El Junkers G 24 era un avión de pasajeros monoplano de ala baja, trimotor y totalmente metálico alemán fabricado por Junkers a partir de 1925. Junkers F 24 era la designación para las versiones monomotor del mismo avión.
El aumento del tráfico aéreo alemán en la década de 1920 hizo necesario un avión de transporte de pasajeros más grande. El G 24 fue una evolución ampliada del F 13 . [2] Fue diseñado originalmente por Ernst Zindel como un avión monomotor. Según las restricciones impuestas a los aviones en Alemania por el Tratado de Versalles, sólo se permitían motores de baja potencia. Así, la compañía Junkers diseñó su gran avión de pasajeros G 24 con un solo motor, pero lo construyó con tres motores. Con tres motores de baja potencia, el G 24 podía volar, pero no era un avión de pasajeros viable. El plan era vender los tres motores a aerolíneas fuera de Alemania, quienes luego instalarían un único motor de alta potencia (por ejemplo, Napier Lion de 450 hp) en la nariz y simplemente quitarían los tapones de la sección central del ala que transportaban el otro. dos motores. Sin embargo, la Comisión de Control Militar Interaliada declaró que el diseño del G 24 era un avión de tipo militar y lo prohibió.
Luego, Junkers volvió a presentar lo que era esencialmente el mismo diseño, pero con una nueva designación: Junkers G23. La Comisión Aliada finalmente permitió a Junkers construir el G23, incluso en la versión monomotor, porque era claramente un tipo de aerolínea. El avión siempre se comercializó con la denominación G 24. [3]
Junkers continuó construyendo el G 24/G 23 como trimotor, porque el truco para eludir las restricciones aliadas también tenía la ventaja de que el avión podía volar, e incluso ascender, con un motor apagado. En 1925, la mayoría de los aviones de pasajeros eran monomotores, ya que un motor grande suele ser más eficiente que varios pequeños. Los tipos bimotores no podían mantener la altitud con un motor apagado, a menos que estuvieran tan dominados que las aerolíneas no pudieran permitirse el lujo de operarlos (de manera similar a cómo los bimotores no eran prácticos en rutas de largo alcance antes de la década de 1980, y cómo se usaban trijets en su lugar). Un trimotor no tenía que tener tanta potencia para poder volar con un motor apagado.
El 1 de mayo de 1926, la recién creada aerolínea alemana Deutsche Luft Hansa comenzó a transportar pasajeros en la ruta Berlín - Königsberg de noche con su flota G 24. [4] [5] Esta fue la primera vez que una aerolínea, en cualquier parte del mundo, transportó pasajeros por la noche. Anteriormente, las aerolíneas sólo transportaban correo y carga después del anochecer. Si fallaba un motor, el piloto saltaba en paracaídas , ya que un aterrizaje forzoso en la oscuridad se consideraba demasiado peligroso. El G 24 podría transportar pasajeros, ya que no se producirían aterrizajes forzosos. Los G 24 operados por Luft Hansa también tenían instrumentos de vuelo ciegos y navegación por radio (con el operador de radio sentado en la cabina de pasajeros, ya que no había espacio en la cabina abierta de dos asientos) .
El avión se fabricó en tres lotes principales, con diferentes alternativas de motor. Entre 1925 y 1929 se fabricaron al menos 72 aviones, 26 de los cuales fueron para la Luft Hansa. El G 24 logró batir varios récords en aviación con cargas útiles. Fritz Horn voló 2.020 km (1.256 millas) con una carga útil de 1.000 kg (2.200 lb) en 14 h 23 min, con una velocidad promedio de 140 km/h (90 mph), estableciendo un nuevo récord mundial.
El 24 de julio de 1926, dos G 24 se hicieron famosos después de haber recorrido la ruta de 20.000 km (12.400 millas) entre Berlín y Pekín en sólo 10 escalas. Este vuelo finalizó el 8 de septiembre. Inicialmente se pensó que volarían hasta Shanghai, pero los conflictos militares se lo impidieron. El 26 de septiembre de 1926 los dos aviones aterrizaron de nuevo en Berlín. Posteriormente, durante el año, se creó una línea transeuroasiática.
La cooperación aeronáutica soviético-alemana durante la década de 1920 incluyó una solicitud soviética de un nuevo avión bombardero . En respuesta, Junkers preparó el bombardero bimotor Ju 25. Sin embargo, Junkers consideró que el desarrollo de este avión era demasiado caro, especialmente a la luz de varias dificultades con sus socios rusos. En consecuencia, Junkers encargó a sus diseñadores principales, Ernst Zindel y Hermann Pohlmann, que diseñaran un derivado militar del G 24. En noviembre de 1924, el nuevo avión estaba listo; Al recibir la designación G3S1 24 , fue una modificación directa del G 24ba. Se afirmó que el avión era una ambulancia aérea . Junkers siguió este diseño con varios diseños de reconocimiento , como el G1Sa 24 , que era un G 24 modificado con un solo motor. El siguiente diseño, el G2sB 24, también era un bombardero, derivado directamente del G 24he . Este avión tenía una nueva sección de ala central y una nueva sección de morro, para permitir un área de tiro abierta hacia las áreas delanteras. Junkers decidió producir este diseño como versión militar general del G 24 y le dio la designación K 30 en 1926.
Junkers ofreció el diseño del K 30 a las fuerzas soviéticas, que encargaron un total de 23 K 30 en 1925 y 1926. Se instaló una línea de producción para la versión militar K 30 en AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, ya que la industria de la aviación alemana estaba impedida. de la construcción de aviones militares en 1926. Las piezas del avión K 30 se construyeron en Dessau y luego se enviaron a Limhamn, donde AB Flygindustri construyó el K 30 con la designación R 42 . Algunos de los R 42 estaban equipados con posiciones para ametralladoras y soportes para bombas. Pero varios R 42 también fueron enviados a Rusia sin equipamiento militar. Posteriormente, estos fueron equipados con equipo militar en la fábrica de Junkers en Fili , Moscú. El R 42/K 30 fue designado JuG-1 en la Unión Soviética. Recibieron cinco ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas) y podían transportar una carga de bombas de 500 kg (1100 lb). Esta versión se utilizó para rescatar la expedición del aeronauta general Umberto Nobile derribado en 1928.
Se entregaron seis R 42 más a Chile durante 1926, más tres K 30 a España y dos K 30 a Yugoslavia hasta 1931. Los aviones españoles y yugoslavos se produjeron en Dessau. La K 30 estaba equipada con ruedas, esquís o flotadores. Con la exitosa conversión del G 24 en el avión monomotor F 24, Junkers también pensó en 1931 en un monomotor K 30. Al igual que el F 24, este K30do iba a estar equipado con el motor Jumo 4 y era similar. al G1Sa 24 inicial. Sin embargo, no se construyó ningún K 30 monomotor.
El Junkers G 24 era un avión de pasajeros monoplano de ala baja, totalmente metálico y trimotor . [2] Su construcción mantuvo los principios del anterior y exitoso avión bimotor Junkers F 13 , al tiempo que se basó en ellos. La configuración trimotor combina las ventajosas características de empuje de la hélice de un motor ubicado en el centro, mientras que los dos motores montados en las alas proporcionaron un margen adicional de seguridad mediante redundancia; la energía de reserva de estos motores superó el 50 por ciento. [7] Además, esta disposición mantuvo la resistencia estructural , particularmente a la luz de los capós aerodinámicos de los motores montados en las alas que aseguraban un flujo de aire suave a su alrededor, mientras que la ubicación de las hélices significaba que cualquier pieza desprendida de una hélice rota no golpea ninguna parte vital de la aeronave, a diferencia de los arreglos en tándem más comunes . El diseño incorporó medidas para mantener la maniobrabilidad en caso de que un motor montado en el ala se cale . [7]
Tanto las alas voladizas como el fuselaje estaban cubiertos con láminas corrugadas de duraluminio , una característica que reforzó la capacidad del material para absorber y distribuir diversas tensiones impuestas sobre él. [2] La lámina corrugada trabajó en conjunto con una serie de mamparos para absorber completamente todas las tensiones del fuselaje. [8] La base de la estructura del avión era la sección central, que recibía las cargas principales y trabajaba en conjunto con el ala baja que, en caso de un aterrizaje forzoso, proporcionaba una protección considerable a la cabina y a sus ocupantes. El mamparo terminal del fuselaje se fijó a la estructura mediante tapones de rosca. [9]
La construcción seccional, una práctica adoptada del anterior F 13, se practicó en varias áreas, incluido el ala, el fuselaje, la estructura de soporte del motor central y las secciones del ala que soportaban los motores laterales. [10] Este principio de construcción permitió que un mayor número de trabajadores participaran efectivamente en el proceso de fabricación hasta el ensamblaje final del avión; también facilitó el transporte terrestre (las secciones podían cargarse fácilmente en camiones comunes) y la sustitución de las secciones dañadas. En caso de que un motor sufriera daños, podría haberse retirado y reemplazado rápidamente. También fue posible retirar toda la sección del ala, incluido el motor y su soporte. [11]
En la configuración de un avión de línea, la cabina estaría equipada con alrededor de 14 sillas tapizadas en cuero , cada una alineada con su propia ventana, mientras que un pasillo permitiría a los viajeros moverse. [12] Había una puerta entre la cabina y la cabina; Se proporcionó una ventana que brindaba a los pasajeros una vista de varios instrumentos, incluido el altímetro y el indicador de velocidad del aire. Se utilizaron redes para guardar el equipaje de mano, mientras que la mayor parte del equipaje se guardaba en una sala exclusiva junto al baño . [12] El volumen utilizable dentro del fuselaje era relativamente alto hacia la parte trasera, un elemento que resultó ser bastante conveniente para el público viajero ya que los pasajeros no tenían que permanecer en las posiciones asignadas, a diferencia de muchos otros aviones de la época, ya que el equilibrio era mantenido mediante ajustes realizados por el piloto al estabilizador durante todo el vuelo. [10]
La cabina estaba provista de amplia instrumentación y controles de vuelo duales; estos últimos permitían a un par de pilotos relevarse mutuamente durante vuelos de larga distancia. [12] Las ruedas ubicadas entre los asientos del piloto se usaron para ajustar el estabilizador y el timón (este último se usaba típicamente en caso de que el motor montado en el ala se calara). El timón normalmente se controlaba mediante pedales. [9] Los instrumentos típicos incluían una brújula , un inclinómetro giroscópico, un cuentarrevoluciones del motor, termómetros (para los radiadores ), un indicador de presión de aceite, medidores de combustible y un inclinómetro longitudinal. Otros controles incluían los interruptores de encendido, los aceleradores, los grifos de combustible y los niveles de las contraventanas para regular la temperatura del radiador. [13]
El tren de aterrizaje constaba de puntales de acero recubiertos con láminas de duraluminio para reducir la resistencia estructural. [8] Estaba sujeto mediante una combinación de pernos y un juego de cierres de bayoneta, lo que permitía su rápida extracción. Presentaba una disposición de amortiguador típica de Junkers que era a la vez probada y resistente incluso en caso de aterrizajes bruscos; estos se colocaron dentro de una lámina de duraluminio que los protegía tanto de los escombros como de las malas condiciones climáticas, una disposición que también tenía beneficios aerodinámicos. [8] El tren de aterrizaje estaba equipado con ruedas de disco de gran tamaño y neumáticos tipo globo que tenían una resistencia a la rotura de 20 toneladas métricas. Al igual que muchos de los aviones Junkers, fue posible reemplazar el tren de aterrizaje estándar para uso terrestre con flotadores o esquís de una manera práctica y rápida de realizar. [11] Estos flotadores, que estaban compuestos íntegramente de aluminio , poseían tanto desplazamiento que el flotador por sí solo era suficiente para soportar el peso de todo el avión. El volumen interno de los flotadores estaba dividido en numerosos compartimentos estancos; Había grandes bocas de registro para permitir la inspección de los espacios interiores. [14] Mientras que los puntales flotantes estaban unidos a secciones intermedias removibles del ala, el tren de aterrizaje con ruedas estándar unía solo el fuselaje. [12]
Los primeros G 24 se entregaron a principios de 1925. A finales de 1927, se informó que el tipo estaba en funcionamiento en prácticamente todas las rutas aéreas regulares de Europa Central que entonces estaban en uso. [2]
Luft Hansa, que operaba la flota de G 24 más grande del mundo, decidió modificar sus G 24 a un estándar de motor único. Las primeras modificaciones de este tipo se realizaron en marzo de 1928. Se acortó el ala y se reemplazó el motor central por un motor BMW VIU. Junkers llamó a este avión F 24ko . Un total de 11 G 24 fueron modificados al estándar F 24 entre 1928 y 1930. En julio de 1933, la mayoría de estos F 24 equipados con BMW fueron modificados nuevamente con el nuevo Jumo 4 y designados como F 24kay . La mayoría de estos F 24 permanecieron en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939. La mayoría de ellos fueron utilizados por Luft Hansa como aviones de carga.
Durante 1926, la aerolínea finlandesa Aero O/Y adquirió un Junkers G 24, que entró en servicio en la ruta de Estocolmo. El avión estaba equipado con flotadores , pero no con esquís, por lo que sólo podía utilizarse en verano. Permaneció en servicio hasta 1935.
Un G 24 sueco también participó en el rescate de la desafortunada expedición italiana de Umberto Nobile al Polo Norte . Esta fue la primera vez que un avión sobrevoló el Mar Ártico sin escalas.
Datos de: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge, [1] Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 [22]
Datos de Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 , [22] Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge [27]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
foto del G 24b1a de Aero O/Y