La línea BMT Broadway es una línea de tránsito rápido de la División B del Metro de Nueva York en Manhattan . A partir de noviembre de 2016 [actualizar], cuenta con cuatro servicios, todos de color amarillo: los trenes N y Q en las vías rápidas y los trenes R y W en las vías locales durante los días laborables (los trenes N y Q hacen paradas locales durante las últimas horas noches, al igual que los trenes N y R los fines de semana). La línea a menudo se conoce como "N y R", [2] [3] ya que esos fueron los únicos servicios en la línea desde 1988 hasta 2001, cuando las vías sur del Puente de Manhattan se cerraron por reconstrucción. La línea Broadway se construyó para dar a la Brooklyn Rapid Transit Company (más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , o BMT) acceso al Midtown Manhattan .
La línea BMT Broadway comienza en el túnel de la calle 60 desde Queens. Los trenes N y W de la línea BMT Astoria y el servicio R de la línea IND Queens Boulevard se unen al inicio del túnel. La línea corre hacia el oeste como una línea de metro de dos vías bajo la calle 60 (al este de la Quinta Avenida) y la calle 59 (al oeste de la Quinta Avenida), con estaciones en Lexington Avenue/59th Street y Fifth Avenue/59th Street . Luego gira hacia el sur hacia la Séptima Avenida hacia la estación 57th Street-Seventh Avenue . [5]
En la estación de 57th Street, la línea une dos vías expresas que ingresan a la estación desde el norte a través de la línea BMT 63rd Street , que utiliza la Q (con servicio en horas pico desde la N y la R). [6] La línea avanza como un metro de cuatro vías por la Séptima Avenida hasta su intersección con Broadway en Times Square-42nd Street , y luego continúa por Broadway hasta un punto al norte de Canal Street , donde se encuentran las vías rápidas que llevan los servicios N y Q. descienda y gire bruscamente hacia el este para separar los andenes de las vías locales, antes de cruzar el lado sur del Puente de Manhattan para ir a Brooklyn. [5]
Inmediatamente después de Canal Street, las vías rápidas se reanudan nuevamente (originalmente estaban destinadas a circular) y sirven como vías de almacenamiento y giro, sin pasar por la estación local de Canal Street y terminando en el nivel inferior en desuso del Ayuntamiento . Las vías locales continúan hacia el sur como un metro de dos vías hasta la estación Whitehall Street – South Ferry . Whitehall Street – South Ferry es una estación de tres vías y dos plataformas, con la vía central configurada como vía terminal para el tren W durante los días laborables y los trenes R nocturnos. Aquí existe un par de bocas de campana , lo que permite una conexión con un túnel del East River nunca construido al sur del túnel de Montague Street que se habría conectado con Atlantic Avenue en Brooklyn. [7] Se ha propuesto utilizarlo como parte del Proyecto de Transporte Bajo Manhattan-Jamaica/JFK , conectando con la estación Court Street ( Museo de Tránsito de Nueva York ) en Brooklyn. [8] [9]
La línea BMT Broadway luego gira hacia el este llevando el tren R hasta una conexión posterior sin ingresos con la línea BMT Nassau Street (sin servicio regular) y ingresa al túnel de Montague Street hacia Brooklyn. [5]
Secciones y disposiciones no utilizadas
Debido a su complicada historia, la línea Broadway incluye varios restos de planes anteriores. La línea se construyó con cuatro vías hacia el sur hasta el Ayuntamiento, donde las vías locales terminarían en el nivel superior y las vías rápidas utilizarían el nivel inferior, curvando a través de Vesey Street hacia Church Street. Sin embargo, el plan final hizo que las vías rápidas se dividieran en Canal Street y pasaran por debajo de la vía local en dirección norte hasta el Puente de Manhattan. Las vías a través de Canal Street y el puente de Manhattan no estaban destinadas a estar conectadas con la línea Broadway. En cambio, se suponía que eran una línea que cruzaba la ciudad y continuaba más hacia el oeste. Las vías se conectaron a la línea Broadway, ya que permitió que la operación entre la línea Broadway y la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn entrara en funcionamiento más de un año antes de lo que hubiera sido posible de otra manera. [10] Desde la estación Canal Street Bridge, es posible ver dónde la línea habría continuado más al oeste hasta una terminal cerca del río Hudson. En la estación local de Canal Street, las vías rápidas terminan en parte del camino hacia la estación, una prueba más del cambio de planes. El túnel al sur del Ayuntamiento fue reconstruido para llevar las vías locales superiores al nivel inferior al norte de Vesey Street, y el nivel inferior del Ayuntamiento nunca se utilizó para el servicio de pasajeros. El nivel inferior se utiliza actualmente para almacenamiento de trenes. [7] [11] [12] [13]
También hay construcciones no utilizadas cerca del extremo oeste del puente de Queensboro. El plan original era construir dos túneles de vía única bajo las calles 59 y 60 al este de la Quinta Avenida, subiendo hasta el puente hacia Queens. [14] El 28 de julio de 1915, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó un cambio de planes solicitado por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York para colocar ambas vías bajo la calle 60 y cruzar el East River en el túnel de la calle 60, [15] debido a la preocupación de si el puente podría soportar el peso de los trenes subterráneos totalmente de acero. Ya se había construido una parte del túnel de la calle 59, al mismo tiempo que la construcción de la línea IRT Lexington Avenue, y se convirtió en una pasarela que conecta las dos plataformas laterales de la estación de la calle 59 del IRT . [12] [16]
El túnel de la calle 60 recibirá trabajos de vía el fin de semana
Al norte de la Calle 57, se construyeron disposiciones para extender las cuatro vías hacia el noroeste a través de Central Park y bajo la Octava Avenida a través del Upper West Side hasta Inwood , a lo largo de la ruta construida posteriormente como Línea IND de la Octava Avenida . La disposición existió durante muchos años y habría permitido un cruce a desnivel, permitiendo que coexistieran el servicio de Broadway a través de la calle 59 y la Octava Avenida. [17] : 253 Las provisiones de dos vías rápidas se conectaron a la línea BMT 63rd Street en 1989. Las provisiones de las dos vías locales siguen sin utilizarse. [7] [18]
Al sur de la estación de Whitehall Street, se construyeron disposiciones para permitir dos túneles hacia Atlantic Avenue en Brooklyn. [17] : 284
Historia
Planificación
La primera línea de metro de la ciudad de Nueva York , operada por Interborough Rapid Transit Company (IRT), discurría a lo largo de Broadway en el Bajo Manhattan y el Alto Manhattan , pero se desviaba de Broadway entre el Ayuntamiento de Nueva York y Times Square . [19] : 139–161 John B. McDonald , el contratista que construyó la primera línea de metro, había considerado construir una línea de metro debajo de parte de la parte restante de Broadway ya en abril de 1902. La línea habría discurrido entre Union Square y Times Square, fusionándose con la línea de metro IRT al norte de Times Square. [20] En julio de 1902, McDonald y el presidente del IRT, August Belmont Jr., propusieron sin éxito una línea bajo Broadway entre Union Square y Times Square por 100.000 dólares. [21] [22] El Brooklyn Daily Eagle informó que, si el gobierno de la ciudad de Nueva York hubiera aceptado la propuesta de Belmont y McDonald's, el gobierno podría perder 150.000 dólares en ingresos anuales de las compañías de tranvías que utilizaban Broadway. [23]
La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) presentó una propuesta a la Comisión, con fecha del 2 de marzo de 1911, para operar el sistema Tri-borough (pero bajo Church Street en lugar de Greenwich Street), así como un ramal a lo largo de Broadway, Seventh Avenue, y 59th Street desde Ninth Street al norte y al este hasta el puente de Queensboro ; el metro de Canal Street debía fusionarse con la línea Broadway en lugar de continuar hasta el río Hudson. [28] [29] El IRT inicialmente se opuso a los planes del BRT de operar una línea de metro debajo de Broadway en Manhattan, ya que el IRT quería operar la línea él mismo, pero el BRT persistió. [30] En mayo de 1911, el IRT propuso construir una línea de dos vías que se extendiera desde Lafayette Avenue en Brooklyn, que cruzaría el East River hacia Manhattan y viajaría hacia el oeste por debajo de la calle 14, al norte por Broadway y al este por la calle 59 hasta Queensboro. Puente . [31] [32] El BRT se negó a aceptar esta oferta. [33] La ciudad, el BRT y el IRT llegaron a un acuerdo y enviaron un informe a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York el 5 de junio de 1911. La línea a lo largo de Broadway hasta la calle 59 fue asignada al BRT, mientras que el IRT obtuvo la línea Lexington Avenue , conectando con su ruta existente en Grand Central–42nd Street . [34] [35] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó el informe el 21 de junio. [36] [37] La Comisión de Servicio Público aprobó una propuesta en marzo de 1912 para conectar la línea con el túnel propuesto de Montague Street en su extremo sur. . [38] Los Contratos Duales , dos contratos operativos entre la ciudad y el BMT y el IRT, fueron adoptados el 4 de marzo de 1913. [39]
Antes de que comenzara la construcción, los planos de las estaciones de la línea Broadway en el centro de la ciudad se cambiaron varias veces. Originalmente, iba a haber una estación expresa en la calle 47 y habría estaciones locales en las calles 42 y 57. [40] En diciembre de 1913, se cambiaron los planes para que las calles 47 y 57 fueran estaciones expresas, y la parada local en la calle 42 se trasladó a la calle 38. [41] Quienes se oponen al plan dijeron que causaría una gran confusión, ya que Times Square era un punto de transferencia "natural". [42] En febrero de 1914, el PSC ordenó al BRT convertir la estación de la calle 42 de la línea Broadway en una estación rápida. [43] [44] Además, 57th Street se convirtió en una estación expresa, mientras que iba a haber una estación local en 49th Street. [7] El cambio se realizó ante la insistencia de los habitantes de Brooklyn que querían una estación expresa en el distrito de teatros de Manhattan. [45]
Construcción
Trabajar al sur de la calle 14
La primera parte de la línea Broadway que se construyó fue la sección al sur de la calle 14, que inicialmente se conocía como línea Broadway-Lexington Avenue. [46] En enero de 1912, Underpinning & Foundation Company recibió un contrato de 2,295 millones de dólares para construir la sección 3 de la línea, desde Howard Street hasta Houston Street , que incluía la estación Prince Street . [47] [48] El mismo mes, Degnon Construction Company presentó una oferta baja para la construcción de la sección 2 de la línea Broadway-Lexington Avenue, desde Park Place hasta Walker Street (dos cuadras al sur de Howard Street), por $ 2,356 millones. ; este segmento incluía la estación del Ayuntamiento . [49] La estación de Canal Street se iba a construir como parte de la sección 2A, entre las calles Walker y Howard, que se puso a licitación en marzo de 1912. O'Rourke Engineering Construction Company presentó una oferta baja de alrededor de $ 910,000 para la sección 2A. [50] [51]
En septiembre de 1912, FL Cranford recibió alrededor de 2 millones de dólares en contratos de construcción para las secciones 1 y 1A en el Bajo Manhattan. Para entonces, la Comisión de Servicio Público había decidido dividir la línea Broadway-Lexington Avenue entre el BRT y el IRT; como tal, la comisión canceló los planes para las secciones 5 y 6 de la línea Broadway-Lexington Avenue, que era paralela a la línea IRT existente. [52] Durante la construcción, los trabajadores descubrieron los restos de un túnel para el Tránsito Neumático de Playa cerca del Ayuntamiento, [46] así como los restos de una prisión colonial del siglo XVII cerca de Dey Street. [53]
En mayo de 1913, la Comisión de Servicio Público comenzó a recibir ofertas para la sección 4 de la línea Broadway-Lexington Avenue, entre Houston Street y Union Square, que incluiría las estaciones de Eighth Street y 14th Street . Este fue el primer contrato de construcción que se licitó después de la firma de los Contratos Duales. [54] The Dock Contractor Company presentó una oferta baja de $ 2,578 millones, [55] [56] pero el grupo cívico local Broadway Association y varios propietarios se opusieron al hecho de que Dock Contractor iba a recibir el contrato, citando la falta de experiencia de la empresa. . [57] [58] La Comisión de Servicio Público aprobó la oferta de Dock Contractor a pesar de estas objeciones, [59] y el contrato se adjudicó más tarde ese mes. [60] A finales de año, el trabajo en el túnel al sur de la calle 14 avanzaba antes de lo previsto. La sección 3 estaba completa en un 78 por ciento, mientras que la sección 4 estaba completa en un 71 por ciento. [61] Estas secciones estaban completas en más del 80 por ciento en marzo de 1914; Las obras en la estación City Hall estaban tan avanzadas que los contratistas habían comenzado a instalar entradas de metro. [62]
Espolón de Canal Street
En febrero de 1914, la Comisión de Servicio Público estaba solicitando ofertas para un túnel que se extendía hacia el este bajo Canal Street hasta el Puente de Manhattan. Debido al carácter pantanoso del área (que solía contener un canal de drenaje de Collect Pond ), la comisión consideró construir la línea utilizando el método de corte y cubierta o utilizando túneles de perforación profunda. [63] The Underpinning and Foundation Company presentó una oferta baja de 1,822 millones de dólares para un túnel a cielo abierto. [64] [65] Originalmente se suponía que el túnel de Canal Street era una línea separada que pasaba por debajo de la estación de la línea Broadway y se extendía más hacia el oeste. [65] [66] En ese momento, la Comisión de Servicio Público no planeaba construir una conexión de vía entre las líneas de Canal Street y Broadway, diciendo que dicha conexión causaría una grave congestión de trenes. El BRT quería conectar las líneas, citando el hecho de que sería difícil para los pasajeros hacer transbordo en la estación de Canal Street o desviar los trenes en caso de emergencia. [66] Al este de Center Street , la línea de Canal Street tenía cuatro vías, aunque las dos vías del sur giraban hacia el sur en Center Street Loop . [67]
El trabajo en la línea de Canal Street avanzó lentamente, [68] en parte debido al alto nivel freático del área, lo que requirió que el contratista bombeara millones de galones de agua subterránea todos los días. [65] [69] Los planes para la línea de Canal Street al oeste de Broadway se abandonaron a mitad de camino durante la construcción y, en su lugar, la línea de Canal Street se conectó a la línea Broadway. [65] El ramal de Canal Street estaba terminado a menos de la mitad en enero de 1916 y no estaba previsto abrirlo hasta dentro de catorce meses. [70] Para entonces, las secciones de la línea principal Broadway al sur de la calle 26 estaban terminadas entre 88 y 99,7 por ciento. [70] [71] Las figuras del sector inmobiliario querían que se acelerara la finalización del ramal de Canal Street para poder abrir la línea Broadway, [72] y afirmaron que si la ciudad no abriera la línea Broadway resultaría en una pérdida de ganancias para el BRT. [71] [73]
Trabajar al norte de la calle 14
La ruta al norte de 14th Street se consideró originalmente una línea separada, la línea Broadway, que conectaba con la línea Broadway-Lexington Avenue al sur de 14th Street. [46] La Comisión de Servicio Público comenzó a solicitar ofertas para la sección 1 de la línea Broadway desde las calles 16 a 26, que incluía la estación de la calle 23 , en julio de 1913. [74] Este segmento fue adjudicado a EE Smith Construction Company en septiembre. [75] A principios de 1914, se habían adjudicado contratos para todos los segmentos desde Whitehall Street hasta 26th Street. [76] La Comisión de Servicio Público aprobó planes para el segmento entre las calles 26 y 38, incluidas las estaciones de las calles 28 y 34 , en abril de 1914. [77] [14] El contrato para esa sección fue para el segundo postor más bajo, la United States Realty and Construction Company , ya que el postor más bajo era demasiado inexperto. [78] US Realty comenzó a construir el túnel entre las calles 26 y 38 en agosto de 1914. [79]
A finales de 1914, se habían adjudicado contratos para todas las secciones al sur de 38th Street, [68] [79] pero la sección al norte de 38th Street se retrasó debido a disputas sobre el diseño y la ubicación de la estación de 42nd Street. [68] En particular, se suponía que la Comisión de Servicio Público había adjudicado un contrato para el tramo comprendido entre la intersección de la calle 38 y Broadway, y la intersección de la calle 59 y la Séptima Avenida. [68] A principios de 1915 no se había adjudicado ningún contrato para esta sección de la línea porque los planes para la línea al norte de la calle 59 estaban en disputa. [73] La sección entre las calles 38 y 51, conocida como sección 3, [80] [81] no se licitó hasta julio de 1915. [81] [82] Esta sección debía incluir Times Square-42nd Street y Estaciones de la calle 49 . [83] Holbrook, Cabot & Rollins Inc. presentó una oferta baja de 3,741 millones de dólares para esa sección de la línea. [80] [83]
Terminación
Originalmente se suponía que la línea Broadway se inauguraría a principios de 1917. Sin embargo, la apertura de la línea tuvo que posponerse hasta mediados de 1915, ya que ninguna de las conexiones con otras líneas de metro estaba cerca de terminar. [84] La línea Broadway al sur de 14th Street estaba sustancialmente completa en febrero de 1916. [85] [86] El mismo mes, la Comisión de Servicio Público comenzó a aceptar ofertas para la instalación de acabados en siete estaciones de la línea Broadway desde Rector Street hasta 14th Street, [85] [86] y DC Gerber presentaron una oferta baja de 346.000 dólares para los acabados. [87] En ese momento, el trabajo en la sección de la línea al norte de la calle 14 no había avanzado hasta la sección hacia el sur, y el BRT culpó al gobierno de la ciudad por los retrasos en la apertura de la línea. [88] En octubre de ese año, las estaciones entre Morris Street (en el Bajo Manhattan) y 14th Street estaban completadas en un 35 por ciento. [89] AW King fue contratado para instalar acabados en las estaciones de 34th Street y Times Square en julio de 1917. [90]
La Comisión de Servicio Público indicó en febrero de 1917 que estaba dispuesta a obligar al BRT a abrir el tramo de la línea entre Canal Street y 14th Street, aunque el BRT deseaba esperar hasta que se completara la estación de Times Square. [91] Ese año, el IRT y el BRT llegaron a un acuerdo en el que la línea Broadway recibiría energía del IRT Powerhouse . [92] [93] A finales de agosto de 1917, la empresa matriz del BRT, New York Consolidated Railroad Company, solicitó permiso a la Comisión de Servicio Público para abrir la línea desde Canal Street hasta 14th Street. [94] Se esperaba que la apertura de la línea redujera la congestión en Chambers Street , donde muchos pasajeros de BRT se habían transferido previamente al IRT y habían pagado una tarifa adicional para ir al centro de la ciudad. [95]
Apertura
Un tren R de vagones R46 en 57th Street
Una pequeña porción de la línea, que sale del lado norte del Puente de Manhattan a través de Canal Street hasta 14th Street-Union Square , se inauguró el 4 de septiembre de 1917, a las 2 p. m., con un tren de ocho vagones que transportaba a miembros de la Comisión de Servicio Público. representantes del gobierno de la ciudad y funcionarios del BRT, saliendo de Union Square hacia Coney Island. El servicio se abrió al público en general a las 8 p.m. y los trenes salieron de Union Square y Coney Island simultáneamente. [96] [97] La línea contaba con dos servicios. Una ruta pasaba por la línea de la Cuarta Avenida y la línea Sea Beach hasta Coney Island; [98] este servicio fue desviado desde su terminal anterior en Chambers Street. [99] La otra línea iba hasta la Novena Avenida , donde los pasajeros podían hacer transbordo para el servicio de West End y Culver Line . [98] El avance inicial en la línea fue de tres minutos durante las horas pico, de tres minutos y cuarenta y cinco segundos en otras horas, excepto durante las noches cuando el servicio funcionaba cada quince minutos. [98] La apertura del primer segmento de la línea Broadway provocó que los precios inmobiliarios aumentaran en partes de Brooklyn que tenían acceso directo al metro a la nueva línea. [100]
El 5 de enero de 1918, la línea se extendió hacia el norte hasta Times Square–42nd Street y hacia el sur hasta Rector Street . Comenzó el servicio expreso a través de la línea, y los trenes Sea Beach y West End que habían estado operando localmente se convirtieron en expresos. La apertura de esta parte de la línea proporcionó un servicio de tránsito adicional a Times Square, con una nueva conexión a Brooklyn. A partir de entonces, el servicio local funcionó entre Times Square y Rector Street. [101] [102] Mientras que los trenes locales terminaban en la estación de Times Square, los trenes expresos de Brooklyn continuaron terminando en Union Square hasta que se completó la extensión hacia el norte hasta la calle 57 . [103] [104] A principios de septiembre de 1918, los trenes de la línea se ampliaron de cuatro a cinco vagones. [105] El servicio se amplió una estación hasta Whitehall Street – South Ferry el 20 de septiembre de 1918. [106] [107]
La línea se amplió dos paradas hacia el norte hasta la calle 57 el 10 de julio de 1919. [107] [108] En esta fecha se inauguró el servicio expreso entre Times Square y Union Square. Anteriormente, el servicio expreso terminaba en Union Square y el servicio local terminaba en Times Square. Luego, el servicio expreso comenzó a terminar en Times Square, y el servicio local terminó en la nueva estación de 57th Street. El servicio expreso entre Manhattan y Pacific Street comenzó a funcionar en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [108] La línea se amplió hasta Lexington Avenue/59th Street el 1 de septiembre de 1919. [107] [109]
El 1 de agosto de 1920, la línea Broadway se amplió en ambos extremos, con la apertura de dos túneles bajo el East River. En el extremo norte, la línea se extendió a través del túnel de 60th Street hasta Queensboro Plaza , y en el extremo sur, la línea se extendió a través del túnel de Montague Street hasta DeKalb Avenue con servicio a través de la línea BMT Brighton. Con estas ampliaciones se completó la Línea Broadway. [110] [111]
Modificaciones de estaciones
Originalmente, los andenes de las estaciones de la línea Broadway solo podían albergar seis vagones de 20 m (67 pies) de largo. La Comisión Estatal de Tránsito ordenó por primera vez al BMT que alargara los andenes en estas estaciones en septiembre de 1923, pero el BMT se negó a hacerlo, citando escasez de mano de obra. [112] En 1926, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) recibió ofertas para alargar los andenes en nueve estaciones de la línea Broadway, desde Whitehall Street hasta 23rd Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó una oferta baja de 101.750 dólares para el proyecto. [113] El proyecto de alargamiento de la plataforma se completó en 1927, lo que elevó la longitud de las plataformas de estas estaciones a 535 pies (163 m). [114] [112]
En la década de 1960, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA) inició un proyecto para alargar los andenes de las estaciones de la línea Broadway a 615 pies (187 m) para dar cabida a trenes de 10 vagones. [115] Todas las estaciones de la línea Broadway tuvieron sus andenes alargados durante este tiempo. [116] La NYCTA también cubrió elaboradas paredes de mosaicos con bloques de hormigón blancos de 8 por 16 pulgadas (20 por 41 cm) en 16 estaciones locales en las líneas de Broadway y Cuarta Avenida . Este último proyecto fue criticado por ser deshumanizante. [117] Un portavoz de la NYCTA afirmó que las baldosas antiguas estaban en malas condiciones y que el cambio se realizó para mejorar la apariencia de las estaciones y brindar uniformidad. Además, no consideró que los mosaicos antiguos tuvieran "ningún gran mérito artístico". [117]
Reconfiguración de Chrystie Street Connection
Chrystie Street Connection se construyó durante la década de 1960. La nueva conexión consistió en un par de túneles de doble vía que conectaban la línea IND de la Sexta Avenida al sur de la estación Broadway-Lafayette Street con las vías norte del puente Williamsburg y el puente de Manhattan. La línea Broadway se había conectado anteriormente con las vías norte del Puente de Manhattan. Como parte del proyecto, la línea Broadway se conectó con las vías sur, que anteriormente habían sido utilizadas por trenes de la línea BMT Nassau Street . Se cortó la conexión entre las vías sur y la línea Nassau Street, y también se cortó la conexión entre la línea Broadway y las vías norte. Muchas rutas, incluidas las de la línea Broadway, cambiaron como resultado de la apertura de la conexión el 26 de noviembre de 1967. [118] El local RR fue desviado a Astoria, funcionando las 24 horas del día, los 7 días de la semana entre Ditmars Boulevard y Bay Ridge – 95th Street. . Para reemplazarlo en Queens, se creó un nuevo local de EE, que se extiende entre Forest Hills y Whitehall Street durante los días laborables. El Q, que era el único servicio a través de Brighton Line, se convirtió en el QB solo en horas pico, que circula expreso en Manhattan desde 57th Street. La mayoría de los viajes se trasladaron a la línea IND de la Sexta Avenida como D reubicada , pero algunos viajes permanecieron como QB. El servicio QT fue descontinuado. Se creó otro servicio exprés exclusivo en horas punta, el NX. Corría desde 57th Street hasta Brighton Beach, siguiendo la ruta N, haciendo paradas rápidas a lo largo de la línea BMT Sea Beach, antes de pasar por Coney Island para terminar en Brighton Beach. El servicio NX finalizó el 12 de abril de 1968 debido al bajo número de pasajeros. [12] [119]
Folleto que muestra la eliminación de letras dobles.
En la mayoría de los casos, la línea Broadway ha tenido cuatro servicios, dos locales y dos expresos, durante el día, con un tercer servicio expreso hasta la apertura en 1967 de Chrystie Street Connection.
1/ Los trenes expresos Q (BMT Brighton Line) se trasladaron en su mayoría a la línea IND de la Sexta Avenida como D reubicado en 1967, pero algunos viajes permanecieron como QB y más tarde como Q nuevamente. Durante la reconstrucción del Puente de Manhattan , desde la década de 1980 hasta 2001, el Q utilizó principalmente la línea IND de la Sexta Avenida. Cuando se restauró en 2001, el Q pasó a ser de tiempo completo, reemplazando al D en la Brighton Line.
Los trenes 3 / T ( línea BMT West End ) circularon expresos en la línea Broadway hasta 1967, cuando la T pasó a formar parte de la B realineada a través de la línea IND de la Sexta Avenida.
Los trenes 4 / N ( BMT Sea Beach Line ) utilizaron las vías rápidas hasta la reconstrucción del Puente de Manhattan en la década de 1980, cuando todos los viajes N se convirtieron en locales. (Algunos habían funcionado de forma local desde que la EE se fusionó con la N en 1976). Cuando las vías sur del Puente de Manhattan reabrieron sus puertas en 2001, se introdujo la W , al principio con funcionamiento expreso; se convirtió en local en 2004 y la N volvió a las vías rápidas.
Varios otros servicios han utilizado las vías rápidas, incluida la NX (Sea Beach, 1967-1968) y la B (West End) y D (Brighton) durante los cierres de las vías norte del Puente de Manhattan en las décadas de 1980 y 1990.
El 6 de mayo de 1985, se eliminaron las letras dobles, el QB pasó a denominarse Q y el RR pasó a denominarse R. [120] [121]
Reconstrucción del puente de Manhattan: 1986-2001
El 26 de abril de 1986, las vías del lado norte del puente de Manhattan que conducen a la línea IND de la Sexta Avenida se cerraron para su rehabilitación, y los servicios que habían utilizado el lado norte se trasladaron al lado sur, pasando por la línea BMT Broadway. Debido a la gran cantidad de tráfico de trenes que ahora circula por las vías del lado sur del puente, el servicio N en hora pico y mediodía dejó de usar el puente y comenzó a circular a través del túnel de Montague Street y el Bajo Manhattan haciendo paradas locales. Sin embargo, los trenes vespertinos, nocturnos y de fin de semana continuaron utilizando el puente y las vías rápidas, terminando en 57th Street-Seventh Avenue. Los servicios B y D se dividieron. Su servicio desde el Bronx y el Alto Manhattan continuó pasando por la línea de la Sexta Avenida y termina en la calle 34. Sin embargo, su servicio a Brooklyn fue desviado a través de las vías rápidas de la línea Broadway. El servicio D terminaba en 57th Street, mientras que el servicio B terminaba en Astoria-Ditmars Boulevard durante las horas pico y en Queensboro Plaza durante el mediodía, la noche y los fines de semana. [122]
Entre el 26 de abril de 1986 y el 24 de mayo de 1987, la N circulaba expresamente a través del puente hasta la calle 57 durante las tardes, noches y fines de semana. Posteriormente, el servicio N comenzó a funcionar localmente a través de la línea Broadway durante las tardes, noches y fines de semana, pero aún operaba sobre el Puente de Manhattan. El 24 de mayo de 1987, cuando la N y la R intercambiaron rutas en Queens, hubo cambios adicionales en el servicio de Broadway. El servicio B nocturno y de fin de semana dejó de cambiar a la vía local al norte de 34th Street para dar servicio a la línea Astoria. En cambio, se saltó la calle 49 y terminó en la calle 57. [123] [124]
Cuando el lado norte del Puente de Manhattan se reabrió el 11 de diciembre de 1988, el lado sur del puente se cerró. Los trenes B, D y Q fueron desviados de la línea Broadway a la línea de la Sexta Avenida utilizando el lado norte del puente. La N comenzó a circular localmente en Manhattan y a través del túnel Montague en todo momento. Para reemplazar el servicio B a Ditmars Boulevard, se proporcionó servicio N adicional durante las horas pico. [125] [126]
El 30 de septiembre de 1990, se restableció el servicio expreso en la línea Broadway cuando se suspendieron temporalmente los trabajos de reparación en el Puente de Manhattan. Luego, la N comenzó a hacer paradas rápidas desde 34th Street hasta Canal Street en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. El servicio R entre Manhattan y Brooklyn se incrementó durante las horas pico. Durante las noches, los trenes R ya no circulaban por la línea Broadway; en cambio, operaron como un servicio de transporte en Brooklyn y terminaron en la calle 36. [124] [127] El breve servicio de Broadway a través del Puente de Manhattan se detuvo el 27 de diciembre debido a una viga rota en el puente. [128] [129] [130]
Tren AD en el lado norte del puente de Manhattan, mirando hacia Brooklyn
Desde el 30 de abril de 1995 hasta el 12 de noviembre de 1995, se suponía que los servicios del Puente de Manhattan volverían al patrón de servicio de 1986-1988 con sólo las vías de la línea Broadway del lado sur en servicio. Sin embargo, el lado de Broadway aún no estaba listo. Como resultado, durante el mediodía y los fines de semana también se cerró el lado norte del puente. Como resultado, los trenes Q comenzaron a prestar servicio nuevamente en la línea Broadway. Pasaron por el túnel de Montague Street, antes de cambiar a las vías rápidas después de Canal Street. Este servicio continuó pasando la calle 57 a través de la línea BMT 63rd Street hasta 21st Street – Queensbridge, siendo el primer servicio programado en utilizar esta conexión. [131]
El 22 de febrero de 1998, la construcción de la línea IND de la calle 63 cortó el servicio B y Q hasta la calle 57 y la Sexta Avenida. El servicio en la línea 63rd Street fue reemplazado por un servicio de transporte que va desde la línea BMT Broadway. Los trenes operaban originalmente desde la calle 57 – Séptima Avenida hasta la calle 21 – Queensbridge, con intervalos de 20 minutos. El 6 de abril de 1998, debido a que el servicio no terminaba en una estación accesible según la ADA , el servicio de transporte se extendió hasta 34th Street-Herald Square de lunes a viernes, saltándose la 49th Street por las vías rápidas. El servicio normal se reanudó el 22 de mayo de 1999. [132] [133]
2001-presente
El conjunto actual de cuatro servicios (N, Q, R y W) comenzó a utilizar la línea el 22 de julio de 2001, cuando se reabrieron las vías sur del Puente de Manhattan y se suspendieron los servicios de Broadway B y D. En ese momento, las vías del lado norte estaban cerradas. [134] [135] Originalmente, la N circulaba localmente a través del túnel de Montague Street y la línea BMT Sea Beach , y la W circulaba expresamente a través del puente de Manhattan y la línea BMT West End. El 22 de febrero de 2004, cuando se reabrieron las vías del norte, la N se convirtió en rápida a través del Puente de Manhattan y la W tuvo un giro corto en Whitehall Street , siendo su sección de Brooklyn reemplazada por la D. [136]
El 25 de junio de 2010, debido a un déficit presupuestario, se redujo el servicio en la línea Broadway. El tren W fue descontinuado y reemplazado por el servicio N y Q en Manhattan y Queens, respectivamente. El tren N, que reemplazó al W, comenzó a circular localmente al norte de Canal Street en todo momento, y el tren Q se extendió hacia y desde Astoria, Queens a través del túnel de la calle 60 en lugar del W de lunes a viernes, deteniéndose en las vías locales. comenzando en Times Square – 42nd Street. [137] En diciembre de 2014, el Q comenzó a operar localmente en la línea entre Canal Street y 57th Street-Seventh Avenue durante las noches, para complementar el servicio N nocturno. [138]
Tren AW de vagones R160 en Union Square
A principios de 2016, como parte de la próxima apertura de la primera fase del Metro de la Segunda Avenida , la MTA anunció que el servicio W reanudaría sus operaciones. [139] [140] El 5 de noviembre de 2016, el servicio R nocturno se extendió a Whitehall Street para reducir la necesidad de realizar transferencias y proporcionar un enlace directo a Manhattan. Dos días después, se reintrodujeron los trenes W, que circulan localmente de lunes a viernes entre Ditmars Boulevard y Whitehall Street. El tren N volvió a convertirse en un expreso entre semana en Manhattan entre 34th Street-Herald Square y Canal Street . [141] Los trenes Q terminaban en 57th Street – Seventh Avenue en todo momento [139] [140] hasta que se inauguró la primera fase del Metro de la Segunda Avenida el 1 de enero de 2017, momento en el que el Q se extendió a lo largo del Metro de la Segunda Avenida hacia el norte. de la calle 57. [142]
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