El ferrocarril de Warrington y Newton fue uno de los primeros ferrocarriles cortos que unía Warrington con el ferrocarril de Liverpool y Manchester en Newton , y con los pozos de Haydock , cerca. Se inauguró en 1831.
El Grand Junction Railway aspiraba a realizar su ruta de larga distancia desde Birmingham a Liverpool y Manchester , y adquirir el W&NR para utilizarlo desde Warrington hacia el norte. Era necesario reforzar la vía permanente para el uso de la línea principal. El GJR abrió su línea en 1837, conectando en Warrington con W&NR y obteniendo acceso a Liverpool y Manchester a través de L&MR. El W&NR fue la primera parte de la actual línea principal de la costa oeste que se abrió.
El 15 de septiembre de 1830 abrió sus puertas el ferrocarril de Liverpool y Manchester. [1] Aunque se trataba de una línea puramente de oeste a este, que conectaba principalmente las fábricas de Manchester con los grandes muelles de Liverpool, ya se pensaba en formar una red ferroviaria británica.
Mientras el L&MR aún se estaba construyendo, se propuso una empresa para construir un ramal desde él hasta Warrington, y el Parlamento autorizó el ferrocarril Warrington y Newton el 14 de mayo de 1829. [2] [3] Iba a funcionar desde un terminal en Dallum Lane [nota 1] en Warrington, hasta Newton (más tarde Newton-le-Willows) en la L&MR, una distancia de poco más de 4 millas. Iba a haber una sucursal en Warrington hasta Bank Quay, cerca del río Mersey , y una extensión hacia el norte en Newton hasta los pozos de carbón en Haydock. El capital social autorizado era de 53.000 libras esterlinas. [4] El cruce de Newton debía mirar hacia Liverpool. [5] Warrington era una ciudad industrial con una población de aproximadamente 19.000 habitantes. [2] Uno de los objetivos principales era el transporte rápido de carbón desde los pozos de Haydock cerca de Newton a Warrington. [6]
Hubo una falta de unidad en la junta directiva sobre la construcción, lo que retrasó la construcción, y los poderosos terratenientes en el trazado previsto de la línea también crearon dificultades. [4] El tipo de vía adoptado tenía rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez y traviesas de alerce sin tratar; la falta de aplicación del tratamiento conservador provocó el fracaso prematuro de los durmientes. [7]
Se consideró que la conexión que daba a Liverpool en Newton era una limitación, y en 1830, se aseguró una segunda ley que autorizaba una curva en Newton para conectarse con L&MR en dirección a Manchester, y también para hacer una conexión directa con Wigan Branch. Ferrocarril , que iba hacia el norte desde un cruce en Parkside, que daba a Manchester. De hecho, tanto Warrington and Newton Railway como Wigan Branch Railway se quedaron cortos de fondos y no pudieron construir las líneas de conexión y el ramal. [5]
El ferrocarril Warrington y Newton se abrió entre Warrington (Dallam) y una ubicación en Newton, terminando en un punto al sur del cruce L&MR, a principios de junio de 1831. Esto fue para las carreras de Newton Common, y los trenes de pasajeros circularon regularmente después de eso. [nota 2] La curva de Newton y la conexión con L&MR se completaron el 25 de julio de 1831. Había cuatro trenes en cada sentido solo de lunes a sábado, aunque los trenes de los domingos se pusieron en servicio en 1833. [8] Los trenes eran manejados por tres locomotoras, llamados Warrington, Newton y Vulcan. [2] [9]
La sucursal de Bank Quay no se completó al principio y probablemente se abrió alrededor de 1835, divergiendo de la línea Dallam en Jockey Lane. [4] Hasta 1837 se utilizó únicamente para el tráfico de mercancías y minerales; estaba cerca del río Mersey, donde podían atracar los barcos. [8]
En 1832 y 1833, los promotores del ferrocarril Grand Junction estaban considerando sus opciones. Deseaban construir un ferrocarril troncal que conectara Birmingham con Liverpool y Manchester. Si Liverpool iba a conectarse a la red más al sur, entonces sería necesario cruzar el río Mersey: el ferrocarril Warrington & Newton podría servir como el extremo norte si se cruzara el Mersey en Warrington. El ferrocarril Grand Junction propuesto uniría Birmingham con el punto central del ferrocarril Liverpool y Manchester en Newton Junction, y de ese modo Liverpool y Manchester se unirían con Birmingham. Este compromiso alargó la distancia por ferrocarril entre Birmingham y las dos ciudades de Lancashire, pero la mayor comodidad y economía fueron decisivas, [10] y la necesaria ley de autorización se obtuvo el 6 de mayo de 1833. [2]
Los directores de W&NR vieron que su ferrocarril era importante para Grand Junction Railway y, a finales de 1833, exigían 125 libras esterlinas por cada 100 libras esterlinas de acciones, así como la liquidación de sus deudas de unas 20.000 libras esterlinas. La negociación redujo esto a £114 y seis chelines por acción, pero los directores de GJR se expresaron decepcionados por esta dificultad inesperada. Ahora consideraron una ruta alternativa, evitando la W&NR hacia el oeste. Webster dice que de esta manera se evitarían tres planos inclinados (en la W&NR). [nota 3] [11] De hecho, estos "planos inclinados" no eran tan empinados como algunos: al describir la ruta de Grand Junction, Whishaw dice: "En los planos ascendentes se incluyen sólo dos que tienen pendientes inferiores a la primera clase [pendientes más pronunciadas] estos están en Burton Wood y Newton Brook, ambos entre Warrington y Newton; el primero tiene 21 cadenas de longitud y se inclina a razón de 1 en 209 y el segundo tiene una inclinación de 1 en 85 y se extiende por uno; milla." [12]
En febrero de 1835, W&NR acordó vender su línea por acciones a la par, y GJR adoptó su deuda pendiente de aproximadamente £ 22.000. El GJR se comprometió a pagar a los accionistas de W&NR el 4 por ciento hasta que su línea principal estuviera completamente abierta: el precio de compra fue de alrededor de £ 67.000 y la adquisición fue autorizada por la Ley del 12 de junio de 1835, en vigor a partir del 1 de enero de 1835. El GJR sabía que lo haría. Tenemos que mejorar la vía permanente en la W&NR para obtener materiales más resistentes y apropiados para una línea ferroviaria principal. [11] [8] [9] [13]
El ferrocarril Grand Junction abrió su línea desde Newton Junction hasta una estación temporal de Birmingham en Vauxhall el 4 de julio de 1837. [14] [2] [3] Cuando se completó la línea del ferrocarril Grand Junction hasta Warrington el 4 de julio de 1837, se realizó la conexión. en Bank Quay y los trenes directos utilizaban una estación allí. La estación de Dallam quedó relegada al uso local de pasajeros y mercancías en ese momento.
Newton Junction daba a Liverpool, y Parkside Junction del Wigan Branch Railway miraba hacia Manchester, de modo que cuando se inició el recorrido entre esas líneas, fueron necesarios dos cambios de sentido. El 4 de julio de 1837 [nota 4] se abrió una curva hacia el este en Newton; ésta fue también la fecha en la que Grand Junction hizo conexión con Warrington y Newton; Ahora era posible correr directamente hacia Manchester. Reed dice que se adoptó el funcionamiento parcial, con trenes de pasajeros en dirección norte dividiéndose en Newton, y partes continuando hacia Liverpool y Manchester respectivamente, pero Holt y Biddle dicen que "los trenes a Liverpool y Manchester no se dividían en Newton, sino que circulaban de forma independiente entre Warrington y el L&MR." La curva Newton East era excepcionalmente pronunciada, y Reed lo atribuye al hecho de que construirla de esa manera evitó la necesidad de una nueva ley del Parlamento, al evitar una toma de tierras. [15] [2]
El uso de las curvas de Newton para los trenes de la línea principal hacia y desde el sur continuó para los trenes de Manchester hasta la apertura, el 10 de agosto de 1842, de la línea Manchester a Crewe del ferrocarril de Manchester y Birmingham. Para los trenes de Liverpool, el uso continuó hasta la apertura en abril de 1869 del puente ferroviario Runcorn y la línea Runcorn a Weaver Junction. [dieciséis]
La conexión directa entre las líneas Warrington y Wigan, desde lo que se convirtió en el cruce de Winwick hasta el cruce de Golborne, se planeó por primera vez en 1830, pero no se construyó entonces por falta de dinero. Grand Junction Railway logró renovar la autorización, pero nuevamente no pudo realizar los trabajos. El 11 de julio de 1861 se concedió una tercera autorización al London and North Western Railway , y se inauguró el 1 de agosto de 1864, en virtud de poderes concedidos por tercera vez, en 1861. Neele registra que su primera mención en los horarios de pasajeros de LNWR no fue hasta febrero. 1872. [17] Los trenes postales nocturnos continuaron utilizando la ruta original ya que Newton se había convertido en un punto de intercambio establecido para el correo. [16] [18] [19]
El ferrocarril Warrington y Newton fue el primer elemento ferroviario "moderno" de la actual línea principal de la costa oeste, de Londres a Glasgow . Las otras secciones fueron el Ferrocarril de Londres y Birmingham , 1837-1838, [20] el Ferrocarril de Trent Valley , 1847, [21] el Ferrocarril Grand Junction, 1837, [22] Winwick Jn a Golborne Jn, LNWR 1864, [16] el Rama de ferrocarril de Wigan, 1832, [23] Ferrocarril de North Union , 1838, [24] Ferrocarril de Lancaster y Preston Junction , 1840, [25] Ferrocarril de Lancaster y Carlisle , 1846, [26] Ferrocarril de Caledonia , 1847–1848, [27] el ferrocarril Wishaw y Coltness , 1841, [28] el ferrocarril Caledonian, 1849, [27] el ferrocarril Polloc y Govan , 1840, [27] y el ferrocarril Caledonian, 1879. [27]
La antigua línea W&NR sigue en uso en la actualidad desde la estación Bank Quay hasta Newton. La línea principal de la costa oeste se bifurca en Winwick Junction para tomar la curva 1867. La sección sur original hacia Dallam se ha cerrado. La taberna Three Pigeons (aún existente en 2020) se encuentra junto a la ubicación de la terminal de Dallam. Reed dice que "Se ha supuesto que Three Pigeons, erigida como taberna poco antes del ferrocarril, pudo haber servido, gracias a los buenos oficios del entonces propietario, como oficina de reservas para W. &. N. Esto parece poco probable. está en el extremo exterior de toda el área de la estación, y con Warrington como estaba en 1831-1837, la mayoría de los pasajeros llegarían al final de la ciudad desde Bewsey Lane y Foundry Lane, y no por Tanner's Lane y el edificio de la estación; Ser de tamaño amplio para proporcionar alojamiento de reserva y una sala de espera."
"Carril Warrington Dallam". Estaciones en desuso . Subterránea Británica . Consultado el 23 de enero de 2015 .