El Short S.27 y su derivado, el Short Improvement S.27 (a veces llamado biplano Short-Sommer), fueron una serie de los primeros aviones británicos construidos por Short Brothers . Fueron utilizados por el Almirantazgo y el Ala Naval del Royal Flying Corps para entrenar a los primeros pilotos de la Royal Navy, así como para los primeros experimentos de aviación naval. CR Samson utilizó un S.27 mejorado para realizar el primer despegue exitoso de un barco en movimiento el 9 de mayo de 1912.
En mayo de 1910, Shorts inició la construcción de cuatro ejemplos de un avión diseñado por Horace Short basado en el exitoso biplano con configuración de empujador Farman III . Se construyeron cuatro ejemplares, con los números de fuselaje S.26, S.27, S.28 y S.30. El S.26 fue construido para Francis McClean y tenía un motor Green de 40 hp (30 kW), este motor también se usó para el S.28, construido para JTC Moore-Brabazon . El S.27 fue construido para Cecil Grace y tenía un motor ENV tipo F de 60 hp (45 kW) . El S.29 fue construido como fuselaje de reserva. Dado que Grace voló su máquina en una gran cantidad de eventos de aviación, el diseño pasó a ser conocido generalmente como Short S.27.
El avión era un biplano de empuje de igual envergadura con un plano de cola monoplano y un elevador montado sobre brazos delante de las alas, [1] el elevador se extendía hacia fuera de los brazos de soporte. Se instalaron alerones de simple efecto en las alas superior e inferior. El avión con motor Green tenía un solo timón montado debajo del plano de cola, mientras que el ejemplo con motor ENV de Grace tenía un timón adicional montado encima. El tren de aterrizaje era más simple que el diseño de Farman y consistía en un par de ruedas montadas en un eje unido a los patines: se colocaron patines de cola suplementarios en los extremos de los brazos de cola.
El S.27 sirvió de base para varios aviones Shorts que le siguieron. Estos se diferenciaban del S.27 por tener extensiones reforzadas con puntales en sus alas superiores, lo que aumentaba la envergadura superior en 12 pies y 3 pulgadas (3,73 metros), una estructura de ala reforzada y un elevador delantero de envergadura reducida sin las secciones exteriores de las plumas. . Estaban propulsados por un motor rotativo Gnome de 50 o 70 hp (37 o 52 kW) . Uno (S.35) se construyó con una góndola para el piloto y el pasajero, sentados en tándem: posteriormente se instaló una góndola similar en el S.34. Algunos fueron construidos con controles duales con fines educativos. Muchos de los aviones construidos fueron posteriormente reconstruidos en profundidad, convirtiéndose de hecho en diferentes tipos.
La fecha del primer vuelo de un avión de este tipo no está registrada, [2] pero el número de Flight del 4 de junio de 1910 incluía una fotografía del avión y un artículo que registra que Cecil Grace había realizado varios vuelos exitosos. , refiriéndose al avión como No.27. [3] Tanto el S.26 como el S.27 estaban volando el 19 de junio de 1910. El S.26 fue pilotado por GC Colmore , un completo novato que, después de veinte minutos de pruebas de rodaje, completó dos circuitos y medio del aeródromo antes de haber aterrizar debido a problemas con el motor. [4] Al día siguiente logró obtener su licencia de piloto, la decimoquinta concedida por el Royal Aero Club .
El 20 de junio, Grace estableció un nuevo récord de altitud británico en el S.27, alcanzando una altura de 360 m (1180 pies), [5] y ese mismo mes lo voló en la reunión del Midland Aero Club celebrada en Dunstall Park, Wolverhampton , entre el 27 de junio. y el 2 de julio de 1910. Aquí realizó lo que se consideró el vuelo más espectacular de la reunión, permaneciendo en el aire durante casi media hora y alcanzando una altitud de más de 150 m (500 pies). [6]
Más tarde, se completó el S.29 para Cecil Grace con un motor ENV de 60 hp (45 kW) para intentar ganar el Premio Baron de Forest por el vuelo más largo realizado en una máquina totalmente británica desde el Reino Unido. a un destino en Europa continental antes de finales de 1910. [7] Grace hizo su intento el 22 de diciembre de 1910, partiendo de Dover . Logró cruzar el Canal de la Mancha , pero aterrizó cerca de Calais debido a la mala visibilidad. Más tarde ese día aprovechó una mejora en las condiciones climáticas para intentar volar de regreso a Dover, pero después del despegue se encontró con una niebla intensa y calculó mal su rumbo. Fue avistado por el faro de North Goodwin , y un guardacostas en Ramsgate informó haber escuchado el sonido de un motor de avión a cierta distancia de la costa, pero no se encontraron más rastros de Grace o su avión. [8]
A finales de 1910 McClean, que estaba a punto de participar en una expedición a Fiji y Tasmania para observar un eclipse solar , se ofreció a prestar dos aviones al Almirantazgo para que los utilizaran para entrenar a oficiales navales en el vuelo, y Cecil Grace ofreció sus servicios como un instructor no remunerado. Después de la muerte de Grace, George Cockburn se ofreció a reemplazarlo. Estas ofertas fueron aceptadas y, de los 200 voluntarios, se seleccionaron los tenientes Charles R. Samson , R. Gregory y Arthur M. Longmore de la Royal Navy y el teniente EL Gerrard de la Royal Marine Light Infantry . Se presentaron para entrenamiento de vuelo en el aeródromo de Eastchurch el 1 de marzo de 1911 y obtuvieron sus alas en seis semanas. En octubre de 1911, la Royal Navy compró los dos aviones y estableció la Escuela de Vuelo Naval, Eastchurch, en el aeródromo de Eastchurch. [9]
Además de utilizarse para entrenamiento, los aviones S.27 y S.27 mejorado también se utilizaron en varios experimentos iniciales de aviación naval. El ejemplar más famoso fue uno de los dos pertenecientes a la Escuela de Vuelo Naval de Eastchurch [10] con el número de fabricante S.38, que logró varias primicias en la aviación en unos pocos meses en 1911 y 1912.
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En 1911, el teniente Longmore y Oswald Short instalaron bolsas de aire aerodinámicas en los puntales del tren de aterrizaje y debajo de la cola del S.27 No. 38 mejorado para permitir que el avión aterrizara en el agua. El 1 de diciembre de 1911, Longmore utilizó el avión para convertirse en la primera persona en el Reino Unido en despegar de tierra y realizar un aterrizaje exitoso en el agua cuando aterrizó en el río Medway frente a Sheerness , después de lo cual el No.38 fue llevado a tierra y de regreso. a Eastchurch. Se construyó una plataforma de despegue sobre la cubierta de proa y la torreta delantera de 12 pulgadas (305 mm) del acorazado HMS Africa anterior al acorazado , y el 10 de enero de 1912 Samson, pilotando el número 38, utilizó la plataforma mientras Africa estaba anclada. Sheerness realizará el primer despegue exitoso de un avión desde un barco en el Reino Unido. Posteriormente, la plataforma fue trasladada al acorazado HMS Hibernia .
El S.38 fue uno de los cuatro aviones navales que participaron en la Revisión de la Flota de 1912 en Weymouth , siendo los otros un biplano tractor Short S.41 , un monoplano Deperdussin y un monoplano Nieuport . Fue pilotado por Samson (ahora ascendido al rango de comandante) y el teniente. Gregorio. En presencia del rey Jorge V se hizo una demostración convincente de las posibilidades de la aviación naval , incluida una demostración del uso de aviones para detectar submarinos sumergidos y el lanzamiento de una bomba simulada de 140 kg (300 lb) por parte de Gregory. [11] El 9 de mayo, [12] el segundo día de la revisión, Samson voló con el número 38 frente a Hibernia , ahora equipado con la rampa, mientras el barco estaba en navegación, la primera vez que se hacía esto. Posteriormente, la rampa fue transferida nuevamente, esta vez al acorazado HMS London , y Samson repitió la hazaña el 4 de julio. [13]
McClean hizo otra exhibición muy pública del avión el 10 de agosto de 1912, cuando "recordando una cita en la ciudad", voló el S.33, equipado con flotadores, desde Eastchurch a Westminster , volando por el Támesis . Incapaz de ganar suficiente altura para volar sobre el Tower Bridge , voló entre las basculantes y la pasarela superior del puente, y luego voló bajo los puentes restantes antes de aterrizar en Westminster, rozando el agua en el puente de Blackfriars y el puente de Waterloo . [14] Esta hazaña no divirtió a las autoridades, y para su viaje de regreso se vio obligado a rodar el avión por el Támesis hasta Shadwell Basin , donde al intentar despegar el avión resbaló de lado, dañando uno de los flotadores: el avión fue Regresó a Eastchurch por carretera.
En julio de 1912 se suministraron dos ejemplares equipados con controles duales, S.43 y S.44, a la recién creada Escuela Central de Vuelo en RAF Upavon , donde todavía estaban en servicio a finales de 1914. [15]
El fuselaje número S.38 era un S.27 mejorado, utilizado por la RNAS. El 9 de julio de 1912, sufrió daños mientras lo izaban a bordo del HMS London . Fue devuelto a Shorts y reconstruido con importantes modificaciones. El avión modificado se convirtió en la base de un nuevo tipo, el Short S.38 . [13]
El número de fuselaje corto S.39 se asignó a un avión bimotor experimental basado en el Tipo S.27, el Triple Twin . Estaba propulsado por dos motores Gnome Omega de 50 hp, uno en la parte delantera de la góndola que impulsaba un par de hélices de tractor montadas en los puntales interplano, con la transmisión por cadena a la hélice izquierda cruzada de modo que las hélices delanteras giraban en direcciones opuestas. , y el segundo motor montado detrás del borde de salida del ala inferior impulsando una hélice de empuje. Cuando se construyeron y volaron por primera vez, las alas tenían la misma envergadura, con alerones de borde de fuga instalados en las alas superiores e inferiores. McClean lo voló por primera vez el 18 de septiembre de 1911 y lo compró el Almirantazgo en junio de 1912, dándole el número de serie T.3.
Posteriormente se realizaron varias modificaciones al avión. En diciembre de 1911 se ampliaron las alas superiores y se aumentó la capacidad de combustible: las extensiones se retiraron en febrero y se instalaron en el Tandem Twin. En octubre, se ampliaron las alas superior e inferior, dándole una envergadura de 50 pies (15 m), y el ala superior se extendió aún más, dándole una envergadura superior de 64 pies (20 m).
A principios de 1913, el S.39 fue completamente reconstruido como un propulsor monomotor sin elevador delantero y una unidad de cola similar al Short S.38 de producción , con timones equilibrados. De esta forma se le conocía como Admiralty Type 3 y tenía un rendimiento bastante mejor que un Type 38 estándar. Su velocidad máxima era de 65 mph (105 km/h) y su techo superaba los 9.000 pies (2.700 m). Fue uno de los aviones utilizados en Francia por la RNAS en los primeros meses de la Primera Guerra Mundial, siendo utilizado como avión de comunicaciones.
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El Tandem Twin fue otro de los primeros ejemplos de avión bimotor. Fue construido para Francis McClean, utilizando partes del S.27. equipado con una góndola corta en la parte superior del ala inferior con un Gnome Omega de 50 hp (37 kW) en cada extremo, y el acceso a la cabina se realiza a través de un orificio en el piso de la góndola. Las superficies de la cola se modificaron añadiendo un par adicional de timones rectangulares sobre el plano de cola. McClean lo voló por primera vez el 29 de octubre de 1911. [16] con alas de igual envergadura: posteriormente se instalaron extensiones en el ala superior. La aeronave sufrió problemas de estabilidad debido a un control insuficiente de los alerones y a variaciones impredecibles provocadas por el funcionamiento de la hélice trasera detrás de la delantera. Fue prestado a la RNAS para entrenamiento de pilotos y finalmente Samson lo estrelló. El avión recibió los apodos de Aspiradora y Gnomo Sandwich .
En 1913, Frank McClean y JH Spottiswoode decidieron emprender una expedición aérea por el Nilo . Al darse cuenta de que esto requeriría un avión con una carga alar baja , McClean consiguió que Shorts le construyera un avión que era en gran parte una reconstrucción del S.32 pero posiblemente incorporaba componentes de S.33 y S.34. [17] A la máquina resultante se le agregó una bahía adicional a las alas y las extensiones sobresalientes se ampliaron, elevando la envergadura hasta 70 pies 6 pulgadas (21,49 m). El avión también recibió una góndola alargada con el elevador delantero montado sobre un estabilizador inclinado hacia arriba en su morro y se instalaron timones emparejados. El avión conservó el Gnome Lambda original de 70 hp (52 kW) . [18] Sin embargo, su rendimiento fue decepcionante y McClean hizo construir un nuevo diseño, el Short S.80 . Posteriormente, el fuselaje se modificó aún más, principalmente eliminando las alas extendidas, para convertirlo en un Tipo 38.
(Referencia: [19] )
En el período anterior a la Primera Guerra Mundial, Short Brothers no asignaba designaciones de tipo a sus aviones, sino que tenían números de fuselaje individuales, precedidos por la letra "S". Los números de tipo se dieron retrospectivamente, generalmente utilizando el número de fuselaje del primer avión del tipo. Además, los aviones originalmente propiedad de Frank McClean recibieron números individuales de él, y los aviones operados por el Almirantazgo tenían un número de serie naval: este sistema sufrió una serie de cambios.
Después de la Primera Guerra Mundial, Shorts comenzó a otorgar a los aviones un número de índice de diseño, siendo el S.1 el Short Cockle .
Hay una réplica no voladora de un S.27 en exhibición en el Fleet Air Arm Museum en RNAS Yeovilton [23] En 1971 se produjo una réplica del Short S.29 de 1910 utilizando un motor ENV V-8 de 60 hp. El ejemplo se exhibió en el aeródromo Old Rhinebeck en Estados Unidos. [24]
Datos de Barnes 1967, p.70
Características generales
Actuación
Listas relacionadas
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