La Interestatal 73 ( I-73 ) es una autopista interestatal que corre de norte a sur y que actualmente se encuentra dentro del estado de Carolina del Norte , Estados Unidos . Recorre 150,5 km desde el sur de Ellerbe (Carolina del Norte) hasta el noreste de Stokesdale y proporciona una conexión de autopista con Greensboro y Asheboro . Aparte de un segmento corto de 15,3 km cerca del Aeropuerto Internacional Piedmont Triad al oeste de Greensboro, la autopista interestatal corre simultáneamente con al menos otra ruta. [3] [4] [5] [6] [7]
La I-73 fue planeada para ser un corredor mucho más largo, definido por varias leyes federales para ir desde Myrtle Beach, Carolina del Sur , hasta Sault Ste. Marie, Michigan . Carolina del Norte continúa construyendo secciones de la ruta, mientras que Carolina del Sur ha mostrado su apoyo para construirla, pero todavía está buscando fondos. Sin embargo, una vez que se completen los proyectos activos, solo se extenderá desde Myrtle Beach hasta la frontera estatal de Carolina del Norte- Virginia a lo largo de la Ruta 220 de EE . UU. Michigan abandonó el proyecto en 2001, desviando los fondos a proyectos de mejora de la seguridad a lo largo del corredor. [8] Virginia completó la planificación inicial, pero también abandonó el proyecto en 2024 debido a la falta de financiación. Ohio no mostró interés en el proyecto, ya que su corredor está servido por autopistas existentes o carreteras de cuatro carriles. Virginia Occidental está construyendo su sección, principalmente a lo largo de la US 52 , como una autopista dividida de cuatro carriles , pero no cumple con los estándares de las autopistas interestatales . [9]
Asociados a estos planes están los de la extensión de la I-74 desde Cincinnati a Myrtle Beach, con varias superposiciones de carreteras contempladas.
A partir de 2024 [actualizar], la I-73 comienza al sur de Ellerbe , en concurrencia con la I-74 y la autopista estadounidense 220 (US 220), al norte de Asheboro . La I-73 y la I-74 viajan hacia el norte a través del norte del condado de Richmond y hacia el este del condado de Montgomery . En el condado de Montgomery, las carreteras interestatales pasan entre la frontera oriental del condado y el bosque nacional Uwharrie . La autopista ingresa al condado de Randolph y pasa justo al oeste de Asheboro. En Randleman , la I-74 se divide al noroeste hacia High Point y Winston-Salem . Al norte de la división de la I-74, la I-73 pasa sobre el lago Randleman , un embalse formado por el bloqueo del río Deep y pasa al condado de Guilford . Al ingresar a Greensboro , termina su concurrencia con la US 220 mientras se dirige al noroeste a lo largo del Greensboro Urban Loop con la US 421 después de un breve paralelo con la I-85 . En su conexión con la I-40 , la US 421 continúa hacia el norte (o geográficamente hacia el oeste) con la I-40 hasta Winston-Salem, mientras que la I-73 continúa y comienza la I-840 . En la salida de Bryan Boulevard , la I-73 se separa de la I-840, esta última continúa hacia el noreste a lo largo del circuito. Mientras tanto, la I-73 gira hacia el oeste, pasando el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad y continuando hasta que cruza la NC 68. Luego, la carretera retoma su dirección hacia el norte, extendiéndose ocho millas (13 km) antes de volver a converger con la US 220 cerca del río Haw . [10] Luego continúa cuatro millas (6,4 km) más al norte a lo largo de un tramo recientemente ensanchado de la US 220 hasta otro intercambio con la NC 68 que se completó en diciembre de 2017 pero no se señalizó como I-73 hasta marzo de 2018. [ cita requerida ]
En 1979, KA Ammar, un hombre de negocios de Bluefield, Virginia Occidental , inició la Asociación de la Carretera Bluefield-to-Huntington con el fin de ampliar la US 52 , una carretera de dos carriles muy peligrosa utilizada para transportar carbón desde las minas hasta las barcazas en el río Ohio . Con el empleo en el carbón en declive y el deseo de atraer otras empresas, Ammar trabajó para mejorar la carretera. En 1989, el profesor John Sage de Bluefield State College se enteró de los planes para agregar más autopistas interestatales. Ammar y Sage se les ocurrió la idea de una carretera que se llamaría I-73, que iría desde Detroit, Michigan , a Charleston, Carolina del Sur . Ammar y otros promovieron la idea entre la gente de Portsmouth, Ohio , y Myrtle Beach, Carolina del Sur . [11]
En 1991, mientras el Congreso trabajaba en la reautorización de la Ley de Transporte Terrestre , la gente de Virginia Occidental trabajó para conseguir la aprobación de la I-73; la autopista correría junto a la US 52. El influyente Robert Byrd , en ese momento senador de mayor antigüedad de Virginia Occidental, presidía el Comité de Asignaciones del Senado , pero incluso Byrd dijo que sería difícil encontrar financiación para una autopista de ese tipo. En Carolina del Norte, Marc Bush, de la Cámara de Comercio del Área de Greensboro, admitió que el plan beneficiaría a su área, pero dijo que no era una prioridad. [12]
La Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA) definió el Corredor de Alta Prioridad 5 , el "Corredor Norte-Sur I-73/74" desde Charleston, Carolina del Sur, a través de Winston-Salem, Carolina del Norte , hasta Portsmouth, Ohio, Cincinnati, Ohio y Detroit, Michigan. Esto proporcionaría un corredor único desde Charleston, que se dividiría en Portsmouth, con la I-74 girando hacia el oeste hasta su extremo este actual en Cincinnati, y la I-73 continuando hacia el norte hasta Detroit. [13]
En Carolina del Norte, cualquier nueva construcción requeriría más dinero del que el estado tenía disponible, pero Walter C. Sprouse Jr., director ejecutivo de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Randolph , señaló que la mayor parte de la ruta de la I-73 incluía carreteras ya programadas para mejoras que las harían lo suficientemente buenas para la designación interestatal. Se planeó un conector entre la I-77 y la US 52 en Mount Airy , y la US 52 desde Mount Airy hasta Winston-Salem y la US 311 desde Winston-Salem hasta High Point eran autopistas divididas de cuatro carriles. Se planeó una circunvalación de la US 311 de High Point, que eventualmente se conectaría con la US 220 en Randleman . La I-73 seguiría la US 220 hasta Rockingham . Otra posibilidad era seguir la I-40 desde Winston-Salem hasta Greensboro. Se anticipó que la congestión en la US 52 en Winston-Salem sería un problema. [14] La ruta a través de High Point fue aprobada en mayo de 1993. [15]
Sin embargo, en noviembre de ese año, una organización llamada Job Link, formada por líderes empresariales del norte de Carolina del Norte y el sur de Virginia, quería una autopista importante para conectar Roanoke con el área de Greensboro. Podría ser la I-73, dijo el grupo, pero no tenía que serlo. [16] En abril de 1995, John Warner , que presidía el subcomité del Senado que seleccionaría la ruta de la I-73, anunció su apoyo a la propuesta de Job Link. Esto angustió a los funcionarios de Winston-Salem que contaban con la I-73, aunque Greensboro nunca había solicitado públicamente la carretera. Pero un asistente del senador estadounidense Lauch Faircloth dijo que la ley de 1991 que autorizaba la I-73 requería que la carretera pasara por Winston-Salem. Sin embargo, Faircloth eludió este requisito al pedirle a Warner que llamara a la autopista a Winston-Salem I-74. [17] En mayo, Warner anunció planes para proponer una legislación que hiciera oficial el plan de dos autopistas interestatales. [18]
La Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 añadió un ramal desde Toledo, Ohio , hasta Sault Ste. Marie, Michigan , a través de los corredores US 223 y US 127. (En ese momento, la US 127 al norte de Lansing era parte de la US 27 ). También proporcionó detalles para las alineaciones en Virginia Occidental, Virginia, Carolina del Norte y Carolina del Sur. La I-73 y la I-74 se dividirían cerca de Bluefield, uniéndose nuevamente entre Randleman y Rockingham; ambas terminarían en Charleston. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) aprobó las secciones de la I-73 y la I-74 al sur de la I-81 en Virginia (con la I74 terminando en la I-73 cerca de Myrtle Beach) el 25 de julio de 1996, lo que permitió que se marcaran una vez construidas según los estándares interestatales y se conectaran a otras autopistas interestatales. El último gran cambio llegó con la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 (TEA-21), cuando ambas rutas se truncaron hasta Georgetown, Carolina del Sur .
Carolina del Norte tomó la iniciativa en la señalización de autopistas como I-73 tras la aprobación de AASHTO y desde entonces ha terminado y aprobado proyectos de construcción para construir nuevas secciones de la autopista interestatal. A partir de 2018 [actualizar], la ruta está señalizada a lo largo de 101,1 millas (162,7 km) de autopista desde la intersección de la US 220 y la NC 68 al norte de Greensboro hasta tres millas (4,8 km) al sur de Ellerbe y otras nueve millas (14 km) están completas pero no señalizadas al sur de Rockingham. El único otro progreso en la construcción de la I-73 se puede ver en Virginia y Carolina del Sur. En 2005, Virginia completó una declaración de impacto ambiental (DIA) para su ruta recomendada para la I-73 desde la I-81 en Roanoke hasta la frontera con Carolina del Norte. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó el informe de la DIA en abril de 2007. Virginia ahora puede seguir adelante para elaborar planes para construir la autopista y proceder a construirla una vez que se obtengan los fondos. Carolina del Sur también ha mostrado interés recientemente en construir su sección de la I-73, con un corredor seleccionado para la ruta desde la I-95 hasta Myrtle Beach en 2006 y una decisión final sobre cómo debería trazarse la autopista al norte de la I-95 hasta la frontera con Carolina del Norte en julio de 2007. En enero de 2006, la legislatura estatal de Carolina del Sur presentó proyectos de ley para construir la I-73 como autopista de peaje. Se espera que un flujo garantizado de ingresos le permita construir su sección de la I-73 en un plazo de 10 años. La FHWA aprobó la propuesta de Carolina del Sur el 10 de agosto de 2007. [19]
El 9 de enero de 2019, se anunció que el Programa de Mejora del Transporte Estatal del Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) para 2020 a 2029 incluía la conexión de la I-73 con la US 74 seis años antes de lo planeado. [20] Se adjudicó un contrato de $146,1 millones para las 7,2 millas (11,6 km) de autopista de cuatro carriles con una "finalización sustancial" para fines de 2023. [21] [ necesita actualización ]
Tanto Ohio como Michigan abandonaron los estudios ambientales adicionales en sus partes de la I-73. La mayor parte del corredor de la I-73 en ambos estados sigue autopistas existentes o carreteras programadas para convertirse en autopistas según planes anteriores a la I-73.
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Tanto la I-73 como la I-74 comenzarán en Myrtle Beach . La I-74 se divide hacia el noroeste hasta Rockingham, Carolina del Norte . [22] La futura I-73 atravesará el noreste de Carolina del Sur, desde Grand Strand hasta Bennettsville . La alineación actual reemplazará a la autopista 22 de Carolina del Sur (SC 22) y correrá paralela al norte de la US 501 y la SC 38. En junio de 2017, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. aprobó los permisos necesarios para construir la I-73.
El 30 de mayo de 2006, el Departamento de Transporte de Carolina del Sur (SCDOT) anunció su ruta preferida para la I-73 entre Myrtle Beach y la I-95 . [23] La I-73 comenzará donde comienza la SC 22 en la US 17 cerca de Briarcliffe Acres . Luego procederá hacia el noroeste, cruzando la ruta propuesta de la I-74 (actualmente SC 31 , Carolina Bays Parkway). Después de pasar Conway , la I-73 dejará la SC 22 en un nuevo cruce que se construirá a dos millas (3,2 km) al oeste de la US 701 y luego utilizará una nueva autopista que se construirá entre la SC 22 y la SC 917 al norte de Cool Spring . Luego, la I-73 utilizará una SC 917 mejorada para cruzar el río Little Pee Dee . Luego procederá a una nueva alineación de la autopista entre SC 917 e I-95 [24] que tendría un intercambio con US 76 al oeste de Mullins y luego procedería al noroeste hasta una salida con US 501 cerca de Latta , pasando esa ciudad al sur antes de intersecar I-95 cerca de SC 38. [25] Después de cruzar I-95, I-73 utilizará la ruta intermedia elegida, uno de los seis corredores alternativos potenciales que se estudiaron, todos los cuales [ cita requerida ] aproximadamente paralelos a SC 38 para continuar más al norte hasta la frontera estatal de Carolina del Norte. [26] Estos corredores alternativos se anunciaron formalmente al público el 7 de septiembre de 2006, en una reunión en Bennettsville . El número de rutas posibles se redujo a tres, y se anunció una decisión final sobre la ruta norte preferida el 19 de julio de 2007. La ruta central causó la menor interrupción a las casas, granjas y humedales. [27] El NCDOT y el SCDOT acordaron previamente un corredor I-73 que cruzaría la frontera estatal a lo largo de la SC 38 y la NC 38 cerca de Hamlet, Carolina del Norte , el 11 de febrero de 2005. [26] Anteriormente, se había planeado que la I-73 cruzara la frontera estatal más al oeste, cerca de la US 1 al sur de Rockingham, Carolina del Norte . [ cita requerida ]
En febrero de 2008 se firmó el acta de decisión (ROD) para el EIS final para la sección de la I-73 desde la I-95 hasta la SC 22. El 22 de octubre de 2008 se celebró una ceremonia que marcó la firma del ROD para la sección desde cerca de Hamlet hasta la I-95. [28]
El 7 de noviembre de 2011, el miembro del consejo municipal de Myrtle Beach, Wayne Gray, pidió a los funcionarios electos del área que consideraran usar los fondos del Programa de Desarrollo y Mejora de Carreteras (RIDE) para pagar una parte de la I-73. [29]
En junio de 2012, Miley and Associates de Columbia recomendó mejoras en la SC 38 y la US 501 para crear la Grand Strand Expressway (GSX), una posición sostenida durante mucho tiempo por la Coastal Conservation League, que solicitó el estudio. El representante de Carolina del Sur Alan D. Clemmons , director de la National I-73 Corridor Association, dijo que se había considerado un plan de este tipo, pero que no era probable. [30] Nancy Cave de la Coastal Conservation League reiteró su apoyo a la mejora de la SC 38 y la US 501, junto con la US 521 y la SC 9 , después de que se presentaran los resultados de un nuevo estudio en una reunión del 1 de agosto de 2012 de la Cámara de Comercio del Área de Myrtle Beach. El estudio afirmó que 90.000 personas podrían abandonar el área 10 horas más rápido en una evacuación con la I-73 y la Southern Evacuation Lifeline (SELL) en funcionamiento. [31]
El "Estudio de tráfico e ingresos intermedios de la I-73" de C&M Associates, con fecha de febrero de 2016, se iba a presentar a los funcionarios de transporte del estado el 24 de marzo de 2016 e incluía mejoras a la SC 22. RIDE III , si es aprobado por los votantes, también proporcionaría fondos para la Southern Evacuation Lifeline , [32] una autopista de acceso limitado propuesta de 28 millas (45 km) que comenzaría en el extremo occidental de la SC 22 con la US 501 y permitiría una ruta más directa al oeste desde el sur de Strand , mientras que simultáneamente, junto con la SC 22, completaría una circunvalación alrededor del área de Myrtle Beach . [33] Los votantes aprobaron posteriormente RIDE III en noviembre de 2016. [34]
El interés en la I-73 se renovó a principios de 2021 debido en parte al anuncio del Plan de Empleo Estadounidense . [35] Dos años después, en septiembre de 2023, SCDOT anunció que la Fase I del proyecto, que conectaría la I-95 en el condado de Dillon con la US 501 al sur de Latta, estaría "lista para comenzar" para el año nuevo. También anunciaron que habían comenzado la compra de derechos de paso dentro del condado de Horry desde el río Little Pee Dee hasta el eventual punto de conexión de la I-73 y la SC 22. [36] Sin embargo, el presupuesto ejecutivo de 2024 del gobernador de Carolina del Sur, Henry McMaster , que se publicó a principios de enero de 2024, no incluyó ningún financiamiento para la construcción de la ruta. Señaló que, aunque todavía apoya la expansión de la I-73 en el estado, el apoyo entre los líderes locales y del condado había disminuido. A pesar de la falta de financiación, el condado de Horry todavía planea trabajar en su sección de la futura autopista en espera de la aprobación del programa RIDE IV. [37] [38] [39]
Está previsto que la I-73 conecte Martinsville y Roanoke , y luego se dirija al oeste hasta Blacksburg antes de ingresar a Virginia Occidental .
A excepción de una divergencia alrededor del lado este de Martinsville, la ruta planificada era paralela a la US 220 hasta la I-581 en Roanoke, que luego seguiría la I-73 hasta la I-81. Se pueden encontrar carteles que dicen "Futuro corredor I-73" a lo largo de la I-581. [40] Desde Roanoke, la I-73 debía correr simultáneamente con la I-81 hasta cerca de Christiansburg y luego usar una Virginia Smart Road completada hasta Blacksburg. El resto del camino hasta Virginia Occidental debía ser una mejora de la US 460 , Corredor Q del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches .
El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) realizó estudios sobre este corredor, pero su construcción tuvo una prioridad muy baja en comparación con otros proyectos en el estado. Además, los fondos para la ruta se utilizaron para otros proyectos más urgentes. [41]
En una presentación de julio de 2024 ante la Junta de Transporte de la Commonwealth , que tiene la autoridad máxima sobre todos los proyectos de transporte en el estado, VDOT recomendó que la junta rescindiera su aprobación original de 2001 de la ruta de la I-73. VDOT declaró que la financiación federal asignada al proyecto se había reutilizado y que no se había materializado financiación adicional y era poco probable que se encontrara; además, la propia junta había adoptado desde entonces una política que exigía la revisión de todas las decisiones de ubicación después de tres años. [42] [43] En su reunión de septiembre de 2024, la junta votó para rescindir su aprobación. Cualquier construcción de la I-73 estaría obligada a iniciar de nuevo todo el proceso de estudio de ubicación, impacto ambiental y comentarios públicos. [44]
Está previsto que la futura I-73 ingrese, desde Virginia , cerca de Bluefield y luego vaya hacia el noroeste a lo largo de la futura ruta de la Ruta 108 de Virginia Occidental ; anteriormente conocida como King Coal Highway a Huntington .
La I-73 continuará junto a la US 460 (Corredor Q) desde la frontera estatal de Virginia hacia el oeste hasta Bluefield. Allí se unirá a la I-74, que se separa de la I-77 justo al otro lado de la frontera con Virginia. Durante el resto de su recorrido a través de Virginia Occidental desde Bluefield hasta Huntington y Ohio, la I-73 seguirá la US 52 y también tendrá desvíos cerca de ella. La US 52 se está modernizando actualmente para convertirla en una autopista dividida de cuatro carriles; y también se están construyendo nuevas carreteras conocidas como King Coal Highway, también conocida ahora como West Virginia Route 108 hasta Williamson y Tolsia Highway el resto del camino hasta Huntington. Esta sección se ha marcado esporádicamente como el futuro corredor I-73/I-74 con señales, pero no se está construyendo según los estándares interestatales debido a la falta de fondos.
Está previsto que la futura I-73 corra paralela a la US 52 hasta Portsmouth , luego hacia el norte con la US 23 a través de Columbus y Toledo .
En Ohio, se planeó que la I-73 fuera paralela a la US 52 hasta Portsmouth. Se estaba construyendo una autopista controlada de cuatro carriles conocida como Portsmouth Bypass. [45] Cuando se complete en 2019, esta circunvalación va desde la US 52 hasta la US 23, a lo largo de la Ruta Estatal 823 (SR 823) justo al norte de Lucasville . La I-73 y la I-74 continuarían hacia el norte hasta la SR 32 , donde la I-74 se separaría de la I-73, y la I-73 se dirigiría hacia el norte por la US 23 el resto del camino a través de Columbus hasta Toledo y la frontera estatal de Michigan. La parte de Portsmouth a Columbus es el Corredor C del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches . En Columbus, la I-73 probablemente seguiría la SR 315 a través de Columbus. En Toledo, la I-73 probablemente seguiría la alineación de la I-280 y probablemente la ruta a lo largo de la I-475 antes de bifurcarse con la US 23 hacia Michigan. Sin embargo, las rutas en las áreas de Columbus y Toledo aún no se han determinado oficialmente. Ohio ha abandonado los estudios adicionales sobre el corredor I-73, ya que el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) planea eventualmente modernizar el corredor US 23/US 52 desde Toledo a Portsmouth para convertirlo en una autopista. No obstante, la opción de designar el corredor como I-73 una vez que se completen todas las mejoras sigue abierta, dependiendo de lo que suceda con la ruta de conexión en Virginia Occidental. [ cita requerida ]
El 5 de febrero de 2009, el gobernador Ted Strickland propuso permitir el cobro de peajes en los tramos de autopistas de nueva construcción. [46] Una de las rutas propuestas incluye el corredor Columbus-Toledo, que actualmente cuenta con el servicio de la US 23 como autopista en gran parte sin acceso limitado.
El ODOT ha iniciado un nuevo proyecto para completar un estudio del corredor de la US 23 entre el pueblo de Waldo y la I-270 . El objetivo de este proyecto es crear una conexión de flujo libre entre Columbus y Toledo. Algunas de las alternativas que se explorarán incluyen la mejora de la alineación existente o la creación de nuevos corredores hasta la US 33 al oeste o la I-71 al este del corredor actual. No hay planes para firmar esto como una autopista interestatal en este momento. [47] Sin embargo, ha habido un renovado impulso para la extensión de la I-73 y la I-74 en el estado desde 2022. [48]
Se planeó que la futura I-73 fuera hacia el noroeste hasta Jackson y luego hacia el norte por la US 127 hasta Grayling . Desde allí, el corredor habría continuado por la I-75 hasta Sault Ste. Marie .
La alineación definida originalmente de la I-73 habría corrido a lo largo de la I-75 hasta Detroit . [49] Sin embargo, el Congreso modificó esa definición en 1995 para tener una rama a lo largo del corredor US 223 al sur de Jackson y el corredor US 127 al norte hasta la I-75 cerca de Grayling. Desde Grayling, habría utilizado la I-75 hasta Sault Ste. Marie. [50] Excepto al sur de Jackson, donde las carreteras existentes son carreteras de dos carriles y una sección de carretera al norte de Lansing donde la autopista se convierte en una carretera dividida, este corredor es principalmente una autopista rural de cuatro carriles. [51] El Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) incluyó el uso del corredor US 223 como una de sus tres opciones para construir la I-73 en 2000. Las otras incluían el uso del corredor US 127 hasta Ohio con una conexión a la autopista de peaje de Ohio o el uso de la US 127 al sur y una nueva conexión de autopista a la US 223 en Adrian . [52] El MDOT abandonó los estudios adicionales sobre la I-73 después del 12 de junio de 2001, desviando los fondos restantes a proyectos de mejora de la seguridad a lo largo del corredor. [8] El departamento declaró que había una "falta de necesidad" de secciones de la autopista propuesta, y el sitio web del proyecto se cerró en 2002. [53] Según informes de prensa en 2011, un grupo que abogaba en nombre de la autopista estaba trabajando para revivir el proyecto de la I-73 en Michigan. Según un portavoz del MDOT, "que yo sepa, no vamos a volver a abordar ese tema". [54] La Comisión de Carreteras del Condado de Lenawee no está interesada en la autopista y, según el presidente de la Cámara de Comercio del Área de Adrian, "parece haber pocas posibilidades de que se construya un enlace de la I-73 entre Toledo y Jackson en el futuro previsible". [54]
§1105(c)(5) Corredor Norte-Sur I-73/74 desde Charleston, Carolina del Sur, a través de Winston-Salem, Carolina del Norte, hasta Portsmouth, Ohio, Cincinnati, Ohio y Detroit, Michigan.
§1105(c)(5) Corredor Norte-Sur I-73/74 desde Charleston, Carolina del Sur, a través de Winston-Salem, Carolina del Norte, a Portsmouth, Ohio, a Cincinnati, Ohio, hasta las terminales en Detroit, Michigan y Sault Ste. Marie, Michigan. Se llegará a la terminal de Sault Ste. Marie a través de un corredor que conecta Adrian, Jackson, Lansing, Mount Pleasant y Grayling, Michigan.
