La Interestatal 70 ( I-70 ) es una autopista interestatal transcontinental en los Estados Unidos, que se extiende desde Cove Fort, Utah , hasta Baltimore, Maryland . En Colorado , la carretera atraviesa una ruta de este a oeste a través del centro del estado. En el oeste de Colorado, la carretera conecta las áreas metropolitanas de Grand Junction y Denver a través de una ruta que atraviesa las Montañas Rocosas . En el este de Colorado, la carretera cruza las Grandes Llanuras , conectando Denver con las áreas metropolitanas de Kansas y Missouri . Las bicicletas y otros vehículos no motorizados, normalmente prohibidos en las autopistas interestatales, están permitidos en aquellos tramos de la I-70 en las Montañas Rocosas donde no existe otra ruta.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) enumera la construcción de la I-70 entre las maravillas de la ingeniería emprendidas en el sistema de autopistas interestatales y cita cuatro logros importantes: la sección que atraviesa Dakota Hogback , el túnel Eisenhower , Vail Pass y Glenwood Canyon . El túnel Eisenhower, con una elevación máxima de 11.158 pies (3.401 m) y una longitud de 1,7 millas (2,7 km), es el túnel de montaña más largo y el punto más alto del sistema de autopistas interestatales. El tramo que atraviesa Glenwood Canyon se completó el 14 de octubre de 1992. Esta fue una de las últimas piezas del sistema de carreteras interestatales que se abrió al tráfico y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en el país. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) obtuvo el Premio al Logro Sobresaliente en Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles por la finalización de la I-70 a través del cañón.
Cuando el sistema de carreteras interestatales estaba en las etapas de planificación, se propuso que el término occidental de la I-70 estuviera en Denver. La parte al oeste de Denver se incluyó en los planes después de la presión del gobernador Edwin C. Johnson , que da nombre a uno de los túneles a lo largo de la I-70. Al este de Idaho Springs , la I-70 se construyó a lo largo del corredor de la autopista estadounidense 40 (US 40), una de las autopistas transcontinentales originales de Estados Unidos . Al oeste de Idaho Springs, se construyó la I-70 a lo largo de la ruta de la US 6 , que se extendió hasta Colorado durante la década de 1930.
La I-70 ingresa a Colorado desde Utah , al mismo tiempo que la US 6 y la US 50 , en una meseta entre el borde norte del Ruby Canyon del río Colorado y el borde sur de Book Cliffs . La meseta termina justo después de la frontera estatal y la carretera desciende hacia el Gran Valle , formado por el río Colorado y sus afluentes. [2] El Grand Valley es el hogar de varios pueblos y ciudades pequeñas que forman el Área Estadística Metropolitana de Grand Junction , la conurbación más grande en el área conocida regionalmente como Western Slope . La carretera sirve directamente a las comunidades de Fruita , Grand Junction y Palisade . Grand Junction es la ciudad más grande entre Denver y Salt Lake City y sirve como centro económico de la zona. [3] La autopista pasa al norte del centro de la ciudad, mientras que la US 6 y la US 50 conservan sus rutas originales a través del centro. La US 6 se une a la I-70 al este de Grand Junction; La US 50 sale con rumbo hacia Pueblo . [2]
La I-70 sale del valle a través de De Beque Canyon , un camino tallado por el río Colorado que separa Book Cliffs de Battlement Mesa . El río y sus afluentes proporcionan el curso para el ascenso a las Montañas Rocosas . En el cañón, la I-70 ingresa al túnel de la montaña Beavertail, el primero de varios túneles construidos para encaminar la autopista a través de las Montañas Rocosas. Este diseño de túnel presenta una pared lateral curva, algo inusual en los túneles de los Estados Unidos, donde la mayoría de los túneles cuentan con un techo curvo y paredes laterales planas. Los ingenieros tomaron prestado un diseño europeo para darle mayor resistencia al túnel. [4] Después de que el cañón pasa por Book Cliffs, la carretera sigue el río Colorado a través de un valle que contiene las comunidades de Parachute y Rifle . [2]
Al este de la ciudad de Glenwood Springs , la carretera entra en Glenwood Canyon . Tanto el departamento de transporte federal como el estatal han elogiado los logros de ingeniería necesarios para construir la autopista a través del estrecho desfiladero y al mismo tiempo preservar la belleza natural del cañón. [4] [5] Una sección de carretera de 19 km (12 millas) presenta el túnel sin nombre, el túnel del lago colgante , el túnel de curva inversa, 40 puentes y viaductos , y millas de muros de contención. [6] A lo largo de una parte importante del cañón, los carriles en dirección este se extienden en voladizo sobre el río Colorado y los carriles en dirección oeste están suspendidos en un viaducto a varios pies sobre el suelo del cañón. [5] [7] A lo largo de este recorrido, la autopista abraza la orilla norte del río Colorado, mientras que el Corredor Central del Ferrocarril Union Pacific (anteriormente Denver and Rio Grande Western Railroad ) ocupa la orilla sur. [2]
Para minimizar los peligros a lo largo de esta parte, un centro de comando dotado de vehículos de respuesta de emergencia y grúas en espera monitorea las cámaras a lo largo de los túneles y viaductos del cañón. Se han colocado señales de tráfico en lugares estratégicos para detener el tráfico en caso de accidente, y señales de mensajes variables equipadas con radares advertirán automáticamente a los conductores que excedan la velocidad de diseño de una de las curvas. [8]
La carretera sale del río Colorado cerca de Dotsero , el nombre que se le da a la separación ferroviaria para los dos cruces de montaña principales, el original a través de Tennessee Pass / Royal Gorge y la ruta más nueva y más corta del túnel Moffat . [9] La I-70 utiliza una ruta separada entre los dos corredores ferroviarios. Desde este cruce, la I-70 sigue el río Eagle hacia Vail Pass , a una altura de 10,666 pies (3251 m). En este cañón, la I-70 llega al extremo occidental de la US 24 , que serpentea a través de las Montañas Rocosas antes de volver a unirse a la I-70. La US 24 es conocida como la Carretera de los Catorce , por la concentración de montañas que superan los 14.000 pies (4.300 m) a lo largo del corredor de la carretera. [10] A lo largo del ascenso, la I-70 sirve a la ciudad turística de esquí de Vail y a las zonas de esquí de Beaver Creek Resort , Vail Ski Resort y Copper Mountain . [2]
La construcción de la autopista sobre Vail Pass también figura como una maravilla de la ingeniería. Uno de los desafíos de esta porción es el manejo de la vida silvestre que deambula por esta zona. Varias partes del acceso al paso cuentan con grandes vallas que impiden que la vida silvestre cruce la autopista y dirigen a los animales a uno de varios pasos subterráneos. Al menos un paso subterráneo está ubicado a lo largo de una ruta migratoria natural y ha sido diseñado para alentar a los ciervos a cruzar. [1] [11]
La carretera desciende al embalse de Dillon , cerca de la ciudad de Frisco , y comienza un ascenso final al túnel Eisenhower , donde la autopista cruza la división continental . En el momento de su dedicación, este túnel era el túnel para vehículos más alto del mundo, con 11,158 pies (3,401 m). [12] En 2010 [actualizar], la instalación seguía siendo el túnel para vehículos más alto de EE. UU. [6] El túnel Eisenhower es conocido como el túnel de montaña más largo y el punto más alto del sistema de autopistas interestatales. [12] El túnel tiene un centro de comando, con 52 empleados de tiempo completo, para monitorear el tráfico, retirar vehículos varados y mantener generadores para mantener en funcionamiento los sistemas de iluminación y ventilación del túnel en caso de un corte de energía. Se colocan señales en cada entrada y en varios puntos dentro del túnel para cerrar carriles o detener el tráfico en caso de emergencia. [12] Hay varias estaciones de esquí activas y antiguas en las cercanías del túnel, incluidas Breckenridge Ski Resort , Keystone Resort , Arapahoe Basin , Loveland Ski Area , Berthoud Pass Ski Area y Winter Park Resort . [2]
La autopista sigue Clear Creek por el lado este de las Montañas Rocosas, pasando por los Túneles Memorial de los Veteranos [13] cerca de Idaho Springs . Más al este, la I-70 sale del corredor US 6, que continúa siguiendo Clear Creek a través de un desfiladero estrecho y curvo. La Interestatal, sin embargo, sigue el corredor de la US 40 fuera del cañón. La carretera corona una pequeña montaña cerca de Genesee Park para descender al Cañón Mount Vernon y salir de las Montañas Rocosas. [2] Esta parte presenta señales de advertencia de pendiente con mensajes inusuales, como "Camiones: no se dejen engañar", "Camioneros, todavía no han bajado" y "¿Están los frenos ajustados y fríos?". [14] [15] Las rampas para camiones fuera de control son una característica destacada a lo largo de esta parte de la I-70, [4] con un total de siete utilizadas a lo largo del descenso de ambos lados de la División Continental para detener camiones con fallas en los frenos. [1]
![Una carretera cerca de la cima de una cresta. A ambos lados de la carretera hay grandes carteles amarillos que dicen: "Camiones, no se dejen engañar: 6,4 kilómetros más [4 millas] de pendientes pronunciadas y curvas cerradas".](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/TrucksDontBeFooled.JPG/1280px-TrucksDontBeFooled.JPG)
La última característica geográfica de las Montañas Rocosas que se atraviesa antes de que la carretera llegue a las Grandes Llanuras es el Dakota Hogback . El camino a través del hogback presenta un enorme corte que deja al descubierto varias capas de roca de millones de años. El sitio incluye un área de estudio de la naturaleza para los visitantes. [4] [16]
A medida que la autopista pasa de las Montañas Rocosas a las Grandes Llanuras , la I-70 ingresa al área metropolitana de Denver , parte de un área urbana más grande llamada Corredor Urbano Front Range . La autopista rodea el extremo norte del distrito LoDo , el nombre común de la zona baja del centro de Denver. A través del centro de la ciudad, la US 40 pasa a lo largo de Colfax Avenue , que sirvió como arteria principal de este a oeste a través del área de Denver antes de la construcción de la I-70. A través del centro de la ciudad, la US 6 pasa por la 6th Avenue antes de salir del corredor I-70 para unirse a la I-76 en rumbo noreste hacia Nebraska . [2] La autopista se encuentra con la I-25 en un intercambio frecuentemente llamado Ratonera . [4] Desde la I-25 hasta la I-225 , la I-70 sirve, junto con esas dos carreteras interestatales, como parte de una circunvalación interior alrededor de Denver. [17]
La I-70 tiene una sucursal oficial en Colorado, la I-270 , que conecta la Interestatal con la Denver-Boulder Turnpike . El lugar donde se unen estas dos autopistas es la parte más transitada de la I-70 en el estado, con un promedio de 183.000 vehículos por día en 2009 [actualizar]. [18] Si bien la autopista estatal 470 (SH 470) y la E-470 no son oficialmente ramas de la I-70, son restos de planes para una circunvalación exterior de la I-470 alrededor de Denver que se cancelaron cuando los fondos asignados se gastaron en otra parte. [19]
Al salir de Denver, la carretera sirve a las áreas de reurbanización en el antiguo emplazamiento del Aeropuerto Internacional Stapleton ; la pista 17R/35L cruzó la Interestatal en la sección media de la pista. [2] Al este de Aurora , la I-70 se une a la alineación de la US 40 en Colfax Avenue. La autopista avanza hacia el este a través de las Grandes Llanuras, desviándose brevemente hacia el sur para servir a la ciudad de Limón , que se anuncia a sí misma como Hub City debido a las numerosas arterias ferroviarias y viales que se cruzan allí. [20] La I-70 ingresa a Kansas cerca de Burlington , una pequeña comunidad conocida por tener uno de los carruseles más antiguos de los Estados Unidos. [21]
En 1944, un informe al Congreso de los Estados Unidos esbozó varias carreteras interregionales, entre las que se encontraba una autopista del este a lo largo del corredor US 40 que terminaba en Denver . Después de que los funcionarios de Colorado presionaron con éxito, la designación se extendió hacia el oeste sobre las Montañas Rocosas después de la US 6. [11] Los orígenes tanto de la US 40 como de la US 6 son anteriores al sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos , utilizando senderos transcontinentales establecidos. [22]
Antes de la formación del Sistema de Carreteras de EE. UU., el país dependía de una red informal de carreteras, organizada por varios intereses en competencia, denominada colectivamente sistema de senderos para automóviles . Los topógrafos de la mayoría de los senderos eligieron el Paso Sur en Wyoming o una ruta del sur a través de Nuevo México para atravesar las Montañas Rocosas. Ambas opciones eran menos formidables que los pasos de montaña más altos de Colorado, pero dejaban al estado sin una arteria transcontinental. Cuando los planificadores de la autopista Lincoln también decidieron cruzar las Montañas Rocosas en Wyoming, los funcionarios presionaron para que se creara un circuito que se bifurcara desde la ruta principal en Nebraska , ingresara a Colorado y regresara a la ruta principal en Wyoming. Si bien la autopista Lincoln se encaminó brevemente de esta manera, el circuito resultó poco práctico y pronto se eliminó. [22]
Después de perder la conexión con la autopista Lincoln, los funcionarios convencieron a los planificadores de la autopista Victory para que atravesaran el estado. La carretera ingresaba a Colorado desde Kansas a lo largo de lo que anteriormente se llamaba Smoky Hill Trail . La carretera cruzaba las montañas a lo largo de un sendero trazado por un inspector y capitán de ferrocarriles en la Guerra Civil estadounidense , llegando a la cima en Berthoud Pass . [22] Después de una ronda de luchas políticas internas entre Utah y Nevada, Victory Highway se convertiría en el principal rival de Lincoln Highway para el tráfico con destino a San Francisco . [23] Cuando se dio a conocer el sistema de autopistas de EE. UU. en 1926, la Victory Highway tenía el número US 40 . [22]
Si bien la US 6 también fue una de las carreteras estadounidenses originales de 1926, la carretera originalmente servía a la parte del país al este de las Montañas Rocosas. La carretera no se extendió hasta la costa del Pacífico hasta 1937, siguiendo principalmente el Midland Trail . [24] Alrededor de la época en que se formó el sistema de autopistas de EE. UU., la parte del Midland Trail que atraviesa Glenwood Canyon, conocida como Taylor State Road, fue destruida por una inundación. [22] Cuando se amplió la US 6, la Administración de Progreso de Obras estaba reconstruyendo la carretera a través del cañón y la Administración de Obras Públicas estaba a punto de completar una nueva carretera sobre Vail Pass. [11] [22] En el oeste de Colorado, la US 6 se encaminó al mismo tiempo que la US 50 desde la frontera del estado de Utah hasta Grand Junction y finalmente reemplazó a la US 24 desde Grand Junction hasta cerca de Vail. [25] Para mantener estas rutas sobre las Montañas Rocosas competitivas con las alternativas en otros estados, el Departamento de Carreteras de Colorado se basó en el ingenio para mantener las carreteras seguras. El departamento fue pionero en nuevas máquinas para quitar la nieve y en varios diseños de puentes y alcantarillas para proteger las carreteras de las inundaciones. [22]
El gobernador Edwin C. Johnson , que más tarde dio nombre a uno de los túneles a lo largo de la I-70, fue una fuerza principal para persuadir a los planificadores del Sistema de Carreteras Interestatales para que extendieran la carretera por todo el estado. Declaró ante el subcomité del Senado en 1955:
Tendrás una carretera de cuatro carriles a través de Wyoming. Vas a construir dos carreteras de cuatro carriles a través de Nuevo México y Arizona. Colorado necesita poder competir con nuestros estados vecinos. No queremos quitarles nada. Tampoco queremos que se nos adelanten mucho, porque estas autopistas interestatales van a ser carreteras muy atractivas para que viajen el Este y el Oeste. [11]
Colorado celebró varias reuniones para convencer a los funcionarios reacios de Utah de que se beneficiarían de una conexión por autopista entre Denver y Salt Lake City . Los funcionarios de Utah expresaron su preocupación de que, dado el terreno entre estas ciudades, este vínculo sería difícil de construir. Más tarde expresaron su preocupación de que la construcción agotaría los recursos necesarios para completar las carreteras interestatales que consideraban de mayor prioridad. Los funcionarios de Colorado persistieron y presentaron tres alternativas para la ruta I-70 al oeste de Denver, utilizando los corredores de la US 40, la US 6 y una ruta que comienza en Pueblo , avanzando hacia el oeste por la US 50 / US 285 /US 24. En marzo de 1955, Colorado Los funcionarios lograron convencer a los funcionarios de Utah y la legislatura estatal aprobó una resolución que apoyaba un vínculo con Denver. Los dos estados emitieron conjuntamente una propuesta al Congreso que extendería los planes para la I-70 a lo largo del corredor US 6. Según esta propuesta, la autopista terminaría en la I-15 cerca de Spanish Fork, Utah , uniendo las áreas metropolitanas de Front Range y Wasatch Front . [11]
El Congreso aprobó la extensión de la I-70; sin embargo, la ruta aún tenía que ser aprobada por los representantes militares en el comité de planificación. A los representantes militares les preocupaba que los planes para esta nueva red de carreteras no tuvieran una conexión directa desde la parte central del país con el sur de California ; y además consideró que Salt Lake City estaba adecuadamente conectada. Los planificadores militares aprobaron la extensión pero trasladaron el término occidental al sur hasta Cove Fort , utilizando la I-70 como parte de un enlace entre Denver y Los Ángeles en lugar de Salt Lake City. Los funcionarios de Utah se opusieron a la modificación, quejándose de que se les pedía que construyeran una autopista larga y costosa que no daría servicio a áreas no pobladas del estado. Después de que les dijeron que esta era la única manera en que los militares aprobarían la extensión, los funcionarios de Utah acordaron construir la autopista a lo largo de la ruta aprobada. [11]
La primera parte de Colorado de la I-70 se abrió al tráfico en 1961. Esta sección pasó por alto y unió Idaho Springs con el cruce donde actualmente la US 6 se separa de la I-70 al oeste de la ciudad. La mayor parte de la alineación a través de Denver se completó en 1964. Mousetrap reutilizó algunas estructuras que se construyeron en 1951, antes de la formación del Sistema de Carreteras Interestatales. El último tramo al este de Denver se abrió al tráfico en 1977. [4]
La planificación de cómo trazar la autopista sobre las Montañas Rocosas comenzó a principios de la década de 1960. El corredor US 6 cruza dos pasos: Loveland Pass , a una altura de 11,992 pies (3,655 m), y Vail Pass , a 10,666 pies (3,251 m). [2] Los ingenieros recomendaron la construcción de túneles debajo de Loveland Pass para evitar las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas necesarias para navegar por la US 6. El proyecto se llamó originalmente Túnel Straight Creek, en honor a la vía fluvial que corre a lo largo del acceso occidental. Posteriormente, el túnel pasó a llamarse Túnel Eisenhower-Johnson Memorial , en honor al presidente Dwight D. Eisenhower y al gobernador de Colorado, Edwin C. Johnson . [12]
La construcción de la primera perforación del túnel se inició el 15 de marzo de 1968. [12] Los esfuerzos de construcción sufrieron muchos contratiempos y el proyecto se desarrolló dentro del plazo y el presupuesto. Uno de los mayores reveses fue el descubrimiento de fallas en el recorrido del túnel que no fueron descubiertas durante las perforaciones piloto . [26] Estas fallas comenzaron a deslizarse durante la construcción y se tuvieron que tomar medidas de emergencia para proteger los túneles y a los trabajadores de derrumbes y colapsos. [22] Un total de nueve trabajadores murieron durante la construcción de ambos pozos. Lo que complicó aún más la construcción fue que las máquinas perforadoras no podían trabajar tan rápido como se esperaba a altitudes tan altas, y la productividad fue significativamente menor de lo planeado. La frustración llevó a un ingeniero a comentar: "Nos guiábamos por las reglas, pero la maldita montaña no sabía leer". [26] La primera perforación se inauguró el 8 de marzo de 1973. Inicialmente, este túnel se utilizó para tráfico de dos vías, con un carril para cada dirección. La cantidad de tráfico a través del túnel superó las predicciones y pronto comenzaron los esfuerzos para acelerar la construcción del segundo tubo (el pozo Johnson), que se terminó el 21 de diciembre de 1979. [12] La estimación inicial del costo de ingeniería para el pozo Eisenhower fue de $42 millón; el costo real fue de 108 millones de dólares (equivalente a 546 millones de dólares en 2022 [27] ). Aproximadamente el 90 por ciento de los fondos fueron pagados por el gobierno federal y el estado de Colorado pagó el resto. En su momento, esta cifra marcó un récord para el proyecto más caro con ayuda federal. El coste de excavación del pozo Johnson fue de 102,8 millones de dólares (equivalente a 414 millones de dólares en 2022 [27] ). [26] [28]
La construcción del túnel se involucró en el movimiento por los derechos de las mujeres debido a la defensa de Janet Bonnema después de que fue sometida a discriminación por motivos de género después de ser contratada como técnica de ingeniería para la construcción del túnel Straight Creek en 1970. A Bonnema se le restringió la entrada al túnel. debido a la superstición de los mineros de que las mujeres que entraban en minas y túneles subterráneos traerían mala suerte. En 1972, Bonnema presentó una demanda colectiva por valor de 100.000 dólares contra el CDOT , citando el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964 . Como los votantes de Colorado habían aprobado la Enmienda de Igualdad de Derechos ese año, el estado resolvió el caso de Bonnema fuera de los tribunales por 6.730 dólares. Bonnema entró en el túnel por primera vez el 9 de noviembre de 1972, lo que provocó que 66 trabajadores abandonaran temporalmente el trabajo; la mayoría regresó al día siguiente. Continuó con el proyecto hasta que se abrió el túnel. [29]
Mientras se diseñaba el túnel Eisenhower, surgieron controversias sobre cómo construir las partes sobre Vail Pass y Glenwood Canyon. La ruta de la US 6 sobre Vail Pass tiene una forma distintiva de "V". Inicialmente, los ingenieros pensaron que podrían acortar la ruta de la I-70 en aproximadamente 16 km (10 millas) mediante la construcción de un túnel desde Gore Creek hasta South Willow Creek, una alternativa conocida como el túnel Red Buffalo. [22] Esta alternativa provocó una controversia a nivel nacional, ya que requeriría una servidumbre en tierras protegidas por el gobierno federal, a través de lo que ahora se llama Eagles Nest Wilderness . Después de que el Secretario de Agricultura de Estados Unidos se negara a conceder la servidumbre, los ingenieros aceptaron seguir la ruta existente a través de Vail Pass. Los ingenieros agregaron infraestructura para dar cabida a la vida silvestre y construyeron porciones importantes de los viaductos fuera del sitio y los levantaron en su lugar para minimizar la huella ambiental. [22] La calificación sobre Vail Pass alcanza el siete por ciento. [30]
Glenwood Canyon ha servido como principal arteria de transporte a través de las Montañas Rocosas, incluso antes de la creación de las autopistas estadounidenses. Los ferrocarriles han utilizado el cañón desde 1887 y a principios del siglo XX se construyó un camino de tierra a través del cañón. [8] La primera carretera pavimentada se construyó entre 1936 y 1938 a un costo de 1,5 millones de dólares (equivalente a 24,6 millones de dólares en 2022 [27] ). [22]
Con el túnel Eisenhower terminado, el último obstáculo que quedaba para que la I-70 fuera una arteria comercial interestatal era la parte de dos carriles que no era autopista en Glenwood Canyon. La construcción de esta sección había comenzado en la década de 1960 y una pequeña sección se abrió al tráfico en 1966. [4] El resto se detuvo debido a protestas ambientalistas que causaron una controversia de 30 años. [11] El diseño original fue criticado como "el epítome de la insensibilidad ambiental". Los ingenieros descartaron los planos originales y comenzaron a trabajar en un nuevo diseño que minimizaría los impactos ambientales adicionales. [31] En 1971 estaba en marcha un nuevo diseño, que fue aprobado en 1975; sin embargo, grupos ambientalistas presentaron demandas para detener la construcción, y la controversia continuó incluso cuando la construcción finalmente se reanudó en 1981. [22] El diseño final incluyó 40 puentes y viaductos, tres túneles adicionales (dos se completaron antes de que se detuviera la construcción en la década de 1960) y 15 millas (24 km) de muros de contención para un tramo de autopista de 12 millas (19 km) de largo. [6] El proyecto se complicó aún más por la necesidad de construir la autopista de cuatro carriles sin perturbar las operaciones del ferrocarril. Esto requirió el uso de técnicas de voladura especiales y coordinadas. [32] Los ingenieros diseñaron dos vías separadas para la carretera, una elevada sobre la otra, para minimizar la huella en el cañón. [8] El diseño final fue elogiado por su sensibilidad ambiental. Un arquitecto de Denver que ayudó a diseñar la autopista proclamó: "La mayoría de la gente en el oeste de Colorado considera que se ha preservado el cañón". Afirmó además: "Creo que piezas de la carretera se elevan al nivel de arte público". [31] Una parte del proyecto incluyó apuntalar las orillas del río Colorado para reparar los daños y eliminar las restricciones de flujo creadas en la construcción inicial de la US 6 en la década de 1930. [33]
La autopista finalmente se completó el 14 de octubre de 1992, en una ceremonia que se extendió por todo el país. [34] [35] La mayor parte de la cobertura celebró el logro de ingeniería o señaló que esta era la última pieza importante del sistema de carreteras interestatales que se abrió al tráfico. Sin embargo, los periódicos del oeste de Colorado celebraron el fin de los frustrantes retrasos en el tráfico. Durante la mayor parte de los últimos 10 años de construcción, solo permaneció abierto en el cañón un carril de tráfico que cambiaba de dirección cada 30 minutos. Un periódico proclamó con orgullo: "Escuchaste bien. Por primera vez en más de 10 años, los retrasos en la construcción a lo largo de ese tramo de 19 kilómetros [12 millas] de la Interestatal 70 serán inexistentes". [36]
El coste fue de 490 millones de dólares (equivalente a 922 millones de dólares en 2022 [27] ) para construir 12 millas (19 km), 40 veces el coste medio por milla previsto por los planificadores del sistema de carreteras interestatales. [22] Esta cifra superó la de la I-15 a través de Virgin River Gorge , que anteriormente fue proclamada la autopista rural más cara del país. [37] La construcción de la I-70 a través de Glenwood Canyon obtuvo 30 premios para CDOT , [8] incluido el Premio al Logro Sobresaliente en Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [38] En la inauguración, se afirmó que la I-70 a través de Glenwood Canyon era la última pieza del sistema de autopistas interestatales que se abría al tráfico. Por esta razón, se proclamó que el sistema estaba completo. [6] [8] Sin embargo, en ese momento, todavía había dos secciones del sistema de carreteras interestatales original que no se habían construido: una sección de la I-95 en el centro de Nueva Jersey , [39] que no se completó hasta 2018, [40] y una sección de la I-70 en Breezewood, Pensilvania . [41]
En 2022, CDOT reemplazó un viaducto de 2,9 km (1,8 millas) que anteriormente llevaba la I-70 entre Brighton Boulevard y Colorado Boulevard en Denver con una carretera subterránea. El proyecto de 1.200 millones de dólares, financiado a través de una asociación público-privada con Kiewit y Meridiam , añadió nuevos carriles de peaje expreso ; la autopista subterránea estaba cubierta con un parque de cuatro acres (1,6 ha) entre las calles Clayton y Columbine. [42] [43] El tráfico se trasladó a la nueva alineación a finales de 2022; sin embargo, el proyecto no estuvo completamente terminado hasta julio de 2023. [44]
El 1 de agosto de 1984, un camión que transportaba seis torpedos para la Marina de los EE. UU. volcó mientras navegaba por una rampa en Mousetrap , un complejo cruce. La situación empeoró porque nadie respondió al número de teléfono proporcionado con la carga y un líquido desconocido se escapaba de uno de los torpedos. Pasaron más de tres horas antes de que llegara personal militar al lugar, personal del ejército estadounidense de una base cercana. El incidente dejó miles de automóviles varados y la red de transporte de Denver paralizada durante unas ocho horas. Aproximadamente 50 residentes de la zona fueron evacuados. [45] [46] Las investigaciones revelaron más tarde que el conductor del camión fue interceptado previamente por la Patrulla Estatal de Colorado , quien advirtió específicamente al conductor que evitara la Ratonera y le proporcionó una ruta alternativa. [45] La Marina prometió reformas después de ser criticada por proporcionar un número de teléfono sin personal con un envío de carga peligrosa, una violación de la ley federal, y por no notificar a los funcionarios de Denver sobre el envío. [47] [48] El Mousetrap pasó a formar parte del sistema de autopistas interestatales, y algunas estructuras se construyeron en 1951. [4] El incidente dio impulso para reconstruir el intercambio con un diseño más moderno y seguro. La construcción comenzó en varias fases en 1987 y el último puente se inauguró en 2003. [49]
En 2014, CDOT modificó el marcador de milla 420 para que dijera "Milla 419,99" luego de repetidos robos del letrero original debido a la importancia del número 420 en la cultura del cannabis . [50]
En 2019, un accidente de fuego mató a cuatro personas e hirió a decenas. Un accidente anterior, no mortal, en Wheat Ridge había provocado un atasco de tráfico durante varias millas. En el momento de la segunda colisión, el respaldo se extendía hacia Lakewood pasando la salida de Colorado Mills Parkway. Un camión semirremolque que descendía las pendientes cuando la autopista ingresaba al área metropolitana de Denver, conducido por Rogel Aguilera Mederos, intentó reducir la marcha, pero no pudo volver a conectar la transmisión. [51] Esto resultó en que el vehículo aumentara rápidamente su velocidad, y los testigos vieron el camión fuera de control cerca de la salida de Genesee , a nueve millas (14 km) de donde ocurriría el accidente. Los testigos también declararon haber visto los frenos humeando mientras el camión descendía la colina. El conductor pasó al menos una rampa para camiones fuera de control sin entrar, así como otras cuatro salidas por donde podría haber salido de la autopista. Cuando el camión se acercó al tráfico atascado, el conductor intentó desviarse hacia el costado de la carretera para evitar una colisión, pero no pudo porque otros camiones ya habían bloqueado este camino mientras intentaban evitar una colisión de manera similar. El camión chocó con el respaldo y explotó. En la colisión se vieron implicados más de una docena de vehículos y cuatro personas murieron. El conductor fue acusado de numerosos delitos, incluidos asalto y homicidio vehicular, e inicialmente sentenciado a 110 años. Esto fue controvertido, debido a la duración de la sentencia y las opiniones de algunas víctimas y testigos de que el dueño del camión tenía mayor responsabilidad. La empresa había sido multada y citada anteriormente por numerosas infracciones relacionadas con los frenos, así como por emplear camioneros sin experiencia que no hablaban inglés con fluidez. [52] Aguilera testificó a través de un intérprete en su propia defensa y suplicó misericordia diciendo: "Le pregunto a Dios demasiadas veces por qué ellos y no yo. ¿Por qué sobreviví a ese accidente?". [51] También culpó a su empleador, testificando que se le ordenó tomar caminos secundarios desde el origen del viaje en Wyoming y evitar el camino más utilizado desde Wyoming, la I-25 . [53] Poco después del accidente, CDOT anunció la ubicación de una rampa adicional para camiones fuera de control en esta área. [54] [55]
Después del incendio Grizzly Creek de 2020 , la I-70 se cerró en Glenwood Canyon en agosto de 2021 debido a daños importantes causados por los escombros del incendio, lo que provocó grandes desvíos. [56] Los daños tras los deslizamientos de tierra de 2021 requirieron una larga reconstrucción de la carretera; la carretera reabrió parcialmente el 14 de agosto de 2021. [57] [58] [59]
Cuando se aprobó por primera vez, la extensión de la I-70 desde Denver hasta Cove Fort fue criticada en algunos periódicos de la zona como un camino a ninguna parte; [60] un especialista en enlace de información del USDOT en Baltimore, Maryland —el extremo este de la I-70— afirma que la gente ha preguntado "¿pensábamos que los habitantes de Baltimore estaban tan desesperados por llegar a Cove Fort que estábamos dispuestos a pagar 4 mil millones de dólares para conseguirlos?". ¿allá?". [11] Sin embargo, un ingeniero residente del USDOT ha llamado a la extensión una de las "joyas de la corona" del Sistema de Carreteras Interestatales. [8] En Colorado, la autopista ayudó a unir el estado, a pesar de que las dos mitades estaban separadas por las formidables Montañas Rocosas. Al túnel Eisenhower se le atribuye por sí solo el ahorro de hasta una hora de viaje por todo el estado. [22] Antes de la construcción de la I-70, la carretera que atravesaba Glenwood Canyon era una de las más peligrosas del estado. Con las mejoras, la tasa de accidentes ha disminuido un 40 por ciento a pesar de que el tráfico a través del cañón ha aumentado sustancialmente. [8] CDOT está considerando la nominación de varias partes de la I-70 como Monumento Histórico Nacional , aunque la autopista no calificará como histórica durante varias décadas. [22]
A la autopista se le atribuye la mejora de la industria del esquí en Colorado . La ciudad turística de esquí de Vail no existía hasta que comenzó la construcción de la I-70, y los desarrolladores trabajaron en estrecha colaboración con CDOT. [22] En 1984, el corredor I-70 entre Denver y Grand Junction contenía la mayor concentración de estaciones de esquí del país. Los pueblos y ciudades a lo largo del corredor han experimentado un crecimiento significativo, atrayendo a visitantes recreativos del área de Denver. Como se lamentó un conservacionista, la I-70 "cambió el Colorado rural en un Colorado no rural". [22]
