La logística jugó un papel clave en el éxito de la Operación Dragoon , la invasión aliada del sur de Francia durante la Segunda Guerra Mundial que comenzó con los desembarcos del Séptimo Ejército de los EE. UU. en la Riviera Francesa el 15 de agosto de 1944. El 12 de septiembre, el Séptimo Ejército entró en contacto con las fuerzas aliadas que habían desembarcado en Normandía a principios de ese año como parte de la Operación Overlord . Las organizaciones logísticas de apoyo continuaron operando por separado, con la Línea Sur de Comunicaciones apoyando al Séptimo Ejército obteniendo sus suministros del Teatro de Operaciones del Norte de África hasta que se fusionó con la Zona de Comunicaciones del Teatro de Operaciones Europeo el 20 de noviembre.
El objetivo principal de la campaña era capturar los puertos de Marsella y Tolón , para luego avanzar hacia el norte por el valle del Ródano y conectarse con las fuerzas aliadas procedentes de Normandía. Ambos puertos fueron capturados, pero habían resultado gravemente dañados por las demoliciones alemanas y los bombardeos aliados, por lo que se necesitó un esfuerzo considerable para ponerlos en servicio. El avance inesperadamente rápido de los aliados fue la principal causa de los problemas logísticos, aunque también contribuyeron una escasez de unidades de servicio en todo el teatro de operaciones y una escasez imprevista de mano de obra civil francesa.
Las operaciones en el sur de Francia dieron a las tropas francesas la oportunidad de ayudar a la liberación de su país, pero las unidades francesas también crearon una carga logística adicional porque carecían de las tropas de servicio necesarias para brindar su apoyo. Estas limitaciones logísticas impidieron que los comandantes operativos aprovecharan al máximo las oportunidades que ofrecía la retirada alemana. Para facilitar el avance, los ingenieros repararon puentes, rehabilitaron vías férreas y colocaron oleoductos.
El plan logístico dio prioridad a la munición durante la carga de combate , con la expectativa de que los alemanes resistirían obstinadamente la invasión. Cuando esto resultó no ser el caso, la munición en los convoyes de asalto y seguimiento tuvo que ser trasladada a un lugar apartado para alcanzar otro material, lo que ralentizó la descarga. Los esfuerzos para alterar los cronogramas de envío tuvieron un éxito desigual. Las operaciones del Séptimo Ejército se vieron obstaculizadas por estas limitaciones logísticas. Muchos soldados tuvieron que subsistir con raciones K durante períodos prolongados, porque la carne fresca y los productos agrícolas no estaban disponibles en el primer mes de la campaña debido a la falta de vagones y camiones frigoríficos .
El sur de Francia no producía suficientes alimentos para su propio sustento, y hubo que dar prioridad adicional al suministro de alimentos para la población civil. A medida que el clima empeoró en septiembre, el avance se ralentizó y hubo una prisa por equipar a los soldados con ropa de invierno. Las batallas de octubre demostraron que no se había sobrestimado la capacidad alemana para el combate duro, y se produjo una escasez crítica de municiones.
En la Conferencia Trident de mayo de 1943 se consideró una invasión aliada directa del sur de Francia , pero se consideró demasiado arriesgada y se descartó en favor de una invasión aliada de Italia . [1] No obstante, el Estado Mayor Conjunto estadounidense siguió considerando la operación, ya que se habían acumulado recursos en el Teatro de Operaciones del Norte de África (NATOUSA), incluido un gran ejército francés que se estaba reclutando y equipando en el norte de África. No todos estos recursos eran necesarios para las operaciones en el Mediterráneo, pero el transporte marítimo era escaso y los recursos necesarios para la Operación Overlord , la invasión aliada de Normandía , a menudo se trasladaban más fácilmente de los Estados Unidos al Reino Unido que del norte de África al Reino Unido. [2]
Los planes para la Overlord preveían una operación de distracción simultánea contra el sur de Francia, que recibió el nombre en código de Operación Anvil. Los objetivos de Anvil eran la toma de los puertos de Marsella y Tolón , seguida de un avance hacia el norte por el valle del Ródano para unirse con las fuerzas de Overlord. [2] En la Conferencia de Teherán de noviembre de 1943, el primer ministro de la Unión Soviética , Joseph Stalin , se pronunció a favor de las operaciones en el sur de Francia. [3] Por lo tanto, los Jefes de Estado Mayor Conjuntos adoptaron una resolución para "lanzar la Overlord durante mayo, junto con una operación de apoyo contra el sur de Francia en la mayor escala que permitieran las embarcaciones de desembarco disponibles en ese momento". [4]
Otra consecuencia de la Conferencia de Teherán fue el nombramiento del general Dwight D. Eisenhower para comandar el Overlord. El 8 de enero de 1944, entregó el mando en el Mediterráneo al general británico Sir Henry Maitland Wilson . [5] Para dar a Wilson las fuerzas que necesitaba para capturar Roma, los jefes británicos y estadounidenses acordaron mantener tropas en Italia y posponer Anvil hasta el 10 de julio. El transporte de asalto adicional que Eisenhower necesitaba para el Overlord fue enviado desde el Mediterráneo. [6] El Estado Mayor Conjunto decidió tomar 26 buques de desembarco, tanques (LST) y 40 lanchas de desembarco requeridas para Anvil del teatro del Pacífico liderado por Estados Unidos . Esta fue la primera vez que los buques de asalto serían retirados del Pacífico, en lugar de simplemente desviados, pero esta oferta estaba supeditada a que Anvil siguiera adelante el 10 de julio, por lo que los jefes del Estado Mayor británicos rechazaron la oferta. [7] [8]
En abril, los jefes británicos anunciaron repentinamente que estaban a favor de Anvil después de todo, a lo que el comandante en jefe de la flota de los Estados Unidos , el almirante Ernest J. King , respondió que la oferta de retirar los barcos del Pacífico seguía siendo válida. [9] Cuando los jefes de personal combinados se reunieron nuevamente en Londres a mediados de junio, Eisenhower apoyó un Anvil de tres divisiones, que no solo vio como una forma de proporcionar más tropas, sino como la mejor manera de capturar un puerto importante rápidamente, algo que Overlord aún no había podido lograr. [10] Wilson recomendó un desembarco en la península de Istria en su lugar, [11] y el primer ministro Winston Churchill sugirió una operación para capturar los puertos de Bretaña . [12] Churchill apeló al presidente Franklin D. Roosevelt para que cancelara Anvil, pero fue en vano. El 2 de julio, se ordenó a Wilson que lanzara Anvil como un asalto de tres divisiones antes del 15 de agosto. [13] Los barcos de asalto necesarios procedían de lo que quedaba en el Mediterráneo, aumentados por barcos del Pacífico y algunos liberados por Eisenhower. [14] El Estado Mayor Conjunto cambió el nombre en clave de la operación a Dragoon el 1 de agosto. [15]
En enero de 1944, se formó en Palermo un equipo de planificación conocido como Fuerza 163 bajo el mando del ingeniero jefe del Séptimo Ejército de los EE. UU. , el general de brigada Garrison H. Davidson . La Fuerza 163 se trasladó a Argel , cerca del Cuartel General de la Fuerza Aliada (AFHQ) de Wilson , donde comenzó a trabajar en Anvil. [16] La Fuerza 163 rechazó el primer lugar de desembarco propuesto cerca de Hyères , ya que estaba dominado por cañones alemanes en las penínsulas de Cap Benat y Giens y las islas Hyères , así como dentro del alcance de los cañones pesados que protegían la base naval de Toulon . Las islas también obstruían los accesos a las playas y las áreas restringidas donde los dragaminas y los barcos de bombardeo tenían que operar. Por lo tanto, los planificadores buscaron más lejos, en una serie de playas alrededor de Cavalaire-sur-Mer , Saint-Tropez y Saint-Raphaël . Estas playas estaban lejos de ser perfectas, ya que estaban separadas por acantilados y afloramientos rocosos, respaldadas por terrenos altos dominantes y poseían entradas y salidas restringidas. [17]
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El esfuerzo de planificación de la Fuerza 163 se vio obstaculizado por la naturaleza intermitente de Anvil. Había incertidumbre sobre la fecha objetivo y si sería una operación de una, dos o tres divisiones. La partida del teniente general George S. Patton al Reino Unido junto con miembros clave del personal dejó numerosos puestos vacantes en el cuartel general del Séptimo Ejército. Esto se remedió en marzo de 1944 con la llegada del teniente general Alexander Patch , quien trajo a miembros del cuartel general de su antiguo mando, el IV Cuerpo , para cubrir las vacantes. [18] El Séptimo Ejército y el cuartel general de la Octava Flota del vicealmirante Henry Kent Hewitt se trasladaron a Nápoles el 8 de julio. La mayoría de los planificadores de la Fuerza 163 viajaron en el buque insignia de Hewitt, el USS Catoctin , para poder seguir trabajando durante el viaje. [19] A su llegada, la Fuerza 163 se suspendió y el Séptimo Ejército se hizo cargo oficialmente de la planificación. [20] Con el VI Cuerpo y el XII Mando Aéreo Táctico también ubicados en el área de Nápoles, todos los cuarteles generales importantes estaban ahora ubicados allí, facilitando enormemente la planificación. [21]
Trabajando a partir de un plan de diciembre de 1943, los Servicios de Suministro (SOS) NATOUSA comenzaron a realizar pedidos de suministros para Anvil en el Puerto de Embarque (POE) de Nueva York en enero de 1944. A partir de febrero, los convoyes que navegaban hacia el Mediterráneo se cargaron parcialmente con suministros de Anvil utilizando un procedimiento conocido como "flatting". La carga se colocaba en la bodega de un barco y luego se abordaba. Luego, los barcos transportaron carga para otros fines por encima de la borda y en sus cubiertas de intemperie . La cancelación de Anvil en abril dejó a 64 barcos en el Mediterráneo con la mitad de su capacidad de carga ocupada con suministros de Anvil flatted. Durante los siguientes meses, el general Jacob L. Devers , comandante de NATOUSA, y el mayor general Thomas B. Larkin , comandante de SOS NATOUSA, protegieron los suministros, tanto a flote como en tierra, que se habían almacenado para Anvil para que no se desviaran a la campaña italiana. Como resultado, cuando Anvil fue reactivado en junio, el 75 por ciento de los suministros necesarios para un asalto de dos divisiones estaban disponibles, aunque había escasez crítica de ingenieros, señales y equipo de transporte. Un convoy que transportaba suministros para Anvil partió de Nueva York el 1 de julio. Cuando llegó el 15 de julio, SOS NATOUSA calculó que todos los suministros necesarios para Anvil hasta D más 90 (noventa días después de la fecha de desembarco) estaban disponibles o en camino. [22]
La decisión de Devers de proteger los suministros que se habían reunido para Anvil tuvo un segundo efecto beneficioso. Los planificadores de Anvil habían estimado que, además de los barcos necesarios para apoyar la campaña italiana, Anvil necesitaría otros 100 buques de carga para transportar suministros para el asalto, y 200 viajes más por parte de D plus 90. Los 64 barcos con carga de Anvil aplanada constituyeron la primera entrega de envíos adicionales. Otros 135 buques llegaron desde los Estados Unidos en convoyes en junio y julio. El Cuartel General de la Fuerza Aérea reunió el resto de los barcos que ya estaban en el teatro de operaciones y de fuentes británicas. También había un déficit de 65 LST. King prometió 28 más, y Eisenhower otros 24, lo que dejaba a Anvil con 13 LST de menos. Basándose en la suposición de que la actividad aérea y naval alemana sería débil, los planificadores decidieron incluir los 64 buques de carga aplanados en el convoy de asalto. [23]
El 1 de enero de 1944, SOS NATOUSA creó la Sección de Base Norte bajo el mando del coronel John P. Ratay en Córcega. Su misión inicial era apoyar las operaciones aéreas en la isla, pero también se dedicó a organizar tropas y cargar suministros para Anvil. [24] La mayoría de las unidades aéreas que operaban en apoyo de Anvil tendrían su base en Córcega, que había estado en manos de los Aliados desde octubre de 1943. La isla tenía algunas desventajas: la malaria era endémica y la infraestructura de transporte y comunicaciones estaba subdesarrollada. El mejor puerto era Bastia , en la costa este. Los ingenieros construyeron y mejoraron las carreteras, puentes y aeródromos, y las unidades de señales instalaron 4000 kilómetros de líneas telefónicas. A mediados de junio, había en la isla 136 000 bombas, 3,5 millones de cartuchos de munición y 2500 tanques de lanzamiento . [25]
El 21.º Puerto fue activado en Argel por SOS NATOUSA el 25 de junio como una unidad de planificación logística para Anvil. Fue seguido por la Sección de Base Costera (CBS), que fue activada en Nápoles el 7 de julio bajo el mando del mayor general Arthur R. Wilson , ex comandante de la Sección de Base de la Península. Inicialmente, el cuartel general estaba ubicado en 370 Via dei Tribunali, Nápoles , pero se trasladó al Edificio Provincia en Piazzetta Duca d'Aosta junto al cuartel general de la Sección de Base de la Península. Para el 1 de agosto, 162 efectivos fueron asignados al cuartel general de la CBS y 532 al 21.º Puerto, aunque algunos todavía estaban sirviendo con sus antiguas unidades. [26]
Los planes para Anvil preveían el desembarco de 151.151 efectivos y 19.271 vehículos el primer día. En los primeros 45 días, se desembarcarían 478.931 efectivos y 74.386 vehículos. Se asignaron unos 72.410 efectivos a la CBS. De ellos, 43.406 vendrían del norte de África, 24.015 de Italia y 4.989 de Córcega; 55.772 serían estadounidenses y 16.638 franceses. Además de las tropas aliadas, alrededor de 20.000 prisioneros de guerra italianos llegarían al sur de Francia a finales de septiembre. [27] Se organizaron en Unidades de Servicio Italianas de 250 hombres y estaban comandadas por oficiales y suboficiales italianos . Se suponía que los elementos poco fiables debían ser eliminados, pero en la prisa por formar las unidades, esto a menudo se ignoraba. [28] Todas las unidades de servicio estadounidenses fueron inspeccionadas el 6 de septiembre, y no fue necesario relevar a ninguna de ellas de su asignación a Dragoon. [29]
El plan logístico preveía la entrega de cinco días de suministro de gasolina, aceite y lubricantes (POL) y subsistencia cada tres días, acumulando así reservas de dos días cada tres. Las tropas desembarcarían con cinco unidades de fuego de munición. [30] Una unidad de fuego era una medida algo arbitraria para fines contables, y era diferente para cada tipo de munición. [31] Eran 60 balas para la carabina M1 , 150 para el fusil M1 Garand , 750 para el fusil automático Browning M1918 (BAR) y 900 para la ametralladora Browning M1919 . [32] Cada día llegarían cinco unidades de fuego con las tropas que desembarcaran ese día, más 1+2 ⁄ 3 o 3+1 ⁄ 3 unidades de fuego adicionales para mantener a los que ya estaban en tierra, alternándose en convoyes sucesivos. [27]
Estados Unidos se había comprometido a reequipar las unidades del ejército francés en el norte de África en virtud de lo que se conoció como el acuerdo ANFA, por el nombre del suburbio de Casablanca donde se había negociado. [33] Para proporcionar apoyo logístico a las unidades del ejército francés, se formó la Base 901 en el norte de África. Se trasladó a Nápoles el 22 de noviembre de 1943, donde pasó a depender de la Sección de Base de la Península Americana (PBS), y operó en apoyo del Cuerpo Expedicionario Francés (CEF) en Italia. Se instó a los franceses a asumir la mayor responsabilidad posible en el apoyo al CEF para aliviar la presión sobre el PBS. Con ese fin, se elaboró una lista de las unidades logísticas necesarias, pero ninguna de ellas había sido activada a fines de enero de 1944. [34]
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El Armee d'Afrique , las fuerzas del norte de África del ejército francés, estaba compuesto en gran parte por soldados de la Argelia francesa , Marruecos y Túnez , el África occidental francesa y el África ecuatorial francesa . Ninguno de estos territorios había experimentado un gran desarrollo industrial. Como resultado, conseguir el personal calificado necesario para las unidades de servicio de este grupo de reclutas resultó un desafío. [35] Cuando el general del ejército Henri Giraud se reunió con Wilson y Devers el 9 de marzo para discutir los arreglos para Anvil, se aventuró a opinar que sería "una lástima desperdiciar excelentes tropas de combate convirtiéndolas en unidades de servicio en las que eran pobres", [36] y expresó la esperanza de que el ejército estadounidense pudiera proporcionar apoyo logístico a las fuerzas francesas. Devers se mostró comprensivo, pero NATOUSA tenía un déficit de 10.000 efectivos logísticos, y las solicitudes de Devers al Departamento de Guerra para unidades de servicio adicionales para apoyar a los franceses fueron denegadas. Por lo tanto, Giraud intentó hacer lo que pudo. A finales de marzo, algunas unidades de servicio estaban listas para ser desplegadas en Italia, donde quedaron bajo la CEF o Base 901, que ahora estaba comandada por el general de brigada Jean Gross. [36]
El esfuerzo por producir las unidades de servicio necesarias no tuvo éxito y, a finales de junio, todavía faltaban por activar unas cuarenta unidades logísticas. Se calculaba que la división francesa contaba con unos 32.500 hombres, muy por debajo de los 40.000 que se consideraban deseables para las divisiones del ejército estadounidense. El 14 de junio, el Departamento de Guerra se vio obligado a admitir que el ejército estadounidense tendría que proporcionar apoyo logístico a los franceses, pero sólo cuando se desplegara junto con fuerzas estadounidenses bajo el mando de Estados Unidos. Cuando los franceses decidieron a principios de agosto aplazar la activación de algunas unidades de servicio, incluidos los batallones de camiones y las compañías de mantenimiento de artillería, el Cuartel General de la Fuerza Aérea informó al general del ejército Alphonse Juin de que no se atenderían más solicitudes de equipamiento para unidades que no estuvieran en la lista de tropas de la Operación Yunque hasta que se activaran las unidades de servicio. [37] Hacia finales de julio se descubrió que, de las 27 compañías de camiones francesas con 48 camiones cada una, sólo se habían activado diez, y de ellas sólo dos habían sido equipadas. [38]
Las fuerzas francesas sufrieron todo tipo de escasez. Las solicitudes de equipamiento procedentes de Estados Unidos se denegaban con frecuencia porque los artículos no se podían conseguir, o porque el Departamento de Guerra los consideraba no esenciales, o simplemente porque los franceses no presentaban la documentación necesaria a tiempo. [39] Sólo cuando el equipamiento no se podía conseguir de fuentes francesas, incluidas las unidades que no figuraban en la lista de tropas de Anvil, se extraía de las existencias estadounidenses, y sólo si las fuerzas estadounidenses no lo necesitaban. NATOUSA no solicitaba que se enviara equipamiento desde Estados Unidos a menos que no estuviera disponible en el teatro mediterráneo. [40] El general de brigada Harold F. Loomis , jefe de la Comisión Conjunta de Rearme (JRC), que tenía la responsabilidad de rearmar a las unidades francesas en el norte de África, examinaba cuidadosamente las solicitudes francesas. [41] Los franceses proporcionaban artículos peculiares a las unidades francesas, como vino, brandy y aceite de oliva, pero todos los demás suministros eran pedidos por la CBS a través de los canales del ejército estadounidense. La base 901 fue asignada a la CBS el 1 de agosto, [42] y Gross se convirtió en comandante adjunto de la CBS con responsabilidad sobre las unidades francesas. [43]
En agosto, 150.000 soldados franceses y 750.000 estadounidenses se habían retirado del combate en Italia y se estaban reagrupando en Córcega, el sur de Italia y el norte de África en preparación para Anvil. Los equipos que se habían desgastado, dañado o perdido en acción fueron reemplazados por SOS NATOUSA. Se habían acumulado suficientes suministros para apoyar a 450.000 soldados durante treinta días. [44] [45]
El puerto de montaje principal para la Operación Dragoon fue Nápoles, donde 75 buques mercantes y 307 lanchas de desembarco fueron cargados por la Sección de Base de la Península. Se dio prioridad a la carga de salida (descarga), lo que provocó una acumulación de barcos en espera de ser descargados; solo los barcos que contenían municiones y perecederos fueron descargados hasta que se completaron las operaciones de descarga. [46] [47] Aprovechando la experiencia adquirida en el montaje de la operación Anzio , cada tipo de barco se cargó en una parte específica del área de Nápoles: los transportes de ataque , los buques de carga de ataque y los barcos Liberty en el puerto de Nápoles, los LST en Nisida , las Lanchas de Desembarco de Infantería (LCI) en Pozzuoli y las Lanchas de Desembarco Tanque (LCT) en Baiae . [48]
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Para minimizar la congestión en Nápoles, las fuerzas francesas en Italia, la 1.ª División de Infantería Motorizada y la 3.ª División de Infantería Argelina , embarcaron desde Brindisi y Taranto . La 1.ª Fuerza de Servicio Especial y los Commandos d'Afrique embarcaron en Agropoli . Orán fue el puerto de montaje secundario donde se embarcaron la mayoría de las fuerzas francesas de seguimiento, con la excepción de la 9.ª División de Infantería Colonial , que estaba en Córcega y fue cargada en Ajaccio . Las unidades de la Fuerza Aérea que venían de Córcega fueron cargadas en Calvi y L'Île-Rousse . [48] Todos los barcos fueron cargados y listos para zarpar el 8 de agosto. [46] [47] La Fuerza de Tareas Naval Occidental de Hewitt consistía en 885 barcos y embarcaciones de desembarco que navegaban por sus propios medios con 1.375 embarcaciones de desembarco más pequeñas a bordo. [49]
Se preveía que Marsella y Tolón no serían capturadas rápidamente y que, cuando lo fueran, sufrirían graves daños. Por lo tanto, los planes logísticos preveían la posibilidad de que la Operación Dragoon tuviera que mantenerse sobre las playas durante un período prolongado de tiempo. Por lo tanto, el apoyo logístico proporcionado por la flota fue más amplio que en operaciones anteriores en el Mediterráneo. El buque de almacenamiento USS Ariel llegó el 15 de julio con 1.848 toneladas largas (1.878 t) de productos frescos, refrigerados y congelados, que fueron descargados en Nápoles, Bizerta , Palermo y Orán. Le siguieron los buques de almacenamiento USS Merak , Yukon y Polaris . El USS Tarazed llegó a Orán el 4 de septiembre y pudo descargar en la zona de asalto. [50]
Los petroleros auxiliares de la Flota Real RFA A151 y Ennerdale , cada uno con 7000 barriles estadounidenses (830 000 L) de gasóleo marino y 28 000 barriles estadounidenses (3 300 000 L) de fueloil , acompañaron a las fuerzas de asalto. Los buques nodriza LST se reabastecieron desde los petroleros y, a su vez, proporcionaron combustible para las embarcaciones de desembarco. Seis buques de combustible de motor británicos, cuatro de los cuales estaban tripulados por tripulaciones francesas, acompañaron a los LCT y actuaron como estaciones de combustible móviles para ellos. [51] En operaciones anteriores en el Mediterráneo, la Armada estadounidense no había desplegado barcos más grandes que cruceros ligeros , pero esta vez se disponía de acorazados . Las reservas de munición para los barcos estadounidenses fueron transportadas por los buques de munición USS Nitro , que provenía del Reino Unido, y Mount Baker , que zarpó de los Estados Unidos. Los barcos franceses que participaron crearon un problema de reabastecimiento; Sólo 191 rondas de munición de alta capacidad estaban disponibles para los cañones de 13,4 pulgadas (340 mm) del acorazado francés Lorraine . [52]
Los principales desembarcos se realizaron el 15 de agosto en tres playas en un frente de 60 millas (97 km). La Task Force 84 bajo el mando del contralmirante Frank J. Lowry desembarcó la 3.ª División de Infantería del mayor general John W. O'Daniel en las playas Alpha en Cavalaire-sur-Mer y Saint-Tropez; la Task Force 85 bajo el mando del contralmirante Bertram J. Rodgers desembarcó la 45.ª División de Infantería del mayor general William W. Eagles en las playas Delta en Baie de Bougnon y Sainte-Maxime ; y la Task Force 87 del contralmirante Spencer S. Lewis desembarcó la 36.ª División de Infantería del mayor general John E. Dahlquist en las playas Camel al este de Saint-Raphaël. [53] Todas las divisiones de infantería habían llevado a cabo al menos una operación anfibia antes. [54]
Cada playa tenía un grupo de control de playa, construido alrededor de un regimiento reforzado de ingenieros de combate. El 36.º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 1.º Batallón Naval de Playa fueron asignados a las playas Alpha; el 40.º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 4.º Batallón Naval de Playa a las playas Delta; y el 540.º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 8.º Batallón Naval de Playa a las playas Camel. Cada grupo de control de playa tenía unidades portuarias, de intendencia y médicas adjuntas. Al igual que las divisiones de infantería, los regimientos de ingenieros de combate eran todos veteranos de al menos una operación anfibia; el 36.º Regimiento de Ingenieros de Combate estaba participando en su quinta. [55] Por primera vez, la Armada de los EE. UU. proporcionó un oficial de enlace, el capitán Sydney B. Dodds, para coordinar los batallones navales de playa. Esto permitió que el Séptimo Ejército y los grupos de control de playa llamaran a los barcos a avanzar en función de las necesidades de toda la fuerza. [54] [56] Los grupos de control de playa asumieron la responsabilidad general de la operación de las playas del Séptimo Ejército el 17 de agosto, un día antes de lo previsto. [46] En respuesta a la situación táctica cambiada, la llegada de dos divisiones francesas se adelantó dos días, y los convoyes posteriores hasta diez días. [57]
Las operaciones en la playa se desarrollaron sin problemas, ayudadas por el buen tiempo, las buenas condiciones para el oleaje, la ausencia de fuertes mareas y una oposición alemana más débil de lo previsto. Un retraso en la captura de la playa Camel Red por parte de la 36.ª División de Infantería provocó un retraso de 36 horas en las operaciones de descarga allí, pero la playa Camel Green resultó ser un buen sustituto. No solo recibió carga destinada a Camel Red, sino también parte destinada a la playa Agay. Camel Red se abrió el 17 de agosto y la playa Agay se cerró dos días después, y su carga se envió a Camel Red. Se descubrió que las playas del Delta tenían salidas deficientes, y las operaciones se transfirieron a playas del golfo de Saint-Tropez. La mayor dificultad se encontró en las playas Alpha, donde las operaciones se retrasaron por minas submarinas . Un banco de arena en Alpha Yellow hizo que algunos LST vararan prematuramente, y varios vehículos se ahogaron antes de que se erigiera una calzada de pontones. La arena blanda también causó problemas, y los ingenieros construyeron una calzada utilizando troncos. [58]
El Séptimo Ejército asignó tripulaciones de batallón portuario a barcos específicos. Los estibadores cargaron el barco, luego viajaron en él al sur de Francia, donde lo descargaron. Dado que conocían el contenido del barco y la ubicación de los artículos a bordo, esto permitió la descarga rápida de artículos específicos y urgentes. [54] Los convoyes llegaban a la luz del día y partían por la noche. [57] La carga se descargaba utilizando redes de carga . Cada uno de los regimientos de combate de ingenieros en los grupos de playa estaba provisto de 600 redes de carga, y cada barco de carga que llegaba a la playa traía otras 110, que se conservaban en las playas. Las redes se colocaban en la orilla donde los LCT varaban, y la carga se apilaba sobre ellas. Luego se utilizaron grúas motoras , bastidores en A montados en DUKW y camiones 6x6 con grúas Quickway para levantar la carga sobre camiones, que la llevaron a un vertedero donde se descargó utilizando una grúa. Luego, los camiones regresaron a los LCT con redes del vertedero. Los barcos de carga se descargaban bajando la carga en redes de carga sobre los DUKW. Había una escasez general de redes de carga debido a que se descargaban demasiados barcos a la vez, había muy pocos camiones para trasladar la carga a los vertederos y no había suficiente personal para descargar la carga en los vertederos. [59] Como recurso, a menudo se volcaba la carga desde la red al suelo en el vertedero, con las consiguientes roturas. [60]
A pesar de las condiciones favorables, la descarga pronto se retrasó. Los barcos estaban cargados de combate , pero en la expectativa de que habría fuertes combates, se cargó munición en la parte superior y tuvo que ser removida para acceder a otras tiendas. Los camiones tampoco llegaron lo suficientemente rápido para seguir el ritmo del avance. [61] También hubo escasez de mano de obra. Se esperaba que las unidades de servicio recién llegadas proporcionaran mano de obra adicional en las playas, pero el avance fue demasiado rápido y estas unidades avanzaron para operar los vertederos. Las unidades de servicio italianas resultaron extremadamente útiles y se utilizaron prisioneros de guerra donde lo permitía la Tercera Convención de Ginebra , pero había barreras lingüísticas ya que hablaban alemán, ruso, polaco y ocasionalmente otros idiomas. Los prisioneros de guerra necesitaban vigilancia para evitar su escape o ataques de represalia contra ellos por parte de civiles, y no había suficiente policía militar o personal de unidades de combate disponible para tareas de guardia. [60] [62] Resultó difícil encontrar mano de obra civil local, ya que la mayoría de los hombres sanos habían sido deportados para trabajos forzados, se habían unido a las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) o habían huido al norte de África para unirse a las fuerzas de la Francia Libre . Hasta el 20 de agosto sólo se habían contratado a mil personas, en su mayoría adolescentes y ancianos, y a mediados de septiembre sólo siete mil civiles franceses trabajaban para las fuerzas estadounidenses. [58]
Los lugares de vertido se seleccionaron antes del desembarco a partir de fotografías aéreas en función de su accesibilidad al transporte por carretera y ferrocarril, y la zona disponible para instalaciones de almacenamiento, pero cuando los equipos de reconocimiento inspeccionaron los lugares de vertido después del desembarco, se descubrió una gran cantidad de minas terrestres , que tuvieron que ser retiradas antes de que pudieran usarse para almacenamiento. Se descubrió que algunas de las zonas de vertido se volvían pantanosas después de la lluvia, y tuvieron que ser trasladadas a terrenos más altos y secos, que a menudo carecían de acceso al transporte. [59] Entre el 15 de agosto y el 8 de septiembre, se desembarcaron en las playas 265.939 toneladas largas (270.206 t) de suministros y 46.505 vehículos. Se evacuó a unos 33.000 prisioneros de guerra y 6.200 heridos. [59] Para el 14 de septiembre, los depósitos de la playa contenían 11.740 toneladas largas (11.930 t) de subsistencia, 8.821 toneladas largas (8.963 t) de POL y 58.488 toneladas largas (59.427 t) de municiones. Otras 10.252 toneladas largas (10.417 t) de POL se encontraban en Marsella y Port de Bouc. [27]
La Sección de la Base Costera asumió la responsabilidad de las playas el 9 de septiembre, una semana antes de lo previsto. Las playas Alpha se cerraron ese día, seguidas por las playas Delta el 16 de septiembre y las playas Camel el 28 de septiembre. [58] Para entonces, se habían desembarcado 324.069 efectivos, 68.419 vehículos, 490.237 toneladas largas (498.104 t) de suministros y 325.730 barriles estadounidenses (38.840.000 L ) de combustible. [57]
Para la operación aerotransportada, a la fuerza de transporte de tropas de la OTAN-EE. UU., la 51.ª Ala de Transporte de Tropas , se unieron las 50.ª y 53.ª Alas de Transporte de Tropas , que volaron desde el Reino Unido hasta Italia vía Gibraltar y Marrakech para evitar sobrevolar la Francia ocupada por los alemanes y la España neutral. Todas las unidades de transporte de tropas estaban en sus aeródromos designados en el área de Roma el 20 de julio. Entre ellas, las tres alas contaban con 413 aviones. Solo había a mano 130 planeadores Waco CG-4 y 50 Airspeed Horsa , pero se habían encargado 350 más a los Estados Unidos. El pedido se aceleró y los planeadores se ensamblaron a tiempo. Para volarlos, las tres alas de transporte de tropas contaban con 375 pilotos de planeadores. Para que cada planeador tuviera un piloto y un copiloto, se trajeron otros 350 pilotos de planeadores desde el Reino Unido. El 11 de agosto llegaron unos 270.000 kg de paracaídas de carga y equipos de lanzamiento aéreo. El mayor general Paul L. Williams llegó el 16 de julio y asumió el mando de la División Aérea de Transporte de Tropas Provisional, que se formó para esta operación. [63]
El 15 de agosto se realizaron 444 misiones de paracaidistas y 408 de planeadores, en las que se transportaron 6.488 paracaidistas y 2.611 tropas de planeadores, con 221 vehículos, 213 piezas de artillería y 500 toneladas cortas (450 t) de suministros. La primera misión de reabastecimiento se realizó el 16 de agosto, y se entregaron 246 toneladas cortas (223 t) de suministros, principalmente municiones. Al día siguiente se realizaron tres pequeñas misiones de suministro de emergencia, en las que se entregaron 60 toneladas cortas (54 t) de raciones, suministros médicos y equipo de señales. En 48 horas se habían tomado todos los objetivos aerotransportados y las fuerzas aerotransportadas se habían unido a las marítimas. [64]
El grupo de avanzada de la Sección de Base Costera llegó el 24 de agosto. Según el plan original, Tolón debía ser capturado por el D más 15, seguido de Marsella por el D más 45, y se esperaba que la CBS operara desde Tolón hasta que se capturara Marsella, pero al ver el progreso realizado hacia la captura de Marsella , el grupo de avanzada decidió moverse de allí de inmediato y comenzó a requisar hoteles y restaurantes para el uso de la CBS y la Base 901 a pesar de que la ciudad aún no había sido asegurada y las demoliciones alemanas estaban en curso. El grupo de avanzada estableció su cuartel general en el Hotel Astoria. [65] [66]
Un pequeño grupo de avanzada de la Base 901 llegó el 16 de agosto, pero pronto se vio desbordado por las exigencias que se le imponían. Como resultado, el apoyo a las fuerzas francesas en las etapas iniciales de Dragoon pasó a ser responsabilidad de la CBS. El primer escalón de la Base 901 llegó a Marsella el 31 de agosto, seguido por el segundo escalón el 15 de septiembre, y el tercero y el cuarto escalón dos semanas después. Con solo 1200 hombres y 200 vehículos, la Base 901 no contaba con los recursos adecuados para la campaña que se avecinaba; según los estándares estadounidenses, debería haber tenido al menos 112 000 efectivos. [67]
El 10 de septiembre, la Sección de Base Costera pasó a llamarse Sección de Base Continental. [68] Dijon fue capturada al día siguiente, y el 18 de septiembre el grupo de avanzada de la sede de la Sección de Base Continental se trasladó allí, seguido por el cuerpo principal el 1 de octubre. Inicialmente se estableció en el Grand Hôtel La Cloche, pero más tarde se trasladó a la antigua sede de la Gestapo en el 32 de la calle Talant. [69] El 26 de septiembre, la Sección de Base Continental pasó a denominarse Sección de Avanzada Continental (CONAD), a partir del 1 de octubre. El área de Marsella fue entregada a la nueva Sección de Base Delta, bajo el mando de Ratay. [70] El límite entre las dos eran los límites septentrionales de los departamentos franceses de Ain , Ródano , Loira y Allier . [65] La Sección de Base Delta pasó a ser responsable de 190.000 tropas repartidas en 110.000 millas cuadradas (280.000 km² ) . [71]
El cambio a CONAD representó un cambio de rol y no solo de designación; como sección de avanzada, CONAD trabajó en estrecha colaboración con el Séptimo Ejército y mantuvo niveles mínimos de existencias en sus depósitos, generalmente un suministro de 15 días. [72] Aunque el teatro mediterráneo tenía mucha experiencia, el concepto de una sección de avanzada era nuevo, y se requirió cierto grado de ensayo y error para resolver la relación adecuada entre CONAD y la Sección de Base Delta. [73] La división obligó a la Base 901, que tenía poco personal, a dividirse también, y una parte bajo el mando del general de brigada Georges-Vincent-André Granier se unió a CONAD en Dijon el 12 de octubre. [67]
El Séptimo Ejército de los EE. UU. se unió a las fuerzas aliadas que venían de Normandía el 12 de septiembre, y el Cuartel General de la Fuerza Aérea transfirió el control operativo de las fuerzas en el sur de Francia al Cuartel General Supremo de Eisenhower, la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) el 15 de septiembre. [74] Esto marcó oficialmente el final de la campaña, [75] pero las organizaciones logísticas permanecieron separadas. Un escalón avanzado de SOS NATOUSA se organizó en Italia y llegó a Dijon el 12 de septiembre para controlar tanto la Sección de la Base Delta como la CONAD. [76] SOS NATOUSA se convirtió en la Zona de Comunicaciones (COMZONE) de NATOUSA el 1 de octubre, [77] El teniente general Joseph T. McNarney sucedió a Devers como comandante adjunto de NATOUSA el 22 de octubre, lo que le permitió a Devers dedicar todo su tiempo y energía a dirigir el Sexto Grupo del Ejército de los Estados Unidos en Francia. [78]
Cuando el 1 de noviembre la NATOUSA pasó a llamarse Teatro de Operaciones del Mediterráneo del Ejército de los Estados Unidos (MTOUSA), la COMZONE NATOUSA Advance pasó a llamarse COMZONE MTOUSA Advance. El 20 de noviembre, la COMZONE MTOUSA Advance se separó de la MTOUSA y pasó a formar parte de la COMZONE del Teniente General John C. H. Lee , Teatro de Operaciones Europeo (ETO), como Línea Sur de Comunicaciones (SOLOC), bajo el mando de Larkin, [79] con Granier como su adjunto. [67] Además de la Sección de la Base Delta y la CONAD, el 1.º Servicio de Ferrocarriles Militares también estaba directamente subordinado a la SOLOC. Las organizaciones logísticas del norte y el sur de Francia se fusionaron en una sola, pero la SOLOC siguió ejerciendo un grado considerable de autonomía y seguía recibiendo suministros de la MTOUSA y directamente de los Estados Unidos. [76]
La temprana captura de Tolón y Marsella llevó a Davidson a revisar la llegada programada de unidades de ingenieros y equipos para la reconstrucción del puerto. Se opuso al plan de la Armada de rehabilitar tanto Marsella como Tolón, y recomendó que los esfuerzos se concentraran en el primero. Tolón era principalmente una base naval, con muelles estrechos y acceso ferroviario de una sola vía, mientras que Marsella era el puerto más importante de Francia. Antes de la guerra había recibido cincuenta buques de carga y transatlánticos en un día promedio. Tenía 300 acres (120 ha) de fondeaderos en aguas profundas, un 3+1/2-Mile (5,6 km) de embarcadero que protegía un puerto con diez dársenas e instalaciones ferroviarias capaces de manejar 350 vagones de carga por día. Una conferencia el 1 de septiembre presidida por el mayor general A. Arnim White , jefe del estado mayor del Séptimo Ejército, falló a favor de Davidson. [80] [81]
El puerto de Marsella había sido objeto de extensas demoliciones. Ninguno de los 23 muelles o atracaderos a lo largo del muelle era utilizable. Los almacenes y los cobertizos de clasificación habían sido destruidos, las grúas de descarga habían quedado inoperativas por derribo o sabotaje y las vías del tren arrancadas. Los muelles estaban sembrados de dispositivos explosivos improvisados hechos con pares de bidones de ácido pícrico de 300 libras (140 kg) cada uno. También había minas Teller , minas Schu y trampas explosivas en abundancia. Se encontraron minas marinas de 1 tonelada larga (1 t) incrustadas en los muelles, pero en la mayoría de los casos no se habían instalado los temporizadores destinados a detonarlas. Se encontró una con tres temporizadores de 21 días, configurados para que explotara después de 63 días. [80] [81] Las operaciones portuarias comenzaron utilizando las playas de la parte norte del puerto. Se utilizaron tres playas, y una conocida como Martin Beach permaneció en uso hasta 1945. Durante septiembre, 87.000 tropas desembarcaron en las playas desde 84 buques de desembarco y transportes. [82]
Las primeras unidades de ingenieros en llegar fueron el 2.º Batallón, el 36.º Regimiento de Combate de Ingenieros y el 355.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros. El primero se concentró en limpiar las minas alrededor de la zona del Vieux Port, mientras que el segundo se concentró en el puerto de aguas profundas. El 355.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros había participado anteriormente en operaciones de limpieza de minas en Túnez y Córcega. Retiró más de 61.500 libras (27.900 kg) de explosivos de los muelles, junto con 2.000 minas Teller. Muchas tuvieron que ser detonadas en el lugar porque las espoletas se habían deteriorado demasiado para permitir que se desactivaran de forma segura. La unidad sufrió 17 bajas, incluido un muerto, pero no hubo más explosiones de minas en los muelles. Se rellenaron los cráteres y se repararon las paredes del muelle. [80] [81]
El 1 de septiembre llegó un grupo de salvamento de la Marina de los EE. UU. y un destacamento del 1051.º Grupo de Ingenieros de Construcción y Reparación de Puertos. [81] El 1051.º era una formación especializada que anteriormente se había ocupado de la rehabilitación de los puertos de Palermo y Nápoles. [83] Los buzos del 1051.º descubrieron que las entradas del puerto y del atracadero habían sido bloqueadas por 33 barcos. Unos 65 barcos habían sido hundidos en los canales del puerto en una disposición entrecruzada, a veces en dos o tres capas. Siete grandes barcos oceánicos habían sido hundidos en un montón en la boca del puerto para bloquearlo. El patrón de hundimiento y demolición fue diseñado para evitar la colocación de muelles sobre los barcos hundidos, como se había hecho en Nápoles. [80] [81]
La limpieza del puerto estuvo a cargo de dos grupos de la Armada de los Estados Unidos, cada uno de ellos compuesto por unos diez oficiales y cien soldados rasos, además de dos grupos más pequeños de la Marina Real Británica . Se habían utilizado minas prodigiosamente; se retiraron unas 172 de la dársena principal. Las operaciones de dragaminas fuera del rompeolas hicieron estallar minas en las dársenas interiores. [84] Los dragaminas de la Armada y los equipos de salvamento retiraron 5.000 minas de 15 tipos diferentes. Los ingenieros decidieron evitar la entrada del puerto abriendo un hueco en el rompeolas, pero antes de que esto ocurriera, la Armada logró derribar uno de los siete buques hundidos en la pila, y esto permitió que los barcos entraran. [80] [81]
El primero en hacerlo fue el buque Liberty Robert Treat Paine , seguido por sus buques gemelos Henry W. Longfellow y Christopher Gale . Llevaban tropas y equipo del 6.º Puerto del coronel R. Hunter Clarkson , y fueron descargados en el arroyo por DUKW. El 6.º Puerto había operado previamente los puertos de Casablanca y Nápoles. [80] [81] El 6.º Puerto trajo consigo cuatro grúas grandes y una grúa flotante desde Nápoles. Otras grúas fueron reparadas o traídas de las playas. A finales de septiembre, 39 grúas estaban en funcionamiento en Marsella. [85] El primer barco, otro Liberty, Samsteel, pudo atracar el 15 de septiembre y, a finales de mes, 18 atracaderos estaban disponibles para su uso. El 19 de septiembre, el Generosa , registrado en Suiza , que transportaba un cargamento de miel y huevos en polvo , chocó contra una mina y el capitán y varios miembros de la tripulación murieron. [80] [81]
Los remolcadores y barcazas que se utilizaron para el puerto fueron traídos de otros puertos en el MTO y directamente de los Estados Unidos. En septiembre, 36 barcazas Quonset de 100 toneladas de medición (110 m3 ) llegaron a Nápoles, donde fueron ensambladas y luego remolcadas a Marsella por remolcadores. Otras 18 barcazas llegaron en octubre. El proyecto se retrasó cuando uno de los cuatro grandes remolcadores utilizados para remolcar las barcazas entre Nápoles y Marsella volcó y se hundió. [86] El hurto fue un problema en Marsella, con 600 arrestos en octubre y 1.744 en noviembre. [87] El robo de gasolina fue un problema importante y contribuyó a la escasez de POL. [88]
A finales de septiembre, 188 barcos habían descargado 113.499 toneladas largas (115.320 t) de carga, 32.798 vehículos y 10.000 barriles estadounidenses (1.200.000 L) de POL a través del puerto de Marsella, y dos barcos hospitales habían recogido víctimas. [80] [81] Durante noviembre, Marsella manipuló 486.574 toneladas largas (494.382 t) de carga. [89]
Port-de-Bouc era un puerto satélite de Marsella, a unos 40 km (25 millas) por mar al noroeste. Antes de la guerra, era el centro de un sistema de canales que permitía a las barcazas viajar desde el Ródano hasta Marsella. Los muelles se disponían a lo largo de un canal de 3+1/2Un estrecho de 5,6 km conectaba con el Étang de Berre , un lago salado, y había un complejo de canales, pequeños muelles y una refinería de petróleo . El puerto era pequeño en comparación con Marsella, con una capacidad de preguerra de 7000 toneladas largas (7100 t) de carga, pero las demoliciones alemanas no fueron tan extensas. Los muelles habían sido demolidos de tal manera que se arrojaron grandes piedras al agua para dejar los atracaderos inutilizables. El canal estaba bloqueado y las grúas destrozadas. [80] [81]
Los barcos de salvamento entraron en el puerto el 27 de agosto. El LST-134 llegó con Seabees del Destacamento del Batallón de Construcción 1040 y la Compañía A del Regimiento de Servicio General de Ingenieros 355 llegó a Port-de-Bouc el 27 de agosto. [81] [90] [91] Un contratista francés se ofreció a ayudar con las reparaciones de inmediato, aceptando con fe que el Ejército de los EE. UU. le reembolsaría justamente. Las piedras que habían caído al agua fueron reemplazadas y los cráteres fueron rellenados. La Marina de los EE. UU. barrió las minas y el único barco hundido que bloqueaba el canal fue retirado. Se repararon dos grúas y se abrieron tres atracaderos en los muelles y un embarcadero en forma de T. [80] [81] El 4 de septiembre, el buque de salvamento y rescate USS Tackle (ARS-37) estaba siendo remolcado al muelle de abastecimiento de combustible y agua en Basin Petrolier por el remolcador francés Provencal cuando rozó una boya y detonó una mina que había estado adherida a ella. Provencal se hundió y dos hombres murieron y nueve resultaron heridos a bordo del Tackle , que fue remolcado a Toulon, donde se descargó su tripulación y equipo de salvamento, y luego a Palermo para reparaciones. [84] [92]
Port-de-Bouc se convirtió en el principal puerto de entrada al sur de Francia para la POL, abasteciendo el setenta por ciento de las necesidades de los aliados. [93] La FFI aseguró las refinerías de petróleo, que solo sufrieron daños leves, ya que no habían sufrido más que unos pocos impactos de bala del XII Mando Aéreo Táctico. Las instalaciones de almacenamiento de petróleo podían contener 250.000 barriles estadounidenses (30.000.000 L), y fueron restauradas rápidamente a su estado de funcionamiento por las Compañías de Distribución de Petróleo de Ingenieros 697 y 1379 y los empleados de la compañía petrolera. [80] [94] Finalmente, se proporcionó almacenamiento para 1.500.000 barriles estadounidenses (180.000.000 L). Los tanques de almacenamiento estaban listos para recibir el primer envío el 29 de agosto, pero tuvieron que esperar otros nueve días para que se completaran las operaciones de barrido de minas. [95]
A finales de septiembre, 23 barcos habían descargado 36.837 toneladas largas (37.428 t) de carga general y 38.558 toneladas largas (39.177 t) o 331.600 barriles estadounidenses (39.540.000 L) de POL en Port-de-Bouc. [81] [89] [91] La carga del ejército descargada en Port-de-Bouc aumentó a 51.481 toneladas largas (52.307 t) de carga general y 70.070 toneladas largas (71.190 t) de POL en octubre, y 62.817 toneladas largas (63.825 t) de carga general y 79.750 toneladas largas (81.030 t) de POL en noviembre. [89]
Aunque el ejército había decidido concentrarse en la rehabilitación de Marsella, Hewitt decidió hacer lo que pudiera en Toulon, ya que los estudios preliminares indicaban que se podrían abrir algunos atracaderos en Toulon antes que en Marsella. Al igual que esta última, Toulon había resultado gravemente dañada por las demoliciones alemanas y los bombardeos aliados. Casi todos los edificios habían sido destruidos, las carreteras habían sido obstruidas, los muelles habían sido dañados y los atracaderos habían sido obstruidos por buques hundidos. [96] La tarea de reconstrucción de Toulon fue llevada a cabo por la Armada francesa y la Unidad de Mantenimiento del Batallón de Construcción 611 de la Armada estadounidense. [90]
Como la Armada estadounidense no esperaba tener que emprender la rehabilitación de un puerto con sus propios recursos, los materiales necesarios, como madera y gases de soldadura y corte, se adquirieron de fuentes navales y civiles francesas. Aunque no había grúas disponibles, los Seabees lograron limpiar los muelles, los restos de los puentes y proporcionar acceso por carretera a los atracaderos. No se realizó ningún trabajo excepto el que liberaría inmediatamente los atracaderos. Un gran puente giratorio que se había derrumbado tuvo que ser cortado para sacarlo del canal y proporcionar acceso a los atracaderos en las cuencas interiores. [96] Luego hubo que sacar del canal tres barcos hundidos. Los mayores obstáculos fueron el transatlántico SS Andre Lebon de 12.000 toneladas de registro bruto (34.000 m 3 ) y el destructor francés Vauban , que bloqueaban cada uno un atracadero y tuvieron que ser desplazados. Al final, se decidió que el daño a Vauban era demasiado extenso y, en su lugar, se limpió el dique seco n.º 1. [84]
El primer barco en atracar en Toulon fue el buque Liberty SS F. Marion Crawford , que comenzó a descargar el 5 de septiembre. [81] Un segundo atracadero estuvo listo al día siguiente, y nueve atracaderos para buques Liberty estaban disponibles el 25 de septiembre, junto con 31 sitios de proa adecuados para LCT. [96] El puerto se utilizó principalmente para la entrega de suministros para asuntos civiles . A fines de septiembre, se habían descargado en Toulon 3441 toneladas largas (3496 t) de suministros militares, aproximadamente 9000 toneladas largas (9100 t) de suministros para asuntos civiles y 23 629 vehículos. [81] El tonelaje descargado a través de los puertos del sur de Francia aumentó de 174.500 toneladas largas (177.300 t) en agosto a 326.813 toneladas largas (332.057 t) en septiembre, 524.894 toneladas largas (533.317 t) en octubre y 547.602 toneladas largas (556.389 t) en noviembre. [97]
Las primeras operaciones ferroviarias comenzaron el 17 de agosto, cuando el Séptimo Ejército inauguró 24 km de vía estrecha entre Saint-Tropez y Cogolin . El 40.º Grupo de Ingenieros de Playa encontró doce locomotoras intactas y ochenta vagones en Carnoules , y un ferrocarril de ancho estándar entre Frejus y Sainte-Maxime comenzó a funcionar la noche del 23 al 24 de agosto, aunque sin señales ni luces. [98] [99] El primer tren transportaba 300 toneladas largas (300 t) de POL, raciones y municiones. Otro tren partió el mismo día hacia Draguignan , utilizando un ramal. El 27 de agosto, la carga se trasladó de Frejus a Saint-Raphaël, donde había una mejor estación de ferrocarril. A medida que continuaba el avance, se encontró la primera ruptura importante en la línea ferroviaria en Meyrargues . [100] Las vías del puerto habían sido destruidas y fue necesario construir nuevas. El 20 de octubre, solo ocho muelles contaban con vías ferroviarias. Sin embargo, la cercana Gare de Marseille-Canet , la principal estación de trenes de mercancías de Marsella, sufrió solo daños menores. Las rotondas de los trenes estaban intactas y se encontraron allí treinta locomotoras en servicio y alrededor de 450 vagones de ferrocarril . Se localizó suficiente carbón para abastecer los trenes. Por lo tanto, las operaciones ferroviarias comenzaron inicialmente desde allí en lugar del puerto. [101]
Más allá de la zona de Marsella, los daños eran a menudo leves y los ferrocarriles solían estar bloqueados solo por escombros. Los trabajadores franceses pudieron restaurar las secciones donde los rieles habían sido arrancados. [99] Los pedidos que se habían realizado para que se enviaran vías de reemplazo desde los Estados Unidos se cancelaron, y parte de las existencias en el norte de África se entregaron a los ferrocarriles franceses allí bajo el Lend-Lease . [101] Sin embargo, las locomotoras escaseaban y, a fines de septiembre, se habían entregado doce desde los EE. UU. [101] Al norte de Aix-en-Provence, la red ferroviaria se dividió, con vías dobles que corrían a lo largo de ambos lados del Ródano y una línea de vía única que se bifurcaba a través de Sisteron hacia Grenoble . Se le dio prioridad a esta última porque estaba menos dañada y podía restablecerse para el servicio más rápidamente, pero era mucho más empinada, lo que limitaba la capacidad a 125 toneladas largas (127 t) por tren y estaba sujeta a inundaciones y nevadas profundas en el invierno. [99]
Los ingenieros reconocieron la línea en un avión Stinson L-5 Sentinel . En el plan de campaña, la tarea de rehabilitación del sistema ferroviario había sido asignada a los ingenieros del 1.er Servicio Ferroviario Militar, que estaba previsto que empezaran a llegar alrededor de las D más 30, pero ahora la tarea de rehabilitación de las vías recaía en los ingenieros del Séptimo Ejército. Además, el avance aliado, más rápido de lo esperado, atrapó gran parte del equipo destinado a reparar las vías en tránsito desde los arsenales en el Mediterráneo o en los Estados Unidos. [99] La llegada de las unidades ferroviarias se aceleró, y la 703.ª Gran División Ferroviaria, que originalmente estaba prevista para llegar el 25 de septiembre, y el 713.º Batallón de Operaciones Ferroviarias, que se suponía que llegaría el 5 de septiembre, llegaron a Marsella el 29 de agosto. [102]
Se requirió improvisación. En Aix-en-Provence, el 343.º Regimiento de Ingenieros de Servicio General utilizó la base de 32 m de un cañón ferroviario alemán de 270 mm capturado para salvar dos huecos de 16 m en el puente ferroviario, lo que permitió que el primer tren cruzara el 29 de agosto. [103] La misma unidad construyó un puente Bailey sobre el Durance en Meyrargues, que se inauguró el 17 de septiembre. [104] El enlace final fue completado por el 40.º Regimiento de Ingenieros de Combate, que utilizó un puente Bailey para reemplazar un hueco de 28 m en el puente sobre el Buëch , y madera y acero locales para reemplazar otros dos tramos faltantes. [99] Para el 3 de septiembre, se transportaba carga por ferrocarril desde Camel Beach a Meyrargues, luego por camión a Sisteron y por ferrocarril a Grenoble. [104]
El 15 de septiembre, unos trabajadores civiles franceses de la estación de Marsella-Canet que fumaban en un tren que transportaba municiones para las fuerzas terrestres, bombas de 230 kg para las fuerzas aéreas y material de guerra química provocaron una explosión que mató a diez civiles franceses y diez militares estadounidenses, y provocó un incendio. Se utilizaron tanques para retirar otros trenes de la zona. La rápida reacción del teniente coronel George F. Glass, oficial de municiones de la Sección de la Base Costera, evitó que el fuego llegara a una zona cercana donde se había cargado munición de 105 mm . El fuego fue finalmente controlado por el 1208th Engineer Composite Fire Fighting Platoon. [105]
El director general del 1.er Servicio Ferroviario Militar, el general de brigada Carl R. Gray Jr. , llegó en avión desde Roma el 14 de septiembre con su grupo de avanzada y estableció su cuartel general en Lyon . Realizó un reconocimiento del sistema ferroviario y decidió invertir el orden original de prioridades y concentrarse en el ferrocarril de doble vía de alta capacidad que subía por el valle del Ródano hasta Lyon. [98] [99] La primera tarea fue reparar los puentes sobre el Durance en Aviñón , el Drôme en Livron y el Isère al norte de Valence . El 343.er Regimiento de Servicio General completó el trabajo en los tres el 20 de septiembre. El 540.º Regimiento de Combate de Ingenieros abrió la ruta de Marsella a Bourg-en-Bresse con dos puentes sobre el Ain cerca de Pont-d'Ain . Mientras tanto, el 344.º Regimiento de Ingenieros de Servicio General construyó un puente Bailey de 140 m (460 pies) sobre el río Doubs en Dole, Jura , que se abrió al tráfico el 5 de octubre. Esto hizo avanzar la estación terminal hasta Besançon y Vesoul . [104] [99] El ferrocarril en la orilla este fue rehabilitado por los Batallones Operativos Ferroviarios 713.º, 727.º y 759.º y personal ferroviario francés. [98]
El 2 de octubre, el transporte de mercancías de Marsella a Vesoul se realizaba a un ritmo de 401 000 tkm al día. [104] Sin embargo, los camiones seguían siendo el principal medio de transporte en septiembre, con 220 000 toneladas largas (220 000 t) de mercancías, frente a las 63 000 toneladas largas (64 000 t) transportadas por ferrocarril. [99] En una reunión celebrada el 26 de septiembre, se recibieron ofertas de los distintos mandos y agencias para la entrega de sus mercancías por ferrocarril. Sólo se aceptaron 4923 toneladas largas (5002 t) al día, poco más de la mitad de lo que estaba disponible para el envío, excepto el 4 de octubre, cuando se aceptaron ofertas por un total de 8350 toneladas largas (8480 t) al día. [98] Esta cifra se elevó a 12.000 toneladas largas (12.000 t) por día una semana después, y en noviembre se transportaban 16.000 toneladas largas (16.000 t) por día, [106] y las estaciones terminales del CONAD en Dijon manejaban 13.259 toneladas largas (13.472 t) diariamente. [107]
La principal ruta de carretera utilizada en agosto fue la que discurría entre Aix-en-Provence y Grenoble. El Séptimo Ejército estableció prioridades y controló los movimientos por carretera. Quince compañías de camiones de intendencia llegaron en los primeros cuatro días de Dragoon, pero el rápido movimiento de las unidades operativas significó que estaban en apuros para satisfacer la demanda de sus servicios. Los horarios se modificaron para permitir que llegaran más unidades más rápido de lo planeado originalmente, pero esto no proporcionó un alivio suficiente. La situación se agravó en septiembre cuando el Séptimo Ejército comenzó a desplegar sus compañías de camiones en el área avanzada en apoyo del avance. La Sección de Base Costera exigió que todas las unidades recién llegadas cargaran sus camiones con carga del Séptimo Ejército y hicieran al menos un viaje de ida y vuelta a los vertederos de la playa. [108]
La red de carreteras en el sur de Francia era extensa, pero restringida por puentes, muchos de los cuales estaban limitados a cargas de 5 toneladas métricas (5 toneladas largas) o menos. Las carreteras más importantes durante la campaña del sur de Francia desde un punto de vista táctico y logístico fueron la Route Napoléon , que iba desde las playas hasta Grenoble, y la Route nationale 7 , que recorría la orilla izquierda del Ródano, pasando por Montélimar, Valence y Lyon. Al igual que con los ferrocarriles, el rápido avance aliado dejó a los alemanes con tiempo insuficiente para llevar a cabo un programa integral de demoliciones. A finales de septiembre, los ingenieros del Séptimo Ejército habían construido 88 puentes de carretera, de los cuales 19 fueron clasificados como obras mayores, y 28 puentes Bailey. Luego se emprendieron trabajos para reemplazar los puentes Bailey con estructuras de madera, ya que el material de puentes tácticos escaseaba. [109]
En septiembre, los camiones transportaban mercancías desde la costa hasta el departamento de Haute-Saône . Además de las playas y los puertos, algunos se dedicaban a operaciones de transporte para cubrir los huecos en la red ferroviaria, causados principalmente por la demolición de puentes. El control del movimiento se concentró en los puntos finales, y el buen tiempo permitió que los vehículos se detuvieran durante la noche en casi cualquier punto a lo largo de la ruta. El 25 de septiembre, se abrió una oficina de control de movimiento en el cuartel general de la Sección de la Base Continental en Dijon, y poco después el tráfico por carretera se desplazó de la montañosa ruta de Grenoble al valle del Ródano, uniéndose de nuevo a la antigua ruta en Bourges. Se establecieron estaciones de control de tráfico en Aix-en-Provence, Vienne , Lancin y Bourg-en-Bresse. Para proporcionar más unidades de transporte, dos batallones de artillería antiaérea se convirtieron en batallones de camiones de intendencia, y se organizaron unidades de camiones adicionales a partir de prisioneros de guerra italianos. [108] Los franceses continuaron utilizando la antigua ruta, separando así el tráfico estadounidense y francés. [110]
Las unidades de camiones de la Sección de Base Costera se concentraron en Marsella y, a finales de septiembre, había 18 compañías de camiones trabajando en el puerto, de las cuales seis estaban equipadas con DUKW. [111] Durante octubre, a las unidades de camiones estadounidenses se unieron diez compañías italianas y cinco francesas, y un grupo de conductores civiles con 213 vehículos del ejército y 131 vehículos civiles. Sobre el papel había 2.535 camiones, pero solo 1.670 seguían en servicio. Todos los vehículos disponibles se pusieron a trabajar para ayudar a despejar la acumulación de barcos que esperaban ser descargados, incluidos los carros tirados por caballos, y los viajes adicionales desde puertos italianos y del norte de África tuvieron que suspenderse por un tiempo. [97] [111] Esto dejó solo una compañía de camiones disponible en el área CONAD. [112] El 10 de octubre se prohibieron los transportes de larga distancia en camión. [111]
La apertura de Port-de-Bouc también permitió el tráfico de barcazas en el Ródano, y el 1 de septiembre catorce LCM de los buques de carga de ataque USS Arcturus y Procyon se dirigieron por el Ródano hasta Arles , donde ayudaron a las tropas estadounidenses y francesas a cruzar el río. [91] Se consideró la posibilidad de utilizar el río para aliviar la presión de los ferrocarriles y las carreteras. El Ródano era navegable desde Port-Saint-Louis-du-Rhône en el área de Marsella hasta Lyon, donde estaba obstruido por nueve puentes demolidos. Hubo dos puentes más demolidos en Collonges-au-Mont-d'Or , y el río también estaba obstruido en Uchizy y Tournus . Se hicieron planes para eliminar las obstrucciones antes del 8 de noviembre, [107] pero los planes para utilizar el Ródano se abandonaron debido a la escasez de remolcadores adecuados para su uso en sus aguas de corriente rápida y relativamente poco profundas. [113] El uso de las vías navegables interiores se limitó a unos pocos cientos de toneladas por día en las zonas de Marsella y Port-de-Bouc. [114]
La Sección de Transporte Aéreo del CONAD inició sus operaciones desde el aeropuerto de Dijon el 9 de octubre. Ya se había entregado una parte de la carga aérea y se tomaron medidas para enviarla. El Comando de Transporte Aéreo inicialmente realizó dos vuelos por día, uno hacia el norte y otro hacia el sur. Se disponía de conexiones para el personal y la carga aérea con Londres, París, Edimburgo, Lyon, Marsella, Bastia, Nápoles y Argel. Desde allí, los pasajeros podían tomar conexiones con otros teatros de operaciones. [107]
El rápido avance aliado hacia el interior creó una demanda de POL mayor de lo esperado, y la escasez de combustible apareció ya al segundo día. Se llamó a un barco que transportaba 50.000 galones estadounidenses (190.000 L) de combustible envasado. Para el 19 de agosto, la situación se había vuelto crítica. Las fuerzas operaban a 100 millas (160 km) de las playas, y el VI Cuerpo estaba utilizando 100.000 galones estadounidenses (380.000 L) de combustible al día, pero solo quedaban 11.000 galones estadounidenses (42.000 L) en los vertederos de la playa. El Séptimo Ejército se vio obligado a priorizar la descarga de combustible y a restringir el consumo por parte de las unidades de combate. Se obtuvo algo de alivio de los vertederos de combustible alemanes capturados en Draguignan, Le Muy y Digne , y se recuperó algo de combustible de las refinerías francesas en el área de Port-de-Bouc. La escasez se alivió cuando un petrolero con 6 millones de galones estadounidenses (23 Ml) llegó el 27 de agosto. (Un gran depósito alemán que contenía 183.000 galones estadounidenses (690.000 L) de gasolina de alto octanaje y 36.500 galones estadounidenses (138.000 L) de combustible diésel en Besançon fue capturado más tarde el 9 de septiembre.) [116]
El 15 de agosto llegó a Camel Green la 697.ª Compañía de Distribución de Petróleo de Ingenieros. Esta unidad estaba comandada por el capitán Carl W. Bills, un petrolero de Oklahoma que se convirtió en el supervisor técnico del sistema de tuberías. Los materiales para el almacenamiento de POL comenzaron a llegar en diferentes embarcaciones de desembarco y playas el 19 de agosto, y la 697.ª construyó tres tanques de almacenamiento de 10 000 barriles estadounidenses (1 200 000 L) en Saint-Raphaël, a menos de 1 milla (1,6 km) de la playa, y los conectó a la playa con una tubería de 4 pulgadas (10 cm) y otra de 6 pulgadas (15 cm). Otra tubería de 4 pulgadas conectaba los muelles con un tanque de almacenamiento de 1000 barriles estadounidenses (120 000 L) para avgas en el aeródromo de Fréjus . También construyó un punto de decantación donde se podían rellenar bidones de cinco galones estadounidenses (20 L) y un punto de distribución de camiones cisterna en Saint-Raphaël, donde se rellenaban hasta 7.000 barriles de cuarenta y dos galones estadounidenses (160 L) y 5.000 bidones por día. [94] [116] [117]
El 26 de agosto, la 697th Engineer Petroleum Distribution Company comenzó a tender 31 km de tuberías Victaulic de 10 cm para conectar la refinería de Lavéra en Port-de-Bouc, la refinería de La Provence en La Mède y la refinería de Berre en las orillas del Etang de Berre. También se tendió un oleoducto paralelo de 10 cm para avgas desde Port-de-Bouc hasta La Mède, donde se erigió un tanque de almacenamiento de 1000 barriles estadounidenses (120 000 L). Estos oleoductos estuvieron operativos el 12 de septiembre. El oleoducto se extendió hasta Salon-de-Provence , donde se estableció un punto de reabastecimiento de convoyes por carretera y de recarga de bidones. El 25 de septiembre, el oleoducto llegó al río Durance , donde el 697.º Regimiento lo tendió sobre un puente de caballete de madera de 450 m . Luego se conectó a una sección completada por la 784.ª Compañía de Distribución de Petróleo de Ingenieros que recorría otros 51 km hasta una instalación de vagones cisterna en Le Pontet , donde se estableció otro punto de reabastecimiento de combustible para convoyes por carretera. [118]
Mientras tanto, la 1379.ª Compañía de Ingenieros de Distribución de Petróleo se hizo cargo de la responsabilidad de las instalaciones de descarga de los buques cisterna en Port-de-Bouc y comenzó a tender un oleoducto de 6 pulgadas alrededor del Etang de Berre, paralelo al oleoducto de 4 pulgadas. La 696.ª Compañía de Ingenieros de Distribución de Petróleo llegó a Berre el 21 de septiembre y extendió el oleoducto hasta el norte de Aviñón. Desde allí, la 701.ª Compañía de Ingenieros de Distribución de Petróleo, que llegó a Marsella el 9 de octubre, tendió el oleoducto hasta Piolenc , desde donde la 696.ª tomó el control nuevamente y continuó el trabajo al norte de Valence. El Ródano se desbordó y se desbordó a fines de octubre, y el oleoducto fue colocado en su posición. En noviembre, el agua utilizada para probar la tubería en busca de fugas antes de usarla para combustible se congeló y reventó los acoplamientos entre Lyon y Mâcon . En ese momento, se utilizaban 875 millas (1408 km) de tuberías de 4 pulgadas y 532 millas (856 km) de tuberías de 6 pulgadas. [119]
La carga de munición sobre las raciones impidió la entrega oportuna de suministros de alimentos. Aunque nadie resultó desnutrido, muchas unidades tuvieron que vivir con raciones K cuando otras formas de raciones no estaban disponibles temporalmente. A veces solo tenían dos comidas en lugar de tres al día. Durante el primer mes y medio de operaciones, tanto el Séptimo Ejército como el Ejército B francés vivieron completamente con raciones envasadas. Algunos soldados pudieron complementar sus raciones con regalos de granjeros franceses o compras en el mercado negro , pero hubo una escasez general de alimentos en el sur de Francia, que no producía suficiente comida para alimentarse. Esto se vio agravado por los alemanes en retirada que recogieron todo lo que pudieron. [120]
Según el plan logístico, tres barcos Liberty con suministros de alimentos para asuntos civiles debían llegar en intervalos de cinco días entre D +40 y D +80. Los suministros se extrajeron inicialmente de las reservas del teatro de operaciones, y los envíos posteriores llegaron directamente desde los Estados Unidos. Debido al rápido avance del Séptimo Ejército, se aceleraron los envíos de suministros de socorro para asuntos civiles. Los suministros de alimentos de emergencia se cargaron apresuradamente en barcos en el norte de África e Italia, que comenzaron a llegar el 25 de agosto, y el primero de los barcos cargados con suministros para asuntos civiles llegó al golfo de Saint-Tropez el 10 de septiembre, quince días antes de lo previsto. A fines de septiembre, se habían desembarcado 35.000 toneladas largas (36.000 t) de suministros de socorro para asuntos civiles en el sur de Francia. Mientras tanto, el Séptimo Ejército entregó 100.000 latas de leche condensada y 3.450 libras (1.560 kg) de leche en polvo para los niños de la región. [121]
Las tropas estadounidenses no recibieron pan recién horneado hasta el 26 de septiembre, y sólo había 5.000 toneladas largas (5.100 t) de espacio de refrigeración disponible en Marsella para productos frescos. Los vagones frigoríficos y los camiones no habían llegado a finales de septiembre, por lo que no había suministros de carne fresca. [122] El 6 de octubre, Larkin decretó que se mantendrían cinco días de suministro de subsistencia en la zona de combate, quince días de suministro por parte de CONAD y cualquier otra cantidad por parte de la Sección de la Base Delta. Se esperaba que las reservas totales alcanzaran los 45 días de suministro en diciembre. [120]
El coronel John P. Neu fue nombrado intendente de la Sección de la Base Delta el 19 de octubre. Creó tres centros de distribución importantes en Niza , Lyon y Marsella. En Marsella se había establecido un depósito para suministros de clase I en la Gare du Prado, pero estaba rodeado de calles estrechas y tortuosas que dificultaban el acceso a los vehículos militares. Por lo tanto, creó un nuevo depósito en Rognac , una pequeña ciudad en el Étang de Berre con una estación de tren. El 240.º Batallón de Servicio de Intendencia estableció un depósito junto a un huerto de olivos, al que pronto se unieron la 619.ª Compañía de Suministros de Depósito, la 3091.ª Compañía de Refrigeración y el 4134.º Batallón de Servicio de Intendencia. Las raciones planas se descargaban en Marsella y llegaban a Rognac en tren o barcaza. Cada día llegaban dos trenes que se descargaban con transportadores de rodillos que permitían descargar doce vagones simultáneamente. Se cargaba y despachaba un tren cada día. En Rognac trabajaban unos 2.500 efectivos estadounidenses, junto con un batallón de tropas francesas que se encargaban de los suministros del ejército francés y 3.000 soldados italianos. Los italianos fueron reemplazados más tarde por 6.000 prisioneros de guerra alemanes, que también operaban una gran panadería. [123]
En noviembre, 150 vagones frigoríficos operaban en los ferrocarriles y había 2000 toneladas largas (2000 t) de almacenamiento frigorífico disponibles en Dijon, pero 15 millones de raciones de carne congelada y 18 millones de raciones de mantequilla estaban almacenadas en frío en Marsella. Como solo había una compañía de refrigeración móvil disponible, las unidades de combate recibían cuatro entregas de productos perecederos por semana. [120] La 108.ª Compañía de Panadería llegó a las playas de Saint-Tropez el 30 de agosto, pero fue separada de su equipo y solo comenzó a hornear 32.000 libras (15.000 kg) de pan fresco cada día en Vesoul el 26 de septiembre. La 178.ª Compañía de Panadería se estableció en Épinal el 2 de octubre, y la 108.ª se unió a ella allí entre el 19 y el 23 de octubre, mientras que la 7553.ª Compañía de Panadería (italiana) se trasladó a Vesoul. La 167.ª Compañía de Panadería llegó de Italia el 2 de septiembre y se hizo cargo de la operación de dos panaderías comerciales en Marsella. Cuando se formó el CONAD, envió destacamentos de la 167.ª a Dijon, Vittel (donde tenía su cuartel general el Sexto Grupo de Ejércitos), Langres y Besançon, donde supervisaron el funcionamiento de las panaderías civiles. [124]
En octubre se produjo una grave escasez de munición. El 2 de octubre, el 30.º Regimiento de Infantería de la 3.ª División de Infantería informó de que le quedaban 300 cartuchos de munición de mortero M1 de 81 mm y que casi se había quedado sin munición para fusil M1 Garand. Se introdujo el racionamiento. La división limitó el gasto de mortero M2 de 60 mm a ocho cartuchos por arma al día, de munición de mortero M1 de 81 mm a once cartuchos por arma al día, de munición de obús de 105 mm a treinta y dos cartuchos por arma al día y de munición de obús de 155 mm a treinta cartuchos por arma al día. Incluso con este ritmo restringido, las existencias de munición escasearon y la 3.ª División de Infantería despojó a sus unidades de apoyo de munición para mantener a las compañías de fusileros y a los pelotones de ametralladoras con munición. Durante un tiempo no hubo munición de fusil en los depósitos del Séptimo Ejército. [125]
El Séptimo Ejército culpó de la situación a COMZONE NATOUSA, por no haber entregado las cantidades requeridas de munición. El consumo de munición era de una media de unas 1.000 toneladas largas (1.000 t) al día, pero algunos días tan sólo 20 toneladas largas (20 t). Entre el 1 y el 7 de octubre, el Séptimo Ejército presentó ofertas por 750 toneladas largas (760 t) diarias de munición y 225 toneladas largas (229 t) diarias de otros artículos de artillería, pero el Sexto Grupo de Ejércitos redujo esta oferta a 512 toneladas largas (520 t) diarias de todo tipo de suministros de artillería. Además, lo que se enviaba no siempre coincidía con lo solicitado. A finales de la primera semana de octubre, el stock de munición para obús de 105 mm del Séptimo Ejército promediaba 5.627 cartuchos, lo que equivalía a unos doce cartuchos por cañón al día, en comparación con los 40 cartuchos por cañón al día de la ETOUSA, que se consideraban un suministro diario. [126] (La NATOUSA asignaba 50 cartuchos por cañón al día.) [127] De manera similar, la disponibilidad de munición para obús de 155 mm era de unos 15 cartuchos al día en lugar de 25. La disminución se había producido a pesar del racionamiento. Debido a la incertidumbre sobre los recibos, el Séptimo Ejército abandonó el racionamiento después de las dos primeras semanas de octubre y, en su lugar, instituyó un sistema por el cual informaba al VI Cuerpo de la munición disponible diariamente. [126]
Los ingresos aumentaron a medida que los ferrocarriles se pusieron en funcionamiento, lo que permitió acumular reservas. Para el 28 de octubre, los depósitos del Séptimo Ejército tenían suministros para 8,2 días de munición M2 de 105 mm, 8,8 días de obús de 155 mm, 9,8 días de cañón M1 de 155 mm y 7,4 días de mortero de 81 mm, pero todavía había problemas de suministro con munición de obús de 105 mm, y las existencias disminuyeron a 3,8 días de suministro para el 27 de noviembre. [126] Parte del problema fue la transferencia del XV Cuerpo del Tercer Ejército de los Estados Unidos con sus activos de artillería pero sin las requisiciones de su munición del Departamento de Guerra. [128] Se hicieron envíos adicionales para cubrir esto. Los gastos de munición en noviembre fueron altos; los 648 obuses de 105 mm del Séptimo Ejército dispararon 49 rondas por cañón por día. El 17 de noviembre, el Departamento de Guerra anunció que los gastos de munición en todos los teatros de operaciones habían excedido la producción, lo que dio como resultado un agotamiento de las existencias en los Estados Unidos, y redujo el suministro diario a 18 cartuchos por arma por día. Esto fue el resultado de los recortes ordenados en 1943 en respuesta a las críticas del Comité Truman sobre lo que consideraba existencias excesivas de munición en NATOUSA. [129]
Las pérdidas materiales durante la persecución fueron elevadas. Entre el 15 de agosto y finales de año, el Séptimo Ejército dio de baja 213 tanques medianos, 63 tanques ligeros y otros 158 vehículos blindados. A finales de año, el Séptimo Ejército informó que le faltaban 25 vehículos blindados M8 , 15 cazacarros M10 , tres cazacarros M36 , 53 tanques M4 Sherman con cañones de 75 mm o 76 mm, 26 tanques M4 Sherman con obuses de 105 mm y 72 vehículos utilitarios blindados T41 . Esto excedió su capacidad para proporcionar reemplazos. Las pérdidas de otros vehículos también fueron elevadas: 302 camiones GMC CCKW 2½-ton 6×6 y 627 camiones de ¼-ton (jeeps). A finales de año todavía faltaban 115 camiones de ¼ de tonelada, 305 camiones de 1½ tonelada y 321 camiones de 2½ toneladas 6×6. [130]
Las armas perdidas incluyeron 327 ametralladoras calibre .30, 278 ametralladoras Browning M2 calibre .50, 1.824 subfusiles Thompson , 2.684 pistolas M1911 calibre .45 , 4.701 carabinas M1, 585 BAR y 3.949 fusiles semiautomáticos M1 Garand. Las pérdidas de piezas de artillería no fueron tan graves, pero se sintieron profundamente. Incluían cinco obuses de 75 mm , diez obuses de 105 mm, once obuses de 155 mm y cuatro cañones de 155 mm. A finales de año se habían reemplazado todas las pérdidas excepto las ametralladoras calibre .30, que estaban en pedido. [130]
La 77.ª Compañía de Depósito de Artillería, que apoyaba a los batallones de Artillería 43.º y 45.º del Séptimo Ejército, tuvo dificultades para obtener piezas de repuesto de los depósitos, que todavía estaban cerca de las playas. Unos 300 vehículos civiles que los alemanes habían confiscado fueron encontrados en un almacén de Besançon, y aproximadamente a un tercio de ellos se les dio una capa de pintura verde oliva y se pusieron en servicio como vehículos de personal y de mando. En octubre, la zona del Séptimo Ejército estaba llena de vehículos alemanes civiles y capturados, a menudo ingeniosamente reparados o adaptados por unidades de artillería. [131]
Los batallones médicos 52, 56 y 58 desembarcaron el 15 de agosto para complementar las unidades médicas orgánicas de las divisiones. [132] Entre el 15 y el 18 de agosto, 2.996 heridos fueron ingresados en hospitales, de los cuales 17 murieron, 199 volvieron al servicio y 2.229 fueron evacuados. Los heridos del Día D fueron evacuados al 40.º Hospital de la Estación en Córcega por LST, desde donde los casos graves fueron trasladados a Nápoles. A partir del 16 de agosto, tres barcos hospitales comenzaron a llevar heridos a Nápoles. Los barcos hospitales transportaron equipos quirúrgicos procedentes de los 3.º, 36.º y 43.º Hospitales Generales y del 59.º Hospital de Evacuación. La evacuación aérea de heridos a Nápoles desde aeródromos cercanos a las playas fue instituida el 22 de agosto por los escuadrones de transporte aéreo de evacuación médica 802.º y 807.º. A partir de entonces, los barcos hospitalarios transportaron principalmente pacientes franceses, que fueron llevados a Orán. Después de la captura de Marsella, las bajas francesas permanecieron en Francia y el uso de los barcos hospitalarios se interrumpió el 30 de agosto. El uso de la evacuación aérea disminuyó en septiembre a medida que las condiciones de vuelo se deterioraron y las instalaciones estuvieron disponibles en el sur de Francia. Entre el 22 de agosto y el 7 de noviembre, 7.377 pacientes fueron evacuados a Italia por aire. Otros 9.878 fueron evacuados por aire a Istres , una base aérea cerca de Marsella. [133] [134]
Tres hospitales de evacuación de 400 camas, los Hospitales de Evacuación 11, 93 y 95, uno para cada división, estaban en funcionamiento el 19 de agosto, cuando el personal del Cuerpo de Enfermeras del Ejército de los Estados Unidos comenzó a llegar al sur de Francia. [132] [134] Cuatro grandes hospitales de evacuación de 750 camas, los Hospitales de Evacuación 9, 27, 51 y 59, llegaron entre el 25 y el 27 de agosto. En el plan original, debían proporcionar servicios al Ejército B francés, pero después de la captura de Marsella, los oficiales médicos franceses descubrieron que podían aprovechar los hospitales civiles en las cercanías, y los grandes hospitales de evacuación se utilizaron principalmente para tratar a las tropas estadounidenses. Al igual que otras unidades logísticas, los hospitales tuvieron dificultades para seguir el ritmo del avance. Las largas filas de evacuación hacia la retaguardia a menudo dejaban los hospitales abarrotados cuando había un aumento repentino de bajas. Los recursos se vieron aún más limitados cuando los hospitales tuvieron que dejar destacamentos atrás para atender a los pacientes inmóviles cuando se trasladaban a otro lugar. Hicieron uso de personal civil en muchas funciones, pero particularmente como camilleros. [135]
El 11.º Hospital de Evacuación se trasladó de Le Muy a Aspremont , donde admitió a 300 pacientes en su primer día de funcionamiento. El 9.º Hospital de Evacuación abrió en Beaumont-en-Diois , a unos 48 km más abajo por la carretera de Crest . En las 24 horas siguientes a su apertura, había admitido a 260 pacientes y realizado 39 operaciones quirúrgicas. El 1 de septiembre, el 93.º Hospital de Evacuación se desplazó a Rives , donde admitió a 127 pacientes y realizó 28 procedimientos quirúrgicos en 12 horas. A excepción del 27.º Hospital de Evacuación, que tomó el tren, todos tuvieron que trasladarse utilizando su propio transporte orgánico y lo que pudieron pedir prestado. A finales de septiembre, todos estaban agrupados cerca de la autopista de Besançon a Epinal. Las dos últimas semanas de septiembre fueron frías y húmedas, y solo con dificultad se pudo mantener calientes a los pacientes. La evacuación aérea desde Ambérieu-en-Bugey se hizo posible el 9 de septiembre, pero el deterioro del tiempo la hizo incierta. [135]
Una vez que los ferrocarriles volvieron a funcionar, comenzaron a circular trenes hospitalarios. El 42.º Tren Hospitalario, que había prestado servicio en el norte de África e Italia, realizó su primer recorrido entre Mouchard y Marsella el 25 de septiembre. Le siguió el 66.º Tren Hospitalario, otro veterano de la campaña italiana, que realizó su primer recorrido el 9 de octubre. Ambos utilizaban vagones de pasajeros franceses reacondicionados. [136] El primer hospital fijo que se inauguró en el sur de Francia fue el 36.º Hospital General, que abrió en un antiguo hospital alemán en Les Milles el 17 de septiembre y en Aix-en-Provence dos días después. Se trasladó a Dijon el 13 de octubre, donde abrió en un antiguo cuartel de caballería francés, mientras que el sitio de Les Milles fue ocupado por el 43.º Hospital General y el de Aix-en-Provence. En una semana, el 36.º Hospital General tenía 1.400 pacientes. Le siguió el 46.º Hospital General, que abrió en Caserne Vauban, cerca de Besançon, el 20 de septiembre; el 21.º Hospital General, que abrió sus puertas en un hospital psiquiátrico francés inacabado en Mirecourt el 21 de octubre; y el 23.º Hospital General, que abrió sus puertas en Vittel el 5 de noviembre. Para el 20 de noviembre, los hospitales CONAD contaban con 5.000 camas y los hospitales de la Sección de Base Delta contaban con 9.250 camas. Además, un hospital especial, el 7607.º Hospital de Estación (italiano), atendía a las unidades de servicio italianas. [137]
A finales de septiembre, los hospitales del ejército estadounidense en el sur de Francia habían admitido a 20.775 pacientes, de los cuales 160 habían muerto, 8.380 habían sido evacuados a Italia o al norte de África y 8.525 habían vuelto al servicio, lo que dejaba a 3.710 en los hospitales. En esa época, los casos neuropsiquiátricos ( fatiga de combate ) empezaron a aumentar y, con el empeoramiento del tiempo, el pie de trinchera también empezó a convertirse en un problema. [134] Un hospital neuropsiquiátrico dedicado, el 51st Station Hospital, abrió en Auxonne el 4 de noviembre. [137]
Durante los primeros sesenta días de la campaña, los suministros médicos se obtuvieron de NATOUSA; después, llegaron directamente de los Estados Unidos. El suministro médico estuvo a cargo de la 7.ª Compañía de Depósito Médico, que siguió el avance del Séptimo Ejército. Tuvo que transportar suministros desde las playas con su propio transporte hasta noviembre, cuando CONAD abrió un depósito médico intermedio en Dijon. El Séptimo Ejército también tenía su propio servicio de sangre en forma de la 6703.ª Unidad de Transfusión de Sangre. Inicialmente, la sangre se traía por avión desde Nápoles, pero después del 29 de octubre se extraía de las tropas de servicio en la Sección de la Base Delta. Cuando los suministros se agotaron a fines de octubre, se trajo sangre adicional por avión desde las existencias de ETO en París. [135] El uso de transfusiones de sangre para tratar el shock resultó en un uso mayor del que las autoridades médicas de los Estados Unidos habían previsto. El Comando de Transporte Aéreo comenzó a enviar sangre por avión desde los Estados Unidos al Reino Unido en agosto. A partir de octubre, los suministros se enviaron por avión directamente al Campo de Orly cerca de París. [138]
En Miramas se instaló un depósito para las clases II y IV (ropa y suministros generales) en un sitio construido por el ejército francés durante la Primera Guerra Mundial para el almacenamiento de municiones. La 622.ª Compañía de Ferrocarriles llegó allí el 17 de noviembre, seguida por la 240.ª Compañía de Depósito de Suministros el 26 de noviembre. Desde allí partían trenes diarios hacia los depósitos del norte y a menudo había solicitudes urgentes que requerían que se prepararan cargas para su entrega por aire. Los suministros se complementaron con compras locales, que se estima que ahorraron 9634 toneladas métricas (10 912 m 3 ) de envío en el último trimestre de 1944. [123] La 814.ª Compañía de Esterilización y Baños y las 7071.ª y 7171.ª Compañías de Lavandería se hicieron cargo de una gran planta con catorce edificios que pusieron en funcionamiento como lavandería el 6 de octubre, y la 223.ª Compañía de Recolección de Salvamento y la 3068.ª Compañía de Reparación de Salvamento abrieron un depósito de chatarra en Frejus utilizando mano de obra de prisioneros de guerra. [123]
Los soldados habían desembarcado con los paquetes más ligeros posibles y los envíos de ropa se habían retrasado a favor de las raciones y el POL. La repentina aparición del clima frío y húmedo a principios de septiembre provocó solicitudes urgentes de ropa y calzado de invierno. El problema se agravó con la incorporación del XV Cuerpo, ya que las requisiciones se habían realizado sobre la base de la lista de tropas de dragones. En estas circunstancias, el intendente del Séptimo Ejército decidió que cada comando recibiría el 75 por ciento de su asignación, y que las tropas de combate serían las primeras en recibir ropa de invierno. A fines de octubre, cada hombre en una unidad de combate había recibido un abrigo, dos juegos de ropa interior de lana, una manta adicional, un par de guantes de lana, un par de shoe-pacs (botas de goma) y tres pares de calcetines de esquí. La infantería consideró que los abrigos eran demasiado pesados y las tropas blindadas los consideraron demasiado voluminosos. Las unidades de combate preferían la chaqueta de campaña M1943 , que se usaba con un suéter de cuello alto debajo. La distribución de estos artículos comenzó a fines de octubre y la 3.ª División de Infantería logró reunir una cantidad suficiente para equipar a todos sus batallones de infantería. A fines de octubre, todas las divisiones de infantería habían recibido una dotación completa de sacos de dormir y ropa de invierno, y el 97 por ciento de sus paquetes de zapatos. [139] [140]
El objetivo principal de la Operación Dragoon era la captura de los puertos de Marsella y Tolón, y en esto tuvo éxito. Se estimó que los puertos del norte de Francia podrían soportar hasta 35 divisiones, mientras que los del sur de Francia soportan otras 35. Como 68 divisiones fueron asignadas al SHAEF en 1945, ambas eran necesarias. [141] En octubre, tres divisiones programadas para ser enviadas al norte de Francia fueron desviadas a Marsella. [142] El puerto de Marsella finalmente manejó más carga que cualquier otro puerto en manos de los Aliados. [141] Hubo mucho debate, antes y después, sobre los méritos relativos de la Operación Dragoon frente a la retención de las fuerzas en Italia. Dragoon despojó a Italia de tropas, suministros, envíos y apoyo que se necesitaban para continuar la lucha allí. [143]
Los problemas logísticos surgieron de una excesiva previsión contra la resistencia alemana y de no prever una persecución más ágil de los alemanes en retirada, pero los combates de octubre (y los acontecimientos aún más dramáticos de diciembre) demostraron que no se había sobrestimado la propensión alemana a luchar. Lo que le faltaba al plan logístico era flexibilidad, algo que era difícil de conseguir dentro de las limitaciones de la situación mundial del transporte marítimo y de la escasez de unidades logísticas en todo el teatro de operaciones. Esto se compensaba con la experiencia que los estados mayores y las tropas en el teatro de operaciones del norte de África habían adquirido llevando a cabo operaciones activas durante casi dos años. [144] [145] No obstante, las limitaciones logísticas impidieron a los comandantes operativos aprovechar al máximo las oportunidades que ofrecía la retirada alemana. [146]
