo, el Gran Premio de Suecia ). [21]
En 1959 las cosas fueron aún mejor, Surtees ganó en las clases de 500 y 350cc en todas las rondas del campeonato . [21] En la clase de 500cc, su compañero de equipo Remo Venturi fue segundo en la clasificación final. [29]
Surtees y Remo Venturi fueron los pilotos de MV en el campeonato de 1960 , a excepción del TT de la Isla de Man , donde John Hartle condujo la máquina de Venturi debido a su conocimiento del circuito. [30] Surtees ganó todas las competiciones nuevamente, [31] excepto el TT de Assen , donde abandonó y Remo Venturi ganó, [32] y el Gran Premio del Ulster . [33] MV nuevamente se convirtió en campeón del mundo en todas las clases individuales, [21] pero al final de la temporada John Surtees se retiró de las motocicletas para seguir su carrera como piloto de Fórmula Uno . [34]
Gary Hocking había corrido para MV Agusta en las categorías de 125, 250 y 350 cc en 1960 y fue elegido para reemplazar a John Surtees en la categoría de 500 cc en 1961. Sin embargo, oficialmente corrió como privado con MV Agusta, y "MV PRIVAT" se mostró en el carenado. Ganó los dos primeros GP (Alemania y Francia), pero abandonó en el Senior TT cuando su acelerador se atascó, e incluso después de una parada en boxes no se pudo resolver. Luego ganó en Assen, Bélgica y Alemania del Este . [35] Count Agusta invitó a Mike Hailwood a correr para MV desde el Gran Premio de las Naciones. Sin embargo, Hailwood no estaba dispuesto a jugar un papel secundario y en la feroz batalla con Hocking, este último cayó y Mike Hailwood ganó. En Suecia, Hocking y Hailwood quedaron primero y segundo. El equipo no viajó al Gran Premio de Argentina . Hocking se convirtió en campeón del mundo y Hailwood terminó segundo. [36]
Hocking no se sentía cómodo con MV Agusta tras la rivalidad con Hailwood, especialmente cuando Hailwood consiguió un contrato para 1962. [37] En la Isla de Man , Hocking terminó segundo en el Junior TT y ganó el Senior TT. La muerte de su amigo Tom Phillis tras un accidente en el Junior TT, provocó que Hocking se retirara de las carreras de motos. [38] Hailwood ganó todas las demás rondas (excepto Finlandia y Argentina, donde MV no participó) y se convirtió en campeón del mundo de 500 cc . [39]
En 1963, Hailwood era el máximo responsable de la MV Agusta. Las anticuadas motos británicas monocilíndricas de Norton y Matchless no podían competir con las máquinas italianas. Sin embargo, un nuevo "viejo" competidor se unió a la contienda. Geoff Duke había convencido a Gilera de que pusiera la Gilera 500 4C de seis años a disposición de su equipo Scuderia Duke [40] , y con ello John Hartle ganó el TT de Assen después de que Hailwood se retirara [41] . Hailwood ganó el resto de las carreras de esa temporada y el Campeonato Mundial, y Hartle quedó tercero [42] .
El campeonato mundial de carreras en ruta de 1964 transcurrió sin contratiempos para MV Agusta. Cuando Hailwood ganó los seis primeros GP, el título estaba asegurado [43] y MV no participó en el Gran Premio del Ulster ni en el Gran Premio de Finlandia. Por supuesto, MV Agusta no pudo quedarse atrás en Monza y Hailwood también ganó allí. [39]
En 1964, el Conde Agusta se fijó en un joven italiano: Giacomo Agostini había tenido un buen rendimiento con Moto Morini y fue fichado por el equipo MV Agusta. [44] Evidentemente, no era capaz de hacer frente a Hailwood, que ganaba casi todos los GP [39] y a menudo superaba a todos los demás excepto a Agostini. Sin embargo, MV Agusta envió a Agostini a Finlandia porque todavía tenía posibilidades de ganar el título de 350cc y el líder del campeonato, Jim Redman ( Honda ), no podía empezar debido a una clavícula rota. Agostini también participó en la carrera finlandesa de 500cc, que ganó. [45]
La máquina de cuatro cilindros se utilizó solo para la primera ronda del campeonato en Alemania Occidental , la nueva moto de tres cilindros se utilizó durante el resto de la temporada.
La máquina de tres cilindros se utilizó por primera vez en el Dutch TT de 1966. La máquina se basaba en la MV Agusta 350 3C que se había utilizado en la temporada anterior (1965). El conde Agusta había querido un tricilíndrico de 350 cc porque estaba impresionado por el tricilíndrico de dos tiempos DKW RM 350. Arturo Magni y el diseñador Mario Rossi intentaron disuadirlo, pero el conde insistió. [46] Incluso sugirió agregar un cilindro adicional a la MV Agusta 250 Bicilindrica . Cuando el motor de tres cilindros pareció estar listo, el conde Agusta se mostró disgustado porque solo había dos válvulas por cilindro. En una semana, los técnicos convirtieron el motor a cuatro válvulas por cilindro y eso produjo inmediatamente 6 caballos de fuerza adicionales. En 1966, se produjo una versión con el motor ampliado a 420 cc para la clase de 500 cc. El motor destacaba por su gran cárter de aceite y por el radiador de aceite en el carenado aerodinámico, que impedía que el motor se sobrecalentara. La máquina de 420 cc fue sustituida en 1967 por una máquina de 500 cc completamente equipada. El motor de tres cilindros fue sustituido en 1973 por un nuevo motor de cuatro cilindros.
Con Hailwood y Jim Redman sobre las Honda RC181 , MV Agusta tuvo una dura oposición por primera vez desde 1958. Debido a las caídas y los contratiempos, Hailwood pudo terminar hasta el quinto Gran Premio, el GP de Checoslovaquia , sumando sus primeros puntos. Redman se rompió un brazo en el TT de Assen y fue eliminado. En esa carrera, Agostini tomó la salida con la nueva máquina, la MV Agusta 500 3C de tres cilindros, que en ese momento no era más que una MV Agusta 350 3C ampliada a 420 cc. En la RDA, tanto Hailwood como Agostini abandonaron. Agostini destruyó su nueva moto de tres cilindros en un accidente y luego tuvo que recurrir a la vieja MV Agusta 500 4C. Tres carreras antes del final de la temporada, Redman, Hailwood y Agostini aún podían convertirse en campeones del mundo. Hailwood ganó dos, [39] pero en Monza sus mecánicos tuvieron que construirle una máquina a partir de dos Honda rotas, y no hubo tiempo para encontrar una buena puesta a punto. Hailwood se estrelló y Agostini se convirtió en campeón del mundo de 500 cc. [45]
La máquina se incrementó a 500 cc para la temporada de 1967. Antes de Monza, la penúltima carrera, Agostini y Hailwood habían ganado cuatro carreras cada uno. Agostini ganó en Monza, por lo que necesitaba sumar un punto en el Gran Premio de Canadá para ganar el título mundial. Quedó segundo detrás de Hailwood en Canadá y ganó el campeonato. [47]
En 1968 , Honda se retiró de las carreras de Grand Prix, pero pagó a Hailwood 50.000 libras para que no corriera para otro equipo. [37] La oposición a MV vino de pequeños equipos que fabricaban sus propias motocicletas, como Paton [48] y Linto , [49] o monocilíndricas británicas mejoradas, como Seeley [50] y Rickman Métisse . Agostini no tuvo problemas con la oposición y ganó todos los Grandes Premios de 500 cc y se convirtió en campeón del mundo nuevamente. [21]
La temporada de 1969 comenzó bien para Giacomo Agostini. En las primeras carreras dobló a todo el grupo (incluso después de una mala salida y una caída en el Gran Premio de España) o ganó por un amplio margen. El circuito de montaña de Snaefell tenía 60 kilómetros de largo y Ago se lo estaba tomando con calma, pero su ventaja de 9 minutos equivaldría a 2 o 3 vueltas en un circuito promedio. En el Circuito Spa-Francorchamps de 14 kilómetros , solo Percy Tait ( Triumph ) se mantuvo en la misma vuelta. El conde Agusta tenía su propia logia en Monza , pero el Gran Premio se trasladó a Imola . Al conde no le gustó eso y el equipo boicoteó la carrera. El equipo tampoco fue al Gran Premio del Mar Adriático . [21]
En 1970, los motores de dos tiempos estaban claramente en auge, con versiones de carreras de la Kawasaki H1 Mach III y las Yamaha TR2 sobredimensionadas . Las Yamaha , sin embargo, sólo tenían unos 351 cc, mientras que las Kawasaki consumían mucho combustible y a menudo tenían que repostar durante la carrera. [51] Agostini ganó diez Grandes Premios y su nuevo compañero de equipo, [45] Angelo Bergamonti , el undécimo. [52]
La temporada de 1971 comenzó tristemente para MV Agusta, cuando Angelo Bergamonti murió en un accidente durante la carrera de primavera en Riccione . [53] Agostini ganó los primeros ocho GP en 1971. El Senior TT le valió su 75.º triunfo en GP y en la RDA ganó su 80.º, estableciendo un nuevo récord. [45] MV Agusta no acudió al Gran Premio del Ulster . En Monza, el motor de tres cilindros de Ago se rompió por primera vez, pero Alberto Pagani , ahora conduciendo una segunda MV Agusta, ganó la carrera. [54] MV Agusta no volvió a competir en el Gran Premio de España.
Alberto Pagani, hijo del ex piloto Nello Pagani , fue elegido piloto titular junto a Agostini en 1972. Alberto tuvo que conformarse con el segundo puesto tras Agostini durante toda la temporada, excepto en el Gran Premio de Yugoslavia, donde Agostini abandonó. [54] Cuando Gilberto Parlotti , un amigo personal de Giacomo Agostini, se estrelló y murió durante el TT de peso ligero de 125 cc , [55] muchos pilotos consideraron que el circuito era demasiado peligroso para la competición internacional. El equipo MV Agusta decidió no volver a competir en la Isla de Man. En octubre de 1972, las marcas italianas Aermacchi-Harley-Davidson , Benelli , Ducati , Morbidelli , Moto Villa y MV Agusta solicitaron la eliminación del TT de la Isla de Man del calendario del Campeonato del Mundo. La federación italiana se distanció de este asunto y no se discutió en el congreso de la FIM de 1972, pero muchos corredores de primer nivel nunca volvieron a participar en el TT de la Isla de Man .
En 1973 debutó una nueva MV Agusta de cuatro cilindros. Inicialmente, el motor tenía solo 430 cc, lo que la convertía en una máquina de 350 cc sobredimensionada. En 1974, la cilindrada aumentó hasta los 497 cc. En comparación con el antiguo cuatro cilindros, la potencia de 92 CV supuso una mejora considerable.
En un principio, el motor tenía un ángulo de válvulas de 45°, pero se redujo a 42° y, en 1975, a 35°. El motor pesaba solo 55 kg y tenía 38 cm de ancho, en comparación con el antiguo cuatro cilindros, que pesaba 70 kg y tenía 45 cm de ancho. En la última versión, se utilizaron cámaras de combustión de bronce que no se deformaban a altas temperaturas. La máquina recibió ruedas de fundición y frenos de disco y un chasis de doble cuna completamente cerrado que estaba construido con tubos de cromo molibdeno. La potencia máxima especificada era de 102 CV a 14.000 rpm, pero un problema para MV Agusta fue el requisito de ruido introducido por la FIM en 1976. Para cumplir con el límite de ruido de 113 dB(A) , tuvieron que instalar silenciadores que reducían la potencia. Con escapes amortiguados, la máquina en su versión final entregaba 98 CV a 14.000 rpm.
En 1973 se introdujo el nuevo motor de cuatro cilindros , pero no era tan fiable, por lo que se utilizó a menudo el de tres cilindros. Fue un año difícil para MV Agusta y, sobre todo, para Giacomo Agostini. Habían contratado a Phil Read como "segundo piloto", pero no aceptó ese papel. Además, apareció la Yamaha TZ 500 de cuatro cilindros y dos tiempos , con la que Jarno Saarinen ganó los dos primeros GP. Agostini seguía confiando en el motor de tres cilindros, pero en la primera carrera fue superado por Read con el de cuatro cilindros. En el GP de Alemania, Read ganó después de que Saarinen, Kanaya (ambos de Yamaha) y Agostini abandonaran. Tras el fatal accidente de Monza, en el que murieron Saarinen y Renzo Pasolini , la carrera de 500 cc se canceló y Yamaha se retiró para el resto de la temporada. [56] Como se había acordado, los mejores pilotos se mantuvieron alejados del TT de la Isla de Man , lo que significaba que la próxima carrera sería en Yugoslavia. Sin embargo, debido a una controvertida decisión del líder del equipo Magni, a los pilotos de MV no se les permitió conducir. No estaba convencido de la seguridad de la pista, que fue aprobada por una delegación de cuatro pilotos, incluido Agostini. En el TT de Assen, Agostini se retiró nuevamente y Read ganó. Agostini ganó en Bélgica y Checoslovaquia, pero Read todavía tenía una cómoda ventaja en puntos y Ago estaba detrás de Kim Newcombe y Jack Findlay en la clasificación. Read se convirtió en el campeón del mundo en el Gran Premio de Suecia. [57] Había conducido el nuevo cuatro cilindros durante la mayor parte de la temporada.
El motor de cuatro cilindros era ahora una mejora considerable respecto al de tres cilindros, pero en 1974 había mucha más competencia. Yamaha ahora tenía la YZR 500 de fábrica actualizada, pero también apareció toda una flota de TZ 500 de producción. Además, Barry Sheene , Paul Smart y Jack Findlay lanzaron la nueva Suzuki RG 500. Agostini se había cambiado a Yamaha. Gianfranco Bonera se asoció con Phil Read en MV Agusta. Sin embargo, Bonera fue el principal responsable de ganar el título del campeonato italiano. MV Agusta detuvo la clase de 350 cc a principios de la temporada, lo que les permitió concentrarse por completo en la clase de 500 cc. En el GP de Francia de apertura de la temporada, por primera vez en años, hubo una batalla entre tres marcas, que ganó Phil Read después de que Agostini se retirara. [57] Los mejores pilotos boicotearon el Gran Premio de Alemania. En Assen, tres marcas ocuparon la primera fila: Yamaha ( Teuvo Länsivuori y Giacomo Agostini), MV Agusta (Phil Read) y Suzuki (Barry Sheene). Agostini ganó esta carrera, pero en Bélgica volvió a ser segundo, detrás de Read. [45] Allí condujo la nueva YZR 500, pero la MV Agusta también era nueva y finalmente tenía un motor de 500 cc completamente desarrollado. Debido a las caídas en Suecia, Agostini y Sheene perdieron su oportunidad de ganar el título mundial. Phil Read quedó segundo allí, pero su victoria en el Gran Premio de Finlandia aseguró nuevamente el título mundial para MV Agusta. [57] Bonera terminó segundo en la clasificación final del campeonato mundial. [58]
Aunque habían conseguido los dos primeros puestos en el campeonato del mundo del año anterior, la oposición para las MV Agusta era cada vez más fuerte. La FIM había apostado por carreras largas. Las máquinas de dos tiempos tenían que hacer paradas para repostar o montar depósitos más grandes y pesados que favorecían a las MV Agusta de cuatro tiempos. Read no estaba del todo satisfecho con el manejo del motor de cuatro cilindros y Gianfranco Bonera se rompió una pierna durante la pretemporada y tuvo que ser sustituido por Armando Toracca. Giacomo Agostini, buscó un acercamiento con el equipo MV, pero siguió siendo empleado de Yamaha. A Toracca no le gustaba el estatus de "segundo piloto" y obligó a Read a luchar por el tercer puesto en la primera carrera, lo que le hizo perder mucho tiempo con sus Yamaha y Agostini. En Austria, Read fue solo tercero por detrás de Kanaya y Länsivuori (Suzuki). En el circuito de Hockenheim, la velocidad pura era importante y, como resultado, Read pudo competir con Agostini, pero Agostini ganó. [45] En Imola, Read no tuvo ninguna posibilidad contra Agostini y en Assen sólo fue tercero. En Bélgica, otro circuito de velocidad, Read ganó. [57] Además, Agostini abandonó, al igual que Bonera y Barry Sheene, que ya estaban en forma. Read fue segundo detrás de Sheene [59] en Suecia, pero abandonó en Finlandia. Como resultado, la batalla por el título mundial todavía estaba abierta al comienzo del último GP (Checoslovaquia). Agostini tuvo que hacer una parada para repostar y Read ganó la carrera, pero el segundo puesto de Agostini le bastó para hacerse con el título mundial. [45]
En 1976, Agostini volvió a MV Agusta, pero no con un contrato de fábrica habitual. Las MV Agusta fueron entregadas al "Marlboro-Api Racing Team", pero con el apoyo de todo el equipo de ingenieros de fábrica que prestaban apoyo en las carreras. La FIM introdujo el nuevo estándar de ruido de 113 dB(A) y la MV tuvo dificultades para cumplirlo. Agostini utilizó una Suzuki RG 500 después de la segunda carrera. Solo en la última carrera de la temporada en Alemania apareció de nuevo la MV Agusta, ahora equipada con pistones y un cigüeñal más ligeros. Agostini ganó la carrera con ella en condiciones difíciles. [60] Sin embargo, MV Agusta anunció a finales de año que dejaría de competir en carretera. [61]
El motor de cuatro cilindros de MV Agusta no compitió contra las Gilera en 1957 y, en los entrenamientos de la última carrera de ese año, Monza, Nello Pagani apareció con una máquina completamente nueva: un motor de seis cilindros en línea. MV Agusta construyó el motor en respuesta al Otto Cilindri de Moto Guzzi . La máquina proporcionaba suficiente potencia, pero esto no compensaba el peso adicional. Pagani no participó en la carrera con la máquina. John Hartle corrió con la máquina en Monza al año siguiente, pero se retiró. Cuando Moto Guzzi y Gilera se retiraron de las carreras en ruta, ya no fue necesario seguir desarrollando el motor de seis cilindros. Solo se construyó una MV Agusta 500 6C. [62]
El motor de seis cilindros refrigerado por aire conservaba dos árboles de levas en cabeza y un bastidor de doble cuna, cuyos tubos inferiores se podían desmontar para facilitar el desmontaje del motor. Entregaba unos 75 CV a 15.000 rpm y pesaba 145 kg.
En 1975 Arturo Magni comenzó a trabajar en un motor completamente nuevo junto con los ingenieros Mazza y Bocchi. Bocchi procedía de Ferrari y construyó un motor boxer de cuatro cilindros con refrigeración por agua . El motor no pasó de la fase de prototipo y nunca se probó en un circuito. Los tamaños de los cilindros (diámetro y carrera) eran los mismos que los del motor en línea y el motor entregaba inmediatamente una potencia correspondiente de 106 a 108 CV (sin reducción de ruido). Era un motor transversal, con dos cilindros en la parte delantera y dos en la trasera. En 1977 la motocicleta fue fotografiada en un marco, pero esta motocicleta ciertamente no estaba en condiciones de circular. [61]
