El ferrocarril de Liverpool y Manchester [1] [2] [3] ( L&MR ) fue el primer ferrocarril interurbano del mundo. [4] [i] Se inauguró el 15 de septiembre de 1830 entre las ciudades de Liverpool y Manchester , en Lancashire , en Inglaterra. [4] También fue el primer ferrocarril que dependía exclusivamente de locomotoras impulsadas por energía de vapor , sin permitir el tráfico de caballos en ningún momento; el primero en ser íntegramente de doble vía en toda su longitud; el primero en contar con un verdadero sistema de señalización ; el primero en tener un calendario completo ; y el primero en llevar correo . [5]
Los trenes eran transportados por locomotoras de vapor de la empresa entre las dos ciudades, aunque se permitían vagones y vagones privados. El transporte por cable de los trenes de carga se realizó por el túnel Wapping de 2,03 km (1,26 millas) de pendiente pronunciada hasta los muelles de Liverpool desde el cruce de Edge Hill. El ferrocarril se construyó principalmente para proporcionar un transporte más rápido de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y las fábricas y fábricas de algodón de Manchester y las ciudades circundantes.
Diseñada y construida por George Stephenson , la línea tuvo éxito financiero e influyó en el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña en la década de 1830. En 1845, el ferrocarril fue absorbido por su principal socio comercial, Grand Junction Railway (GJR), que a su vez se fusionó al año siguiente con London and Birmingham Railway y Manchester and Birmingham Railway para formar London and North Western Railway . [6]
Durante la Revolución Industrial , se importaron enormes toneladas de materia prima a través de Liverpool y se llevaron a las fábricas textiles cerca de los Peninos , donde el agua, y más tarde la energía del vapor, permitieron la producción de la tela terminada, gran parte de la cual luego se transportaba de regreso a Liverpool para su exportación. . [7] [8] Los medios de transporte acuático existentes, Mersey e Irwell Navigation , el canal Bridgewater y el canal Leeds y Liverpool , databan del siglo XVIII y se consideraba que obtenían ganancias excesivas del comercio del algodón y estrangulaban el crecimiento de Manchester y otras ciudades. [9] [10] Las mercancías se transportaban entre Liverpool y las fábricas alrededor de Manchester ya sea por canales o por carreteras de mala calidad; La autopista de peaje entre Liverpool y Manchester fue descrita como "torcida y accidentada" con una superficie "infame". [10] Los accidentes de tráfico eran frecuentes, incluidos los vuelcos de vagones y autocares, lo que dificultaba el tráfico de mercancías. [11]
El ferrocarril propuesto tenía como objetivo lograr un transporte barato de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y el este de Lancashire , en el interior del puerto . Hubo apoyo para el ferrocarril tanto de Liverpool como de Londres, pero Manchester se mostró en gran medida indiferente y la oposición provino de los operadores del canal y de los dos terratenientes locales, el conde de Derby y el conde de Sefton , sobre cuyas tierras cruzaría el ferrocarril. [9] [12]
El propuesto ferrocarril de Liverpool y Manchester iba a ser uno de los primeros sistemas de transporte público terrestre que no utilizara tracción animal. Antes de eso, los ferrocarriles públicos habían sido tirados por caballos, incluido Lake Lock Rail Road (1796), [13] Surrey Iron Railway (1801) y Oystermouth Railway cerca de Swansea (1807). [14]
Generalmente se reconoce que los promotores originales fueron Joseph Sandars , un rico comerciante de maíz de Liverpool, y John Kennedy , propietario de la hilandería más grande de Manchester. Fueron influenciados por William James . [15] [16] [17] James era un agrimensor que había hecho una fortuna con la especulación inmobiliaria. Abogó por una red nacional de ferrocarriles, basándose en lo que había visto sobre el desarrollo de líneas de minas de carbón y tecnología de locomotoras en el norte de Inglaterra. [18]
La Liverpool and Manchester Railway Company fue fundada el 20 de mayo de 1824. [19] Fue establecida por Henry Booth , quien se convirtió en su secretario y tesorero, junto con comerciantes de Liverpool y Manchester . Charles Lawrence fue el presidente, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss y Joseph Sandars fueron los vicepresidentes. [20]
En 1825 se redactó un proyecto de ley para el Parlamento, que incluía un mapa de 1 pulgada por milla de la ruta del ferrocarril. [21] El primer proyecto de ley fue rechazado, pero el segundo se aprobó como Ley de Ferrocarriles de Liverpool y Manchester de 1826 ( 7 Geo. 4. c. xlix) en mayo del año siguiente. [22] En Liverpool 172 personas compraron 1.979 acciones, en Londres 96 adquirieron 844, Manchester 15 con 124, otros 24 con 286. El Marqués de Stafford poseía 1.000, lo que hacía 308 accionistas con 4.233 acciones.
James llevó a cabo el primer estudio de la línea en 1822. La ruta era aproximadamente la misma que se construyó, pero el comité no sabía exactamente qué terreno se había inspeccionado. Posteriormente, James se declaró en quiebra y fue encarcelado en noviembre. El comité perdió la confianza en su capacidad para planificar y construir la línea [23] y, en junio de 1824, George Stephenson fue nombrado ingeniero principal. [24] Además de las objeciones a la ruta propuesta por Lords Sefton y Derby, Robert Haldane Bradshaw , un administrador de la propiedad del Duque de Bridgewater en Worsley , rechazó cualquier acceso a la tierra propiedad de los Fideicomisarios de Bridgewater y Stephenson tuvo dificultades para producir una estudio satisfactorio de la ruta propuesta y aceptó los planos originales de James con inspecciones al azar. [25] [24]
La encuesta se presentó al Parlamento el 8 de febrero de 1825, [26] pero se demostró que era inexacta. Francis Giles sugirió que pasar el ferrocarril por Chat Moss era un error grave y que el coste total de la línea sería de unas 200.000 libras esterlinas en lugar de las 40.000 libras esterlinas citadas por Stephenson. [27] Stephenson fue interrogado por el abogado contrario dirigido por Edward Hall Alderson y salió a la luz su falta de cifras adecuadas y comprensión del trabajo. Cuando se le preguntó, no pudo especificar los niveles de la vía ni cómo calculó el costo de estructuras importantes como el Viaducto de Irwell. El proyecto de ley fue rechazado el 31 de mayo. [28] [29]
En lugar de George Stephenson, los promotores ferroviarios nombraron ingenieros a George y John Rennie , quienes eligieron a Charles Blacker Vignoles como su topógrafo. [30] Se propusieron aplacar los intereses del canal y tuvieron la suerte de acercarse al marqués [ se necesita aclaración ] directamente a través de su abogado, WG Adam, que era pariente de uno de los fideicomisarios, y con el apoyo de William Huskisson , que conocía el marqués personalmente. [31] Oposición implacable a la línea cambiada a apoyo financiero. [32]
El segundo proyecto de ley recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de Liverpool y Manchester de 1826 ( 7 Geo. 4. c. xlix) el 5 de mayo de 1826. [33] La ruta del ferrocarril discurría por una alineación significativamente diferente, al sur de Stephenson, evitando propiedades propiedad de opositores del proyecto de ley anterior. Desde Huyton, la ruta discurría directamente hacia el este a través de Parr Moss, Newton , Chat Moss y Eccles . En Liverpool, la ruta incluía un túnel de 2,01 km (1,25 millas) desde Edge Hill hasta los muelles, evitando cruzar calles a nivel del suelo. [32] Se pretendía colocar la terminal de Manchester en el lado de Salford del río Irwell, pero Mersey e Irwell Navigation retiraron su oposición a un cruce del río en el último momento a cambio de acceso para sus carros sobre el ferrocarril previsto. puente. Por lo tanto, la estación de Manchester se fijó en Liverpool Road en Castlefield . [34]
Los primeros contratos para drenar Chat Moss se firmaron en junio de 1826. Los Rennie insistieron en que la empresa debería nombrar a un ingeniero residente, recomendando a Josias Jessop o Thomas Telford , pero no consideraron a George Stephenson excepto en calidad de asesor para el diseño de locomotoras. [35] La junta rechazó sus términos y volvió a nombrar a Stephenson como ingeniero con su asistente Joseph Locke . [36] Stephenson chocó con Vignoles, lo que llevó a este último a dimitir como agrimensor residente. [37]
La línea tenía 50 kilómetros (31 millas) de largo. [38] La gestión se dividió en tres secciones. El extremo occidental estaba dirigido por Locke, la sección media por William Allcard y la sección oriental incluyendo Chat Moss , por John Dixon. [39] La pista comenzaba en el túnel Wapping de 2250 yardas (2,06 km) debajo de Liverpool desde el extremo sur de los muelles de Liverpool hasta Edge Hill . [40] Fue el primer túnel del mundo perforado bajo una metrópoli. [41] A esto le siguió un corte de 3 km (2 millas) de largo y hasta 21 m (70 pies) de profundidad a través de la roca en Olive Mount , [42] y un viaducto de nueve arcos de 217 m (712 pies), cada arco de 50 pies (15 m) de luz y alrededor de 60 pies (18 m) de altura) sobre el valle de Sankey Brook. [43]
El ferrocarril incluía los 4+Cruce de 3 ⁄ 4 millas (7,6 km) de Chat Moss. Resultó imposible drenar el pantano , por lo que los ingenieros utilizaron un diseño de Robert Stannard, mayordomo de William Roscoe , que utilizaba rieles de hierro forjado sostenidos por madera en forma de espina de arenque . [44] Se arrojaron al pantanounos 70.000 pies cúbicos (2.000 m 3 ) de escombros; En Blackpool Hole, un contratista vertió tierra en el pantano durante tres meses sin encontrar el fondo. [45] La línea estaba sostenida por barriles de alquitrán vacíos sellados con arcilla y colocados de extremo a extremo a lo largo de las zanjas de drenaje a ambos lados del ferrocarril. [46] El ferrocarril sobre Chat Moss se completó a finales de 1829. El 28 de diciembre, el Rocket viajó sobre la línea con 40 pasajeros y cruzó el Moss en 17 minutos, con un promedio de 17 millas por hora (27 km/h). [47] En abril del año siguiente, un tren de prueba que transportaba una carga de 45 toneladas cruzó el musgo a 15 millas por hora (24 km/h) sin incidentes. [48] La línea ahora soporta locomotoras 25 veces el peso del Rocket . [ cita necesaria ]
El ferrocarril necesitaba 64 puentes y viaductos, [4] todos construidos con ladrillo o mampostería , con una excepción: el puente de Water Street en la terminal de Manchester. Se construyó un puente de vigas de hierro fundido para salvar el paso en la calle de abajo. Fue diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson , y moldeado localmente en su fábrica de Ancoats . Es importante porque las vigas de hierro fundido se convirtieron en un material estructural importante para la creciente red ferroviaria. [49] Aunque Fairbairn probó las vigas antes de la instalación, no todas estaban tan bien diseñadas y hubo muchos ejemplos de fallas catastróficas en los años siguientes, que resultaron en el desastre del puente Dee en 1847 y culminaron en el desastre del puente Tay en 1879.
La línea se tendió utilizando rieles de vientre de pescado de 15 pies (4,6 m) a 35 lb/yd (17 kg/m), colocados sobre bloques de piedra o, en Chat Moss, traviesas de madera . [50] [51]
El trabajo físico lo realizaba un gran equipo de hombres, conocidos como "peones", utilizando herramientas manuales. Los equipos más productivos podían mover hasta 20.000 toneladas de tierra en un día y estaban bien pagados. [52] Sin embargo, el trabajo era peligroso y se registraron varias muertes. [53]
En 1829, las locomotoras trabajadas por adherencia no eran fiables. La experiencia en el ferrocarril de Stockton y Darlington fue muy publicitada y una sección del ferrocarril de la mina de Hetton se había convertido para transporte por cable. El éxito del transporte por cable era indiscutible, pero la locomotora de vapor todavía no se había probado. La L&MR había intentado restar importancia al uso de las locomotoras de vapor durante la aprobación del proyecto de ley, el público se alarmó ante la idea de máquinas monstruosas que, si no explotaban, llenarían el campo de humos nocivos.
La atención se estaba volviendo hacia los vagones de vapor, como los de Goldsworthy Gurney y había una división en la junta directiva de L&MR entre los que apoyaban la "locomotora" de Stephenson y los que favorecían el transporte por cable, estos últimos apoyados por la opinión del ingeniero. Juan Rastrick . Stephenson no era reacio al transporte por cable (siguió construyendo líneas de este tipo cuando lo consideraba apropiado), pero conocía su principal desventaja: que cualquier avería en cualquier lugar paralizaría toda la línea.
La pendiente de la línea fue diseñada para concentrar las pendientes pronunciadas en tres lugares, a cada lado de Rainhill en 1 en 96 y hasta los muelles de Liverpool en 1 en 50 [ cita requerida ] ) y hacer que el resto de la línea esté muy suavemente nivelada. no más de 1 en 880. [50] Cuando se abrió la línea, la sección de pasajeros desde Edge Hill hasta la estación de tren de Crown Street fue transportada por cable, al igual que la sección a través del túnel Wapping , ya que la ley del Parlamento prohibía el uso de locomotoras en esta parte de la línea. [54]
Para determinar si las locomotoras serían adecuadas y qué locomotoras serían adecuadas, en octubre de 1829 los directores organizaron un concurso público, conocido como las pruebas Rainhill , que implicaba un recorrido a lo largo de un tramo de vía de 1,6 km (1 milla). [55] Se inscribieron diez locomotoras para las pruebas, pero el día de la competencia sólo cinco estaban disponibles para competir: [56] Rocket , diseñada por George Stephenson y su hijo, Robert , fue la única que completó con éxito el viaje y En consecuencia, Robert Stephenson and Company obtuvo el contrato de locomotora. [57]
La línea fue construida a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) (ancho estándar) ydoble vía. [39]Se tuvo que tomar una decisión sobre qué tan separadas deberían estar las dos vías. Se decidió hacer que el espacio entre las vías separadas fuera el mismo que el ancho de vía, de modo que fuera posible operar trenes con cargas inusualmente anchas en el medio durante las horas de calma. Stephenson fue criticado por esta decisión; [39]Más tarde se decidió que las vías estaban demasiado juntas, lo que restringía el ancho de los trenes, por lo quese ampliócentros de víaLa estrechez de la brecha contribuyó a la primera muerte, la deWilliam Huskisson, y también hizo peligroso realizar tareas de mantenimiento en una vía mientras los trenes circulaban en la otra. [ cita necesaria ]Incluso en el siglo XXI, las vías adyacentes de los ferrocarriles británicos tienden a estar más juntas que en otros lugares. [58]
La línea se abrió el 15 de septiembre de 1830 con terminales en Manchester, Liverpool Road (ahora parte del Museo de Ciencia e Industria de Manchester ) y Liverpool Crown Street . Las festividades del día inaugural se vieron empañadas cuando William Huskisson, miembro del Parlamento de Liverpool, fue asesinado. [17] La línea sur estaba reservada al tren especial de apertura, tirado por la locomotora de Northumbria que transportaba al duque de Wellington , primer ministro, en un vagón ornamental, junto con invitados distinguidos en otros vagones. [59] Cuando el tren se detuvo para tomar agua en Parkside , cerca de Newton-le-Willows , se pretendía que los otros trenes pasaran en revisión en la línea norte. [60] [61] Fue fácil para los pasajeros bajarse y estirar las piernas, a pesar de que se les indicó que no lo hicieran, sobre todo porque había un intervalo entre los trenes retrasados que pasaban. Huskisson decidió apearse y pasear junto al tren y, al ver al duque, decidió iniciar una conversación. El cohete fue visto dirigiéndose en dirección opuesta mientras la gente le gritaba a Huskisson que volviera al tren. [62] [63]
El embajador de Austria fue arrastrado de nuevo al carruaje, pero Huskisson entró en pánico. [64] Intentó subir al carruaje, pero agarró la puerta abierta, que se abrió hacia atrás, lo que le hizo perder el agarre. Cayó entre las vías y el cohete pasó por encima de su pierna, rompiéndola en pedazos. Se dice que dijo: "He encontrado la muerte: ¡Dios me perdone!". [63]
El Northumbria fue separado del tren del duque y lo llevó rápidamente a Eccles , donde murió en la vicaría. [65] Así se convirtió en la primera muerte de un pasajero de ferrocarril ampliamente reportada en el mundo. El grupo, algo moderado, se dirigió a Manchester, donde, como el duque era profundamente impopular entre los tejedores y trabajadores de las fábricas, recibieron una animada recepción y regresaron a Liverpool sin bajar. [66] Se había preparado una gran recepción y un banquete para su llegada.
El L&MR tuvo éxito y fue popular, y redujo los tiempos de viaje entre Liverpool y Manchester a dos horas. [67] La mayoría de las empresas de diligencias que operaban entre las dos ciudades cerraron poco después de la apertura del ferrocarril porque era imposible competir. [68] A las pocas semanas de la apertura de la línea, ejecutó sus primeros trenes de excursión y transportó los primeros vagones de correo ferroviarios del mundo; [69] en el verano de 1831, transportaba trenes especiales a las carreras. [70] El ferrocarril fue un éxito financiero, pagando a los inversores un dividendo anual promedio del 9,5% durante los 15 años de su existencia independiente: un nivel de rentabilidad que nunca volvería a alcanzar una empresa ferroviaria británica. [71]
El ferrocarril fue diseñado expresamente para el beneficio del público, transportando tanto pasajeros como mercancías. Las acciones de la empresa estaban limitadas a diez por persona y los beneficios de éstas eran limitados. [72] Aunque la intención había sido transportar mercancías, las empresas del canal redujeron sus precios, lo que provocó una guerra de precios entre ellas y el ferrocarril. [73] La línea no comenzó a transportar mercancías hasta diciembre, cuando se entregó el primero de algunos motores más potentes, Planet .
El éxito de la línea en el transporte de pasajeros fue universalmente aclamado. [72] La experiencia en Rainhill había demostrado que se podía alcanzar una velocidad sin precedentes y que viajar en tren era más barato y cómodo que viajar por carretera. La empresa se concentró en los viajes de pasajeros, decisión que repercutió en todo el país y desencadenó la " manía ferroviaria de la década de 1840". [74] John B. Jervis, del Ferrocarril de Delaware y Hudson, algunos años más tarde escribió: "Debe considerarse... como la apertura de la época de los ferrocarriles que ha revolucionado las relaciones sociales y comerciales del mundo civilizado". [75]
Al principio los trenes viajaban a 16 millas por hora (26 km/h) transportando pasajeros y 8 millas por hora (13 km/h) transportando mercancías debido a las limitaciones de la vía. [76] Los conductores podían viajar más rápido, y lo hicieron, pero fueron reprendidos: se descubrió que las velocidades excesivas separaban los rieles ligeros, que estaban colocados sobre bloques de piedra individuales sin traviesas. [ cita necesaria ] En 1837, el riel paralelo original con forma de panza de pez de 50 libras por yarda (24,8 kg / m), sobre traviesas , comenzó a ser reemplazado. [77]
Los directores de ferrocarril se dieron cuenta de que Crown Street estaba demasiado lejos del centro de Liverpool para ser práctico y decidieron en 1831 construir una nueva terminal en Lime Street . [78] El túnel de Edge Hill a Lime Street se completó en enero de 1835 y se inauguró al año siguiente. La estación se inauguró el 15 de agosto de 1836 antes de que estuviera terminada. [79]
El 30 de julio de 1842, se iniciaron las obras para ampliar la línea desde Ordsall Lane hasta una nueva estación en Hunts Bank en Manchester que también daba servicio al ferrocarril de Manchester y Leeds . La línea se abrió el 4 de mayo de 1844 y la estación de Liverpool Road se utilizó entonces para el tráfico de mercancías. [80]
El 8 de agosto de 1845, L&MR fue absorbida por su principal socio comercial, Grand Junction Railway (GJR), que había abierto el primer ferrocarril troncal de Birmingham a Warrington en 1837. [81] Al año siguiente, GJR formó parte de London y Ferrocarril del Noroeste . [82]
El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril en tener un sistema de señalización . [5] Esto fue realizado por policías, que estaban estacionados a lo largo de la línea a distancias de una milla o menos. [83] Inicialmente, estos policías indicaron que la línea estaba despejada parándose erguidos con los brazos extendidos. Si el policía no estaba presente o se encontraba tranquilo, esto indicaba que había un obstáculo en la línea de delante. [83] Poco a poco se desarrolló un sistema de banderas de mano: una bandera roja se utilizaba para detener un tren, una verde indicaba que el tren debía proceder con precaución, una azul indicaba a los conductores de trenes de equipaje que había nuevos vagones para ellos. asumir y una bandera negra utilizada por los colocadores para indicar trabajos en la pista. [83] Cualquier bandera ondeada violentamente, o por la noche una lámpara ondeando arriba y abajo, indicaba que un tren debía detenerse. [84] Hasta 1844, las campanillas se utilizaban como señales de emergencia en tiempo de niebla, aunque en ese año se empezaron a utilizar pequeñas cajas de explosivos colocadas en la línea. [85]
Los trenes se controlaban por intervalos de tiempo: los policías hacían señales para que un tren se detuviera si habían transcurrido menos de diez minutos desde que había pasado el tren anterior; la señal de proceder con precaución se dio si habían transcurrido más de diez minutos pero menos de diecisiete minutos; de lo contrario se dio la señal de todo claro. [86] Si un tren se averiaba en la línea, el policía tenía que correr una milla por la vía para detener el tráfico que se aproximaba. [87]
Después de la apertura del ferrocarril Warrington y Newton, cuatro policías fueron puestos constantemente de servicio en Newton Junction , en los puntos potencialmente peligrosos donde se unían las dos líneas. [84] Inicialmente se usó una flecha dorada para apuntar hacia Warrington para indicar que los puntos estaban colocados en esa dirección, con una lámpara verde visible desde la línea L&MR que se usaba para indicar esto por la noche. [84] Más tarde se utilizó una señal fija, con tableros a cuadros rojos y blancos en postes de 12 pies de alto que se giraban para mirar a los trenes desde una dirección si había otro tren adelante. [84]
En 1837, el Ferrocarril de Londres y Birmingham realizó pruebas utilizando un telégrafo de Cooke y Wheatstone para dirigir la señalización [85] y en 1841 celebró una conferencia para proponer un sistema nacional uniforme de señales coloreadas para controlar los trenes, [88] pero a pesar de estos avances en otros lugares, el Liverpool y Manchester Railway continuó estando controlado por policías y banderas hasta su fusión con Grand Junction Railway en 1845. [89]
La apertura del L&MR representó un avance significativo en la operación ferroviaria, introduciendo servicios comerciales regulares de pasajeros y carga mediante locomotoras de vapor con importantes mejoras en velocidad y confiabilidad con respecto a sus predecesores y vagones de caballos. [90] La operación L&MR fue estudiada por otras compañías ferroviarias emergentes como un modelo al que aspirar. [90] Más recientemente, algunos han afirmado que la operación fue el primer ferrocarril interurbano , [4] aunque esa marca no se introdujo hasta muchos años después y ni Manchester ni Liverpool alcanzaron el estatus de ciudad hasta 1853 y 1880 respectivamente, ni tampoco la distancia entre califican como de larga distancia .
El ancho de vía posteriormente ampliamente adoptado de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) se derivó de una recomendación de George Stephenson que fue aceptada en una reunión de la junta directiva de L&MR en julio de 1826: "Se resolvió que el ancho de Wagon Way entre los rieles sea el mismo que el deDarlington Road, es decir, 4 pies a 8 pulgadas de distancia, dentro de los rieles". [39][ii]Esto permitió a los Stephenson probar sus locomotoras en las líneas alrededor deNewcastle en Tyne[iii]antes de enviarlas a Lancashire. [91]
El L&MR circulaba por la izquierda en doble vía, siguiendo la práctica en las carreteras británicas. La forma de los acoplamientos que utilizan topes, ganchos y cadenas, y sus dimensiones, marcan la pauta para la práctica europea y la práctica en muchos otros lugares.
Incluso antes de que se abriera el L&MR, se planearon, autorizaron o estaban en construcción líneas de conexión y otras líneas, como Bolton and Leigh Railway .
El accidente más conocido asociado con el L&MR fue la muerte de William Huskisson , atropellado por la locomotora Rocket el día de la inauguración. [63] A partir de entonces, la naturaleza pionera y evolutiva de los primeros días de L&MR significó que los accidentes no fueran infrecuentes. Todos fueron investigados por la junta directiva o el comité directivo de L&MR. Los accidentes mortales entre pasajeros que viajaban eran raros; en los dos primeros años se produjo uno por cada millón de pasajeros transportados, aunque las lesiones eran más comunes. A menudo, estos problemas se debían a que los pasajeros no respetaban las normas y los consejos de la compañía. Los accidentes del personal eran más comunes, y algunos empleados se preparaban para asumir lo que luego se considerarían riesgos desaconsejados e ignoraban las regulaciones. Locomotoras, vagones e infraestructuras se vieron implicados en diversas colisiones y descarrilamientos. [92]
La línea original de Liverpool y Manchester todavía opera como una línea secundaria entre las dos ciudades; la ruta sur, la antigua ruta del Comité de Líneas de Cheshire a través de Warrington Central, es por el momento la ruta más transitada. Sin embargo, esto ya ha comenzado a cambiar (con respecto al horario de mayo de 2014) con los nuevos servicios First TransPennine Express entre Newcastle/Manchester Victoria y Liverpool y entre Manchester (aeropuerto) y Escocia (a través de Chat Moss, Lowton y Wigan). A partir de diciembre de 2014, una vez finalizada la electrificación (ver más abajo), las dos rutas entre Manchester y Liverpool tendrán prácticamente la misma frecuencia de servicio.
En la ruta original, un nuevo servicio sin escalas First TransPennine Express cada hora (mayo de 2014) funciona entre Manchester Victoria y Liverpool (desde / hacia) Newcastle), Northern Rail opera un servicio rápido cada hora , de Liverpool a Manchester, generalmente llamando en Wavertree Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows y Manchester Oxford Road , y continúa por Manchester Piccadilly hasta el aeropuerto de Manchester . Northern también opera un servicio cada hora con escalas en todas las estaciones desde Liverpool Lime Street hasta Manchester Victoria. Esto se complementa con un servicio adicional en todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, que continúa hasta Warrington Bank Quay .
Entre Warrington Bank Quay, Earlestown y Manchester Piccadilly, hay servicios adicionales (al menos uno por hora) operados por Transport for Wales , que se originan en Chester y la línea costera del norte de Gales .
En 2009 se anunció la electrificación a 25 kV CA. El tramo entre Manchester y Newton, incluido el tramo Chat Moss, se completó en 2013; la línea hasta Liverpool se abrió el 5 de marzo de 2015. [93]
La histórica estación de trenes de pasajeros de Manchester Liverpool Road es un edificio catalogado de Grado I y estaba amenazada por el plan Northern Hub . Esto incluyó la construcción de Ordsall Chord para proporcionar acceso directo entre Victoria y Piccadilly, cortando a su vez el acceso desde Liverpool Road. El Museo de Ciencia e Industria , que tiene su sede en las instalaciones de la antigua estación, se opuso inicialmente al plan y en 2014 se inició una investigación para investigar los posibles daños a la estructura histórica. [94] El acorde se inauguró en noviembre de 2017 sin ningún daño a las estructuras originales de la estación de Liverpool Road. [95]
Todas las estaciones abrieron el 15 de septiembre de 1830, a menos que se indique lo contrario. Estaciones aún operativas en negrita .
Ferrocarril de Liverpool Manchester.
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