La aviación naval/aeronaval es la aplicación del poder aéreo militar por parte de las armadas , ya sea desde buques de guerra que embarcan aeronaves o desde bases terrestres. A menudo implica aeronaves navalizadas , diseñadas específicamente para uso naval. La aviación marítima abarca actividades similares no restringidas a las armadas, incluidos los marines y los guardacostas , como los aviadores navales de los EE. UU .
Las unidades de aviación naval suelen ser proyectadas a una posición más cercana al objetivo mediante un portaaviones . Las aeronaves basadas en portaaviones deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar las demandas de las operaciones de los portaaviones. Deben poder despegar a corta distancia y ser lo suficientemente resistentes y flexibles como para detenerse de repente en una cubierta de vuelo con cabeceo; por lo general, tienen mecanismos de plegado robustos que permiten almacenar un mayor número de ellas en hangares bajo cubierta y espacios pequeños en las cubiertas de vuelo. Estas aeronaves están diseñadas para muchos propósitos, incluido el combate aire-aire , el ataque de superficie , el ataque submarino , la búsqueda y el rescate , el transporte de material , la observación meteorológica , el reconocimiento y las tareas de mando y control de áreas amplias .
Los helicópteros navales se pueden utilizar para muchas de las mismas misiones que los aviones de ala fija mientras operan desde portaaviones, portahelicópteros , destructores y fragatas .
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Los primeros experimentos sobre el uso de cometas para el reconocimiento naval se llevaron a cabo en 1903 en Woolwich Common para el Almirantazgo . Samuel Franklin Cody demostró las capacidades de su cometa negra de 8 pies de largo y se propuso su uso como mecanismo para sostener cables para comunicaciones inalámbricas o como un dispositivo de reconocimiento tripulado que daría al espectador la ventaja de una altura considerable. [1]
En 1908, el Primer Ministro H. H. Asquith aprobó la formación de un "Subcomité Aéreo del Comité de Defensa Imperial " para investigar el potencial de la aviación naval. En 1909, este organismo aceptó la propuesta del capitán Reginald Bacon hecha al Primer Lord del Mar Sir John Fisher de que se construyeran dirigibles rígidos para la Marina Real Británica que se utilizarían para reconocimiento. Esto dio como resultado la construcción de Mayfly en 1909, el primer componente aéreo de la marina en entrar en funcionamiento y el génesis de la aviación naval moderna. [2] [3]
Los primeros pilotos de la Marina Real fueron transferidos desde el Royal Aero Club en junio de 1910 junto con dos aviones con los que entrenar a nuevos pilotos, y un aeródromo en Eastchurch se convirtió en la Escuela de Vuelo Naval, la primera instalación de este tipo en el mundo. [4] Se recibieron doscientas solicitudes y cuatro fueron aceptadas: el teniente CR Samson , el teniente AM Longmore , el teniente A Gregory y el capitán EL Gerrard , RMLI . [5]
Los franceses también establecieron una capacidad de aviación naval en 1910 con el establecimiento del Servicio Aeronáutico y las primeras escuelas de entrenamiento de vuelo. [6]
La aviación naval estadounidense comenzó con el aviador pionero Glenn Curtiss , quien firmó un contrato con la Armada de los Estados Unidos para demostrar que los aviones podían despegar y aterrizar a bordo de barcos en el mar. Uno de sus pilotos, Eugene Ely , despegó del crucero USS Birmingham anclado frente a la costa de Virginia en noviembre de 1910. Dos meses después, Ely aterrizó a bordo de otro crucero, el USS Pennsylvania , en la bahía de San Francisco , lo que demostró el concepto de operaciones a bordo de barcos. Sin embargo, las plataformas erigidas en esos buques eran medidas temporales. La Armada de los Estados Unidos y Glenn Curtiss experimentaron dos primicias durante enero de 1911. El 27 de enero, Curtiss voló el primer hidroavión desde el agua en la bahía de San Diego y al día siguiente, el teniente de la Armada de los Estados Unidos Theodore G. Ellyson , un estudiante de la cercana Escuela Curtiss, despegó en un avión "cortador de césped" de Curtiss para convertirse en el primer aviador naval .
Se destinaron 25.000 dólares a la Oficina de Navegación (Marina de los Estados Unidos) para comprar tres aviones y en la primavera de 1911 los hermanos Wright y Curtiss entrenaron a cuatro oficiales más como pilotos . Se estableció un campamento con un campo de aterrizaje primitivo en el río Severn en Greenbury Point, cerca de Annapolis, Maryland . La visión de la flota aérea era para exploración. Cada avión tendría un piloto y un observador. El observador utilizaría la tecnología de radio inalámbrica para informar sobre los barcos enemigos. Se pensó en lanzar contraataques a aviones hostiles utilizando "explosivos u otros medios". El uso de aviones para bombardear barcos se consideraba poco práctico en ese momento. El capitán Washington Irving Chambers consideró que era mucho más fácil defenderse de los aviones que de las minas o los torpedos. La radio inalámbrica era engorrosa (más de 50 libras), pero la tecnología estaba mejorando. Se estaban realizando experimentos para el primer ICS (comunicación piloto-observador) utilizando auriculares, así como conectando al observador a la radio. La marina probó tanto teléfonos como tubos de voz para ICS. En agosto de 1911, Italia era la única otra marina conocida que estaba adaptando hidroaviones para uso naval. [7]
El grupo se amplió con la incorporación de seis aviadores en 1912 y cinco en 1913, tanto de la Armada como del Cuerpo de Marines , y realizó maniobras con la Flota desde el acorazado USS Mississippi , designado como el buque de aviación de la Armada. Mientras tanto, el capitán Henry C. Mustin probó con éxito el concepto del lanzamiento por catapulta en agosto de 1912, y en 1915 realizó el primer lanzamiento por catapulta desde un barco en marcha. La primera estación aérea naval permanente se estableció en Pensacola, Florida , en enero de 1914 con Mustin como su oficial al mando. El 24 de abril de ese año, y durante un período de aproximadamente 45 días después, cinco hidroaviones e hidroaviones pilotados por diez aviadores operaron desde Mississippi y el crucero Birmingham frente a Veracruz y Tampico , México, respectivamente, realizando reconocimientos para las tropas en tierra a raíz del Asunto Tampico .
En enero de 1912, el acorazado británico HMS Africa participó en experimentos aeronáuticos en Sheerness . Fue equipado para despegar aviones con una pista de aterrizaje descendente de 100 pies (30 m) que se instaló en su cubierta de proa, que corría sobre su torreta de cañón de 12 pulgadas (305 mm) desde su puente de proa hasta su proa y estaba equipada con rieles para guiar el avión. El hidroavión de empuje Short Improved S.27 "S.38" con motor Gnome , pilotado por el teniente Charles Samson, se convirtió en el primer avión británico en despegar de un barco mientras estaba anclado en el río Medway , el 10 de enero de 1912. Luego, el Africa transfirió su equipo de vuelo a su barco gemelo Hibernia .
En mayo de 1912, con el comandante Samson de nuevo al mando del "S.38", se produjo el primer despegue de un avión desde un barco en marcha. El Hibernia navegó a 10,5 nudos (19,4 km/h; 12,1 mph) en la Royal Fleet Review en la bahía de Weymouth , Inglaterra . A continuación, el Hibernia transfirió su equipo de aviación al acorazado London . Basándose en estos experimentos, la Marina Real concluyó que los aviones eran útiles a bordo de los barcos para la observación y otros fines, pero que la interferencia con el disparo de los cañones causada por la pista construida sobre la cubierta de proa y el peligro y la impracticabilidad de recuperar hidroaviones que se posaban en el agua en cualquier situación meteorológica que no fuera tranquila anulaban con creces la conveniencia de tener aviones a bordo. En 1912, el naciente destacamento aéreo naval en el Reino Unido se fusionó para formar el Royal Flying Corps [8] y en 1913 se aprobó la construcción de una base de hidroaviones en la isla de Grain , una base de dirigibles en Kingsnorth y ocho nuevos aeródromos. [9] La primera participación de aeronaves en maniobras navales tuvo lugar en 1913 con el crucero Hermes convertido en portaaviones . [10] En 1914, la aviación naval se dividió nuevamente y se convirtió en el Royal Naval Air Service . [11] Sin embargo, la aviación naval a bordo había comenzado en la Royal Navy y se convertiría en una parte importante de las operaciones de la flota en 1917.
Otros operadores tempranos de hidroaviones fueron Alemania , dentro de sus unidades de aviación naval Marine-Fliegerabteilung dentro de la Kaiserliche Marine , y Rusia . En mayo de 1913, Alemania estableció un destacamento de zepelines navales en Berlín-Johannisthal y un escuadrón de aviones en Putzig (Puck, Polonia). [12] Los japoneses establecieron el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa , inspirado en el RNAS , en 1913. El 24 de enero de 1913 tuvo lugar la primera misión de cooperación entre servicios de aviación naval en tiempo de guerra. Los pilotos griegos en un hidroavión observaron y dibujaron un diagrama de las posiciones de la flota turca contra la que lanzaron cuatro bombas. Este evento fue ampliamente comentado en la prensa, tanto griega como internacional. [13]
Al estallar la guerra, el Servicio Aéreo Naval Real tenía 93 aviones, seis dirigibles , dos globos y 727 efectivos, lo que lo hacía más grande que el Real Cuerpo Aéreo. [14] Las principales funciones del RNAS eran el reconocimiento de la flota, el patrullaje de las costas en busca de barcos y submarinos enemigos, el ataque al territorio costero enemigo y la defensa de Gran Bretaña de los ataques aéreos enemigos, junto con el despliegue a lo largo del Frente Occidental. En 1914, el primer torpedo aéreo fue lanzado en pruebas realizadas en un Short "Folder" por el teniente (más tarde Mariscal Jefe del Aire Sir) Arthur Longmore , [15] y en agosto de 1915, un Short Type 184 pilotado por el comandante de vuelo Charles Edmonds del HMS Ben-my-Chree hundió un barco de suministro turco en el mar de Mármara con un torpedo de 14 pulgadas de diámetro (360 mm) y 810 libras (370 kg). [15] [16]
El primer ataque de un portaaviones contra un objetivo terrestre y marítimo tuvo lugar en septiembre de 1914, cuando el portaaviones de la Armada Imperial Japonesa Wakamiya llevó a cabo ataques aéreos lanzados desde barcos [17] desde la bahía de Kiaochow durante la batalla de Tsingtao en China. [18] Los cuatro hidroaviones Maurice Farman bombardearon objetivos terrestres controlados por los alemanes (centros de comunicación y centros de mando) y dañaron un minador alemán en la península de Tsingtao desde septiembre hasta el 6 de noviembre de 1914, cuando los alemanes se rindieron. [19] Se atribuye el derribo de un avión japonés por el aviador alemán Gunther Plüschow en un Etrich Taube , usando su pistola.
En el frente occidental, el primer ataque aéreo naval se produjo el 25 de diciembre de 1914, cuando doce hidroaviones del HMS Engadine , el Riviera y el Empress ( barcos de vapor que cruzaban el Canal de la Mancha convertidos en portaaviones) atacaron la base Zeppelin en Cuxhaven . El ataque no fue un éxito total, debido a las condiciones meteorológicas subóptimas, incluida la niebla y las nubes bajas, pero el ataque pudo demostrar de manera concluyente la viabilidad de los ataques aire-tierra desde una plataforma naval. Dos dirigibles alemanes fueron destruidos en la base de Tøndern el 19 de julio de 1918, por siete Sopwith Camels lanzados desde el portaaviones HMS Furious . [20]
En agosto de 1914, Alemania tenía en servicio 20 aviones y un Zeppelin, y otros 15 aviones fueron confiscados. [12] Operaban desde bases en Alemania y Flandes (Bélgica). El 19 de agosto de 1918, 10 aviones alemanes hundieron varios torpederos británicos cerca de Heligoland. Se considera que fueron las primeras unidades navales destruidas únicamente por aviones. [21] Durante la guerra, el "Marineflieger" alemán reivindicó la destrucción de 270 aviones enemigos, 6 globos, 2 dirigibles, 1 destructor ruso, 4 buques mercantes, 3 submarinos, 4 torpederos y 12 vehículos, a cambio de la pérdida de 170 aviones alemanes de mar y tierra, así como de 9 vehículos. [22] Entre los ases notables del Marineflieger se encuentran Gotthard Sachsenberg (31 victorias), Alexander Zenzes (18 victorias), Friedrich Christiansen (13 victorias, 1 dirigible y 1 submarino), Karl Meyer (8 victorias), Karl Scharon (8 victorias) y Hans Goerth (7 victorias).
La necesidad de una mayor capacidad de ataque móvil condujo al desarrollo del portaaviones, la columna vertebral de la aviación naval moderna. El HMS Ark Royal fue el primer portaaviones construido específicamente para este propósito y también podría decirse que fue el primer portaaviones moderno. [23] En un principio fue botado como buque mercante, pero durante la construcción se convirtió en un híbrido portaaviones/hidroaviones con una plataforma de lanzamiento y capacidad para albergar hasta cuatro aviones con ruedas. Botado el 5 de septiembre de 1914, sirvió en la campaña de los Dardanelos y durante la Primera Guerra Mundial.
Durante la Primera Guerra Mundial, la Marina Real también utilizó el HMS Furious para experimentar con el uso de aviones con ruedas en los barcos. Este barco fue reconstruido tres veces entre 1915 y 1925: primero, mientras todavía estaba en construcción, fue modificado para recibir una cubierta de vuelo en la cubierta de proa; en 1917 fue reconstruido con cubiertas de vuelo separadas a proa y popa de la superestructura; luego, finalmente, después de la guerra, fue reconstruido en gran medida con una cubierta de vuelo principal de tres cuartos de longitud y una cubierta de vuelo de despegue de nivel inferior en la cubierta de proa.
El 2 de agosto de 1917, el comandante de escuadrón EH Dunning , de la Marina Real, aterrizó su avión Sopwith Pup en Furious en Scapa Flow , Orkney , convirtiéndose en la primera persona en aterrizar un avión en un barco en movimiento. [24] Murió cinco días después durante otro aterrizaje en Furious . [24]
El HMS Argus pasó de ser un transatlántico a ser el primer ejemplo de lo que hoy es el modelo estándar de portaaviones, con una cubierta de vuelo de longitud completa que permitía a los aviones con ruedas despegar y aterrizar. Después de su puesta en servicio , el barco participó activamente durante varios años en el desarrollo del diseño óptimo para otros portaaviones. El Argus también evaluó varios tipos de mecanismos de detención , los procedimientos generales necesarios para operar una serie de aviones en conjunto y las tácticas de la flota.
El ataque británico a Tondern , un bombardeo británico contra la base de dirigibles de la Armada Imperial Alemana en Tønder , Dinamarca, fue el primer ataque de la historia realizado por un avión que volaba desde la cubierta de vuelo de un portaaviones, con siete Sopwith Camel lanzados desde el HMS Furious . Por la pérdida de un hombre, los británicos destruyeron dos zeppelines alemanes , L.54 y L.60, y un globo cautivo.
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Los portaaviones genuinos no aparecieron fuera de Gran Bretaña hasta principios de la década de 1920. [25]
El Hōshō (1921) japonés fue el primer portaaviones construido específicamente para ese fin, aunque los planes iniciales y la construcción del HMS Hermes (1924) habían comenzado antes. [26] Tanto el Hōshō como el Hermes inicialmente contaban con las dos características más distintivas de un portaaviones moderno: una cubierta de vuelo de longitud completa y una isla de torre de control a estribor . Sin embargo, ambos continuaron ajustándose a la luz de una mayor experimentación y experiencia: el Hōshō incluso optó por eliminar su isla por completo a favor de una cubierta de vuelo menos obstruida y una mejor visibilidad para el piloto. [27] En cambio, los portaaviones japoneses optaron por controlar sus operaciones de vuelo desde una plataforma que se extendía desde el costado de la cubierta de vuelo. [28]
En los Estados Unidos, el almirante William Benson intentó disolver por completo el programa de Aeronáutica Naval de la USN en 1919. El subsecretario de la Marina, Franklin Roosevelt, y otros lograron mantenerlo, pero el servicio continuó apoyando las doctrinas basadas en acorazados. Para contrarrestar la campaña de Billy Mitchell para establecer un Departamento de Aeronáutica independiente, el secretario de la Marina, Josephus Daniels, ordenó una prueba amañada contra el USS Indiana en 1920 que llegó a la conclusión de que "todo el experimento apuntaba a la improbabilidad de que un acorazado moderno fuera destruido o completamente inutilizado por bombas aéreas". [29] La investigación del New-York Tribune que descubrió el aparejo condujo a resoluciones del Congreso que obligaban a realizar estudios más honestos . El hundimiento del SMS Ostfriesland implicó violar las reglas de combate de la Marina , pero reivindicó completamente a Mitchell ante el público. [30] Algunos hombres, como el capitán (pronto contralmirante) William A. Moffett , vieron el truco publicitario como un medio para aumentar la financiación y el apoyo a los proyectos de portaaviones de la Armada. Moffett estaba seguro de que tenía que actuar con decisión para evitar que su brazo aéreo de la flota cayera en manos de una propuesta de Fuerza Aérea Terrestre/Marítima combinada que se encargaría de todas las necesidades de poder aéreo de los Estados Unidos. (Ese mismo destino había recaído sobre los dos servicios aéreos del Reino Unido en 1918: el Royal Flying Corps se había combinado con el Royal Naval Air Service para convertirse en la Royal Air Force , una condición que permanecería hasta 1937). Moffett supervisó el desarrollo de las tácticas aéreas navales a lo largo de los años 20. El primer portaaviones entró en la flota estadounidense con la conversión del carbonero USS Jupiter y su puesta en servicio como USS Langley en 1922.
Muchos buques de guerra británicos llevaban hidroaviones, hidroaviones o anfibios para reconocimiento y avistamiento: dos a cuatro en acorazados o cruceros de batalla y uno en cruceros. Los aviones, un Fairey Seafox o más tarde un Supermarine Walrus , se lanzaban mediante catapultas y aterrizaban en el mar para ser recuperados con una grúa. Japón construyó varios portaaviones submarinos , cada uno de ellos con un hidroavión, que no resultó eficaz en la guerra. La Armada francesa construyó un gran submarino , el Surcouf , que también llevaba un hidroavión y tampoco fue eficaz en la guerra.
La Segunda Guerra Mundial fue testigo del surgimiento de la aviación naval como elemento decisivo en la guerra en el mar. Los principales usuarios fueron Japón, Estados Unidos (ambos con intereses en el Pacífico que proteger) y Gran Bretaña. Alemania, la Unión Soviética, Francia e Italia tuvieron una participación menor. La aviación naval soviética estaba organizada principalmente como una fuerza de defensa costera con base en tierra (aparte de algunos hidroaviones de reconocimiento, estaba compuesta casi exclusivamente por tipos terrestres también utilizados por sus armas aéreas).
Durante el transcurso de la guerra, los aviones embarcados se utilizaron en acciones de flota en el mar ( Midway , Bismarck ), ataques contra unidades navales en el puerto ( Taranto , Pearl Harbor ), apoyo a fuerzas terrestres ( Okinawa , invasión aliada de Italia ) y guerra antisubmarina (la Batalla del Atlántico ). Los aviones basados en portaaviones se especializaron como bombarderos en picado , bombarderos torpederos y cazas . Los aviones basados en superficie, como el PBY Catalina, ayudaron a encontrar submarinos y flotas de superficie.
En la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones reemplazó al acorazado como el sistema de armas ofensivas navales más poderoso, ya que las batallas entre flotas se libraban cada vez más fuera del alcance de los cañones de los aviones. El Yamato japonés , el acorazado más pesado jamás construido, fue rechazado primero por portaaviones ligeros de escolta y luego se hundió por falta de su propia cobertura aérea.
Durante el ataque Doolittle de 1942, se lanzaron 16 bombarderos medianos del Ejército desde el portaaviones Hornet en misiones de ida para bombardear Japón. Todos se perdieron por agotamiento de combustible después de bombardear sus objetivos y el experimento no se repitió. Se construyeron portaaviones más pequeños en gran número para escoltar convoyes de carga lentos o complementar a los portaaviones rápidos. Los acorazados y cruceros también transportaron aviones para observación o incursiones ligeras, mientras que los dirigibles se utilizaron para buscar submarinos de ataque.
La experiencia demostró que existía una necesidad de uso generalizado de aeronaves, que no podía satisfacerse con la suficiente rapidez mediante la construcción de nuevos portaaviones de flota. Esto era particularmente cierto en el Atlántico Norte , donde los convoyes eran muy vulnerables a los ataques de los submarinos . Las autoridades británicas utilizaron medios poco ortodoxos, temporales, pero eficaces para dar protección aérea, como los buques CAM y los portaaviones mercantes , buques mercantes modificados para transportar un pequeño número de aeronaves. La solución al problema fue un gran número de cascos mercantes producidos en serie convertidos en portaaviones de escolta (también conocidos como "portaaviones jeep"). Estos buques básicos, no aptos para la acción de la flota por su capacidad, velocidad y vulnerabilidad, proporcionaron sin embargo cobertura aérea donde era necesaria.
La Royal Navy había observado el impacto de la aviación naval y, obligada a priorizar el uso de sus recursos, abandonó los acorazados como pilar de la flota. El HMS Vanguard fue, por tanto, el último acorazado británico y sus hermanos fueron cancelados. Estados Unidos ya había iniciado un gran programa de construcción (que también se vio interrumpido), pero estos grandes buques se utilizaron principalmente como baterías antiaéreas o para bombardeos costeros .
Otras acciones que involucraron a la aviación naval incluyeron:
Después de la guerra, se utilizaron aviones a reacción en portaaviones. El primer aterrizaje de un avión a reacción en un portaaviones lo realizó el teniente comandante Eric 'Winkle' Brown , que aterrizó en el HMS Ocean en el De Havilland Vampire especialmente modificado ( matrícula LZ551/G) el 3 de diciembre de 1945. [32] Tras la introducción de las cubiertas de vuelo en ángulo , a mediados de los años 50 los aviones a reacción operaban regularmente desde portaaviones. [32]
Un desarrollo importante de principios de la década de 1950 fue la invención británica de la cubierta de vuelo en ángulo por el capitán DRF Campbell RN junto con Lewis Boddington del Royal Aircraft Establishment en Farnborough. [32] La pista estaba inclinada en un ángulo de unos pocos grados desde el eje longitudinal del barco. Si un avión no alcanzaba los cables de detención (conocidos como " bolter "), el piloto solo necesitaba aumentar la potencia del motor al máximo para volver a despegar, y no chocaría con el avión estacionado porque la cubierta en ángulo apuntaba hacia el mar. La cubierta de vuelo en ángulo se probó por primera vez en el HMS Triumph , pintando marcas de cubierta en ángulo en la cubierta de vuelo de la línea central para aterrizajes de toque y despegue. [33] La catapulta moderna a vapor , impulsada por el vapor de las calderas o reactores de un barco , fue inventada por el comandante CC Mitchell de la Reserva Naval Real . [32] Fue ampliamente adoptado después de las pruebas en el HMS Perseus entre 1950 y 1952 que demostraron que era más potente y confiable que las catapultas hidráulicas que se habían introducido en la década de 1940. [32] El primer sistema de aterrizaje óptico , la ayuda de aterrizaje de espejo , fue inventado por el teniente comandante HCN Goodhart RN. [32] Las primeras pruebas de una mira de aterrizaje de espejo se llevaron a cabo en el HMS Illustrious en 1952. [32]
La Armada de los Estados Unidos construyó el primer portaaviones propulsado por reactores nucleares . El USS Enterprise estaba propulsado por ocho reactores nucleares y fue el segundo buque de guerra de superficie (después del USS Long Beach ) en ser propulsado de esta manera. Los años de posguerra también vieron el desarrollo del helicóptero , con una variedad de funciones útiles y capacidad de misión a bordo de portaaviones y otros buques de guerra. A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, el Reino Unido y los Estados Unidos convirtieron algunos portaaviones más antiguos en portaaviones de comando o helicópteros de plataforma de aterrizaje (LPH); aeródromos para helicópteros en alta mar como el HMS Bulwark . Para mitigar las costosas connotaciones del término "portaaviones", los portaaviones de la clase Invincible fueron originalmente designados como "cruceros de cubierta" e inicialmente debían operar como portaaviones de escolta de embarcaciones solo para helicópteros.
La llegada del avión de reacción rápido Sea Harrier VTOL / STOVL significó que la clase Invincible podía transportar aviones de ala fija, a pesar de sus cortas cubiertas de vuelo. Los británicos también introdujeron la rampa de salto de esquí como una alternativa a los sistemas de catapulta contemporáneos. [32] Cuando la Marina Real retiró o vendió el último de sus portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, estos fueron reemplazados por barcos más pequeños diseñados para operar helicópteros y el avión de reacción Sea Harrier V/STOVL. El salto de esquí proporcionó a los Harriers una capacidad STOVL mejorada, lo que les permitió despegar con cargas útiles más pesadas. [34]
En 2013, la Armada de los Estados Unidos completó el primer lanzamiento con catapulta y aterrizaje detenido exitoso de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) a bordo de un portaaviones. Después de una década de investigación y planificación, la Armada de los Estados Unidos ha estado probando la integración de UAV con fuerzas basadas en portaaviones desde 2013, utilizando el Northrop Grumman X-47B experimental , y está trabajando para adquirir una flota de UAV basados en portaaviones, conocida como el sistema Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS). [35] [36]
Las fuerzas de aviación naval desempeñan principalmente funciones navales en el mar. Sin embargo, también se utilizan para otras tareas que varían de un estado a otro. Las funciones más comunes de estas fuerzas incluyen:
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La aviación naval basada en portaaviones proporciona a las fuerzas marítimas de un país cobertura aérea sobre zonas a las que no podrían llegar las aeronaves terrestres, lo que les da una ventaja considerable sobre las armadas compuestas principalmente por combatientes de superficie.
La aviación naval también ofrece a los países la oportunidad de desplegar aeronaves militares sobre tierra y mar, sin necesidad de bases aéreas en tierra.
Las aeronaves pueden utilizarse para llevar a cabo tareas de limpieza de minas navales ; la aeronave remolca un trineo a través del agua, pero se encuentra a una distancia considerable del agua, con la esperanza de ponerse a salvo de cualquier daño. Las aeronaves incluyen el MH-53E y el AW101 . [37]
Las aeronaves operadas por las armadas también se utilizan en la función de guerra antisuperficie (ASUW o ASuW), para atacar a los buques enemigos y otros combatientes de superficie . Esto se lleva a cabo generalmente mediante misiles antibuque lanzados desde el aire .
La aviación naval también se utiliza como parte de la guerra anfibia . Las aeronaves basadas en buques de guerra brindan apoyo a los marines y otras fuerzas que realizan desembarcos anfibios. Las aeronaves basadas en buques también se pueden utilizar para apoyar a las fuerzas anfibias mientras se desplazan hacia el interior.
Las aeronaves navales se utilizan para diversas misiones de patrulla marítima , como reconocimiento, búsqueda y rescate y aplicación de la ley marítima.
El reabastecimiento vertical (VERTREP) es un método de abastecimiento de buques de guerra en el mar, mediante helicópteros . Esto implica trasladar carga y suministros desde los buques de suministro a las cubiertas de vuelo de otros buques de guerra utilizando helicópteros navales.
Durante la Guerra Fría , las armadas de la OTAN se enfrentaron a una amenaza significativa de las fuerzas submarinas soviéticas , específicamente los activos SSN y SSGN de la Armada Soviética . Esto resultó en el desarrollo y despliegue de portaaviones ligeros con importantes capacidades de guerra antisubmarina (ASW) por parte de las armadas europeas de la OTAN. Una de las armas más efectivas contra los submarinos es el helicóptero ASW, varios de los cuales podrían basarse en estos buques ligeros. Estos portaaviones suelen tener un desplazamiento de alrededor de 20.000 toneladas y llevan una mezcla de helicópteros ASW y aviones de ala fija. Los aviones de patrulla marítima con base en tierra también son útiles en esta función, ya que pueden operar independientemente de los portaaviones.
Las aeronaves navales se utilizan para transportar suministros, introducir personal especializado (por ejemplo, personal médico, trabajadores de socorro) y evacuar a personas en peligro tras desastres naturales. Las aeronaves navales son vitales en los casos en que la infraestructura tradicional para proporcionar socorro se destruye o se ve sobrecargada a raíz de un desastre, como cuando el aeropuerto de una región queda destruido o está abarrotado y no se puede acceder a la región de manera efectiva por carretera o helicóptero. La capacidad de los barcos para proporcionar agua limpia y fresca que se puede transportar en helicóptero a las zonas afectadas también es valiosa. Las aeronaves navales desempeñaron un papel importante en la prestación de socorro tras el terremoto de Haití de 2010 y el tifón Haiyan .
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