La Pennsylvania Turnpike , a veces abreviada como Penna Turnpike o PA Turnpike , es una carretera de peaje de acceso controlado que es operada por la Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) en la Mancomunidad de Pensilvania en los Estados Unidos. Se extiende por 360 millas (580 km) a través del estado, conectando Pittsburgh en el oeste de Pensilvania con Filadelfia en el este de Pensilvania, y pasa por cuatro túneles mientras cruza los Montes Apalaches en el centro de Pensilvania.
Parte del sistema de autopistas interestatales , está designada como parte de la Interestatal 76 (I-76) entre la frontera estatal de Ohio y Valley Forge , la I-70 corre simultáneamente con la I-76 entre New Stanton y Breezewood , la Interestatal 276 ( I-276 ) entre Valley Forge y Bristol Township , y la I-95 desde Bristol Township hasta la frontera estatal de Nueva Jersey.
El extremo occidental de la autopista de peaje se encuentra en la frontera estatal con Ohio , en el condado de Lawrence , donde la carretera continúa hacia el oeste como la autopista de peaje de Ohio . El extremo oriental se encuentra en la frontera estatal con Nueva Jersey , en el puente de peaje Delaware River–Turnpike , que cruza el río Delaware en el condado de Bucks . Luego, la carretera continúa hacia el este como la extensión Pearl Harbor Memorial de la autopista de peaje de Nueva Jersey .
La carretera utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico ; los peajes se pueden pagar mediante E-ZPass o mediante peaje por matrícula , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas . Históricamente, los peajes en efectivo se cobraban mediante una combinación del sistema de tickets y un sistema de peaje con barrera , pero los peajes en efectivo se eliminaron gradualmente entre 2016 y 2020. La autopista de peaje también ofrece 15 plazas de servicio , que proporcionan alimentos y combustible a los viajeros.
Durante la década de 1930, se diseñó la Pennsylvania Turnpike para mejorar el transporte de automóviles a través de las montañas de Pensilvania, utilizando siete túneles construidos para el abandonado South Pennsylvania Railroad en la década de 1880.
La carretera se inauguró en 1940 entre Irwin y Carlisle . Fue una de las primeras autopistas de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos y sirvió como precedente para otras carreteras de peaje de acceso limitado y el Sistema de Autopistas Interestatales. La autopista de peaje de Pensilvania se extendió al este hasta Valley Forge en 1950 y al oeste hasta la frontera estatal de Ohio en 1951. En 1954, la carretera se extendió más al este hasta el río Delaware y comenzó la construcción de la extensión noreste de la autopista de peaje. La autopista de peaje principal se terminó en 1956 con la finalización del puente del río Delaware.
Durante la década de 1960, se perforó un tubo adicional en cuatro de los túneles de dos carriles, mientras que los otros tres túneles se desviaron; estas mejoras hicieron que toda la longitud de la autopista principal tuviera cuatro carriles de ancho. Se siguen realizando mejoras en la carretera: reconstruyendo la calzada según los estándares modernos, ampliando partes de la autopista a seis carriles y agregando intercambiadores. En 2018, un proyecto de intercambiador en curso vio la redesignación de las tres millas (4,8 km) más al este de la carretera desde la I-276 hasta la I-95. Aunque todavía se considera parte de la línea principal de la autopista, ya no está señalizada con marcadores de autopista y utiliza los postes de millas y números de salida de la I-95.
La autopista de peaje corre de este a oeste a través de Pensilvania, desde la frontera estatal de Ohio en el condado de Lawrence al este hasta la frontera estatal de Nueva Jersey en el condado de Bucks . Pasa por las áreas de Pittsburgh , Harrisburg y Filadelfia , junto con tierras de cultivo y bosques. La carretera cruza los Apalaches en la parte central del estado, pasando por cuatro túneles . La PTC , creada en 1937 para construir, financiar, operar y mantener la carretera, controla la carretera. [6] En 2015, la carretera tuvo un recuento de tráfico diario promedio anual que varió desde un máximo de 120.000 vehículos entre el intercambio de Norristown y la I-476 hasta un mínimo de 12.000 vehículos entre la frontera estatal de Ohio y el intercambio con la I-79 y la ruta estadounidense 19 (US 19). [7]
Como parte del Sistema de Carreteras Interestatales , la autopista de peaje es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. [9]
La autopista de peaje de Pensilvania está designada como autopista conmemorativa Blue Star en honor a quienes han servido en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos ; la Federación de Clubes de Jardinería de Pensilvania ha colocado marcadores de la autopista conmemorativa Blue Star en las plazas de servicio a lo largo de la autopista. [10] [11]
Además de la línea principal este-oeste, la PTC también opera la Extensión Noreste de la Pennsylvania Turnpike (I-476), la Beaver Valley Expressway ( I-376 ), la Mon–Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 o PA 43), la Amos K. Hutchinson Bypass ( PA 66 ) y la Southern Beltway ( PA 576 ). [12]
La autopista Pennsylvania Turnpike comienza en la frontera estatal de Ohio en el condado de Lawrence, más allá de la cual la carretera continúa hacia el oeste como la autopista Ohio Turnpike . Desde la frontera estatal, la autopista se dirige al sureste como una autopista de cuatro carriles designada como I-76 a través de áreas rurales al sur de New Castle . A poca distancia de la frontera estatal de Ohio, los carriles en dirección este llegan al pórtico de peaje totalmente electrónico Gateway. Luego, la autopista cruza al condado de Beaver , donde llega a su primer intercambio con la I-376 (aquí, la parte llamada Beaver Valley Expressway) en Big Beaver . [13] [14] [15]
Después de este intercambio, la autopista pasa por debajo de la línea ferroviaria secundaria Koppel de Norfolk Southern antes de llegar a la salida de la PA 18 cerca de Homewood . Pasada la PA 18, la autopista cruza la línea ferroviaria de la subdivisión Pittsburgh de CSX , el río Beaver y la línea Youngstown de Norfolk Southern en el puente del río Beaver . [6] [13] [14] La carretera luego ingresa al condado de Butler , donde llega al municipio de Cranberry . [15] Aquí, un intercambio sirve a la I-79 y la US 19. La autopista continúa a través de una mezcla de tierras rurales y desarrollo residencial suburbano al norte de Pittsburgh hasta el condado de Allegheny . [14] [15]
La carretera se acerca luego al pórtico de peaje de Warrendale , donde comienza el sistema de peaje cerrado, y continúa hacia el sureste, pasando por la línea ferroviaria de la subdivisión P&W , que es propiedad de CSX y operada por Buffalo and Pittsburgh Railroad . Al este de este punto, la autopista tiene un intercambio con la PA 8 en Hampton Township . La autopista luego llega a la salida de Allegheny Valley en Harmar Township , que brinda acceso a PA 28 a través de Freeport Road. [13] [14] Al este de este intercambio, la carretera se dirige hacia el sur, con la línea ferroviaria de la subdivisión Bessemer de Canadian National paralela al este de la carretera. La autopista cruza la línea Conemaugh de Norfolk Southern , el río Allegheny y la línea de la subdivisión Allegheny de Allegheny Valley Railroad en el puente de seis carriles Allegheny River Turnpike . [13] [14] [16]
Después de cruzar el río Allegheny, la autopista de peaje vuelve a tener cuatro carriles, pasando por el Oakmont Country Club antes de llegar a un puente sobre la subdivisión Bessemer de Canadian National. Desde aquí, las vías del tren recorren el lado oeste de la carretera antes de dividirse más hacia el oeste. La autopista se dirige al sureste hacia Monroeville , un suburbio oriental de Pittsburgh; un intercambio con el término oriental de la I-376 y la US 22 (Penn–Lincoln Parkway) proporciona acceso a Pittsburgh. [13] [14] Al este de Monroeville, la autopista continúa por el este del condado de Allegheny antes de cruzar al condado de Westmoreland . [14] [15] Aquí, se dirige al sur y pasa por la línea Pittsburgh de Norfolk Southern antes de llegar a la salida de la US 30 cerca de Irwin . [13] [14]
Después del cruce de Irwin, la autopista de peaje de Pensilvania se ensancha a seis carriles y se dirige a las áreas rurales al oeste de Greensburg . Curvándose hacia el sureste, llega a New Stanton , donde un cruce proporciona acceso a la I-70 , la US 119 y el término sur de la PA 66 (Amos K. Hutchinson Bypass). La carretera se estrecha de nuevo a cuatro carriles en este cruce, y la I-70 forma una concurrencia con la I-76 en la autopista de peaje. Después de New Stanton, la carretera pasa sobre la línea de la subdivisión Radebaugh del ferrocarril del suroeste de Pensilvania y serpentea hacia el sureste hasta la salida de la PA 31 en Donegal , que también proporciona acceso a la PA 711. [ 13] [14] Continuando hacia el este más allá de Donegal, la autopista de peaje cruza Laurel Hill hacia el condado de Somerset . [14] [15]
En este condado, la carretera continúa hacia el sureste hasta Somerset y un intercambio con PA 601 que accede a US 219 y Johnstown antes de cruzar la línea ferroviaria de la subdivisión S&C de CSX . Al este de Somerset, la carretera pasa al norte del parque eólico Somerset antes de llegar a Allegheny Mountain , [13] [14] pasando por debajo de la montaña en el túnel Allegheny Mountain . [6] [13] [14] Al salir del túnel, la autopista de peaje serpentea por la montaña con una pendiente del tres por ciento, que es la pendiente más pronunciada de la autopista de peaje, [14] [17] [18] y se dirige al condado de Bedford , pasando por un valle. [15] En Bedford , una salida para US 220 Business (US 220 Bus.) proporciona acceso a US 220 y al término sur de la I-99 ; esta salida también sirve a Altoona al norte. [13] [14]
Al este de Bedford, la autopista pasa por The Narrows , un paso en la montaña Evitts . La autopista, la US 30 y el ramal Raystown del río Juniata pasan por los estrechos de 200 m de ancho. [14] [17] La carretera serpentea a través de un valle al sur del río, antes de atravesar Clear Ridge Cut cerca de Everett . [13] [14] [19] Más al este, en Breezewood , la I-70 sale de la autopista en un cruce con la US 30; este cruce es notablemente el hogar de algunos de los únicos semáforos en una autopista interestatal. [13] [14]
Después de Breezewood, la I-76 continúa por la autopista de peaje, en dirección noreste a través de Rays Hill hacia el condado de Fulton . [14] [15] La autopista de peaje continúa hacia el este a través de Sideling Hill , antes de llegar a un cruce con la US 522 en Fort Littleton . Después de este cruce, la carretera corre paralela a la US 522 antes de girar hacia el este hacia el condado de Huntingdon . [14] [15] La autopista de peaje pasa por debajo de Tuscarora Mountain a través del túnel de Tuscarora Mountain , ingresando al condado de Franklin . [6] [14] [15] Luego gira hacia el noreste hacia un valle hasta la salida de PA 75 en Willow Hill . [13] [14]
De nuevo en dirección este, la carretera pasa por debajo de Kittatinny Mountain a través del túnel de Kittatinny Mountain . Poco después de salir del túnel, la autopista entra en el túnel Blue Mountain debajo de Blue Mountain . [6] [13] [14] Al salir de ese túnel, la autopista se dirige al noreste a lo largo de la base de Blue Mountain hasta una salida a la PA 997. [ 13] [14] Al este de este cruce, la carretera entra en el condado de Cumberland , en dirección este a través del valle de Cumberland en un tramo conocido como "la recta". [14] [15] [20] Más al este, la autopista llega a Carlisle y un cruce con la US 11 que proporciona acceso a la I-81 . [13] [14]
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Al acercarse a Harrisburg, la autopista de peaje de Pensilvania se dirige al este a través de una mezcla de terrenos rurales y desarrollo suburbano, pasando por encima de la línea ferroviaria secundaria Shippensburg de Norfolk Southern. En Upper Allen Township , la autopista llega al cruce de la US 15 que accede a Gettysburg al sur y a Harrisburg al norte. La carretera continúa hacia el este y pasa por encima de la línea ferroviaria Lurgan Branch de Norfolk Southern antes de dirigirse al condado de York , donde llega al cruce con la I-83 que sirve a Harrisburg, sus suburbios occidentales y York al sur. [13] [14] [15]
Al este de la I-83, la autopista se ensancha a seis carriles y cruza la línea ferroviaria Port Road Branch de Norfolk Southern, el río Susquehanna , la línea ferroviaria Keystone Corridor de Amtrak y la línea ferroviaria Royalton Branch de Norfolk Southern en el puente del río Susquehanna . Ahora en el condado de Dauphin , la carretera se dirige al sur de Harrisburg como una circunvalación. [14] [15] [21]
En Lower Swatara Township, la autopista de peaje llega a un cruce con el extremo sur de la I-283 , que sirve a Harrisburg y sus suburbios del este y proporciona acceso a la PA 283 ; la sede de PTC se encuentra adyacente a este cruce. Aquí, la carretera se estrecha a cuatro carriles y atraviesa el desarrollo suburbano al norte de Middletown . La carretera pasa sobre el ferrocarril de Middletown y Hummelstown y el arroyo Swatara antes de continuar hacia áreas rurales. [13] [14] La autopista de peaje cruza una esquina del condado de Lebanon antes de ingresar al condado de Lancaster . [15]
En el condado de Lancaster, la autopista pasa por Pennsylvania Dutch Country [22] y llega a un cruce con la PA 72 que da acceso a Lebanon por el norte y a Lancaster por el sur. Más al este, la autopista pasa por encima de una línea de ferrocarril de East Penn en Denver antes de llegar a un cruce con la US 222 y la PA 272 que sirve a las ciudades de Reading y Lancaster. La ruta continúa hacia el condado de Berks y llega a un cruce con el extremo sur de la I-176 (una autopista a Reading) y la PA 10 en Morgantown que también proporciona acceso a la PA 23. [ 13] [14] [15]
La autopista de peaje luego ingresa al condado de Chester , yendo hacia el sureste [13] [14] [15] hasta una salida para la PA 100 al norte de Downingtown , donde se dirige a los suburbios occidentales de Filadelfia. Continuando hacia el este, llega a un intercambio con la PA 29 cerca de Malvern . [13] [14] La autopista cruza hacia el condado de Montgomery y llega al intercambio de Valley Forge en King of Prussia , donde la I-76 se separa de la autopista de peaje y se dirige al sureste como Schuylkill Expressway hacia Filadelfia ; este intercambio también proporciona acceso a la US 202 y la US 422. [13] [14] [15]
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A partir del cruce de Valley Forge, la autopista de peaje se designa como I-276 y se convierte en una carretera de seis carriles que sirve como autopista suburbana. [13] [14] [24] La carretera llega a un puente sobre la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA y corre paralela a la línea ferroviaria secundaria Dale de Norfolk Southern , que se encuentra al sur de la carretera. La autopista de peaje cruza la línea Harrisburg de Norfolk Southern , el río Schuylkill y la línea Manayunk/Norristown de SEPTA en el puente del río Schuylkill cerca de Norristown . Un poco más adelante, la carretera pasa sobre el sendero del río Schuylkill y la vía de conexión Morrisville de Norfolk Southern en el puente del río Schuylkill antes de que la línea ferroviaria secundaria Dale paralela se dirija más al sur desde la carretera. [6] [13] [14]
En Plymouth Meeting , un intercambio con Germantown Pike proporciona acceso a Norristown antes de que la carretera llegue al Mid-County Interchange. Este intercambio se conecta con la I-476 , que se dirige al sur como Mid-County Expressway, conocida localmente como la "Ruta Azul", y al norte como la Extensión Noreste de la autopista de peaje, conectando la autopista principal con las regiones de Lehigh Valley y Pocono Mountains de Pensilvania. [13] [14]
Después del Mid-County Interchange, la autopista principal se dirige al este a través de los suburbios del norte de Filadelfia. En Fort Washington , la autopista pasa sobre la línea Lansdale/Doylestown de SEPTA antes de tener un intercambio con PA 309. En este punto, la carretera se vuelve paralela a la línea Morrisville de Norfolk Southern , que se encuentra a poca distancia al sur de la carretera. Una milla (1,6 km) más tarde, la autopista tiene una salida y entrada en dirección oeste para Virginia Drive. En Willow Grove , la autopista llega a la salida PA 611 antes de pasar sobre la línea Warminster de SEPTA . [13] [14] La autopista continúa a través de más áreas suburbanas, cruzando hacia el condado de Bucks y llegando a un puente sobre la línea Morrisville de Norfolk Southern. [14] [15] Más al este, la carretera pasa sobre la línea West Trenton de SEPTA . En Bensalem Township , la carretera llega a un puente sobre la línea ferroviaria de la subdivisión Trenton de CSX antes de llegar a un intercambio con la US 1 , que proporciona acceso a Filadelfia. [13] [14]
La carretera se estrecha de nuevo a cuatro carriles antes de una salida hacia el este y la entrada con PA 132. Un poco más adelante, la autopista llega al extremo este del sistema de peaje cerrado en el pórtico de peaje de Neshaminy Falls . Después de pasar por más suburbios, la carretera llega a un intercambio parcial con la I-95 , donde cruza por debajo de la I-295 sin acceso; este intercambio tiene acceso desde la autopista en dirección oeste a la I-95 en dirección sur y desde la I-95 en dirección norte a la autopista en dirección este. En este punto, la I-276 termina y la Pennsylvania Turnpike se convierte en parte de la I-95. Aquí, la señalización indica la autopista en dirección oeste como una salida a la izquierda de la I-95 en dirección sur, utilizando la salida número 40 del poste de milla de la I-95. Este es el único lugar donde continuar por la autopista principal está señalizado como una salida. [13] [14]
Después de unirse a la I-95, las tres millas restantes (4,8 km) de carretera utilizan los postes kilométricos y los números de salida de la I-95 y no están señalizadas directamente como Pennsylvania Turnpike, aunque todavía se considera parte de la autopista principal. Continuando hacia el este, la autopista llega a su intercambio final, que proporciona acceso a la US 13 cerca de Bristol . Después de esto, la carretera pasa sobre una línea de East Penn Railroad antes de llegar al pórtico de peaje totalmente electrónico en dirección oeste del puente del río Delaware. [13] [14] Después de esto, la autopista cruza el canal de Delaware y la línea ferroviaria del corredor noreste de Amtrak antes de cruzar el río Delaware hacia Nueva Jersey en el puente de peaje Delaware River–Turnpike . [6] [13] [14] En este punto, la Pennsylvania Turnpike termina y la I-95 continúa hacia el este (norte) como la extensión Pearl Harbor Memorial de la New Jersey Turnpike , que se conecta a la línea principal de la New Jersey Turnpike. [13] [14] [25]
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La autopista de peaje de Pensilvania incorpora varios puentes y túneles importantes a lo largo de su recorrido. Cuatro túneles cruzan los montes Apalaches del centro de Pensilvania. El túnel de Allegheny Mountain de 1850 m pasa por debajo de la montaña Allegheny en el condado de Somerset. El túnel de Tuscarora Mountain pasa por debajo de la montaña Tuscarora en la frontera de los condados de Huntingdon y Franklin, y tiene 1596 m de largo. Los túneles de Kittatinny Mountain y Blue Mountain están adyacentes entre sí en el condado de Franklin y tienen 1441 m y 1323 m de largo, respectivamente. [6] [13] Anteriormente, la autopista de peaje también pasaba por el túnel de Laurel Hill , el túnel de Sideling Hill y el túnel de Rays Hill , aunque estos fueron reemplazados en la década de 1960 después de que los niveles de tráfico hicieran obsoleto su diseño no estándar.
Cinco puentes llevan la autopista sobre los principales ríos del estado. El puente del río Beaver, de 1545 pies de largo (471 m), cruza el río Beaver en el condado de Beaver, que está en proceso de ser reemplazado. [6] [13] La autopista cruza el río Allegheny en el condado de Allegheny en el puente Allegheny River Turnpike de 2350 pies de largo (720 m) , que reemplazó a un puente de celosía de tablero del mismo nombre de 1951. [13] [16] La carretera de peaje cruza el río Susquehanna entre los condados de York y Dauphin en el puente del río Susquehanna de 5910 pies de largo (1800 m) , que también reemplazó a un puente de celosía de tablero de principios de la década de 1950. [13] [21] En el condado de Montgomery, la autopista cruza el río Schuylkill por el puente del río Schuylkill de 373 m de largo, que fue hermanado en la década de 2000. En la frontera estatal de Nueva Jersey en el condado de Bucks, la autopista está conectada a la extensión Pearl Harbor Memorial de la autopista de peaje de Nueva Jersey por el puente de peaje Delaware River–Turnpike de 2003 m de largo sobre el río Delaware. [6] [13]
La autopista Pennsylvania Turnpike utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico , con peajes pagaderos mediante peaje por placa (que utiliza el reconocimiento automático de la matrícula para tomar una foto de la matrícula del vehículo y enviar una factura por correo al propietario del vehículo) o E-ZPass . Entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls en la línea principal, así como en la extensión noreste desde Mid-County hasta Wyoming Valley, los peajes se basan en la distancia recorrida. [26] Hay un pórtico de peaje de la línea principal en dirección este en Gateway cerca de la frontera estatal de Ohio y un pórtico de peaje de la línea principal en dirección oeste está ubicado en el puente del río Delaware cerca de la frontera estatal de Nueva Jersey, ambos cobran un peaje fijo. [26] [27] No hay peaje entre Gateway y Warrendale y entre Neshaminy Falls y el puente del río Delaware. [26]
A partir de 2024 [actualizar], a un vehículo de pasajeros le cuesta $95.50 viajar a lo largo de la autopista principal entre Warrendale y Neshaminy Falls usando peaje por placa, y $47.30 usando E-ZPass; el pórtico de peaje Gateway en dirección este cuesta $15.20 con peaje por placa y $7.50 con E-ZPass para vehículos de pasajeros, mientras que el pórtico de peaje del puente del río Delaware en dirección oeste cuesta $9.70 usando peaje por placa y $7.30 usando E-ZPass. [26] Desde 2009, la autopista ha aumentado los peajes una vez al año, a partir del 1 de enero, para proporcionar fondos para aumentar los pagos anuales al Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), como lo exige la Ley 44. [28]
La comisión de autopistas pagó a PennDOT 450 millones de dólares anuales, de los cuales 200 millones se destinaron a proyectos de autopistas fuera de la autopista en todo el estado y 250 millones se destinaron a financiar el transporte público. Como parte de la Ley 89 firmada en 2013, los pagos anuales a PennDOT finalizarán después de 2022, 35 años antes de la propuesta original de la Ley 44. Pero no se sabe si los aumentos anuales de los peajes continuarán después de 2022. La Ley 89 también ha redirigido la totalidad de los pagos anuales de 450 millones de dólares a PennDOT hacia la financiación del transporte público. [29] Con el aumento anual de los peajes, el tráfico se ha ido desplazando de las autopistas a las carreteras locales. [30]
Hasta marzo de 2020, la autopista de peaje de Pensilvania utilizaba el sistema de peaje por boletos entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls, así como en la extensión noreste desde Mid-County hasta Wyoming Valley. [31] Al ingresar a la autopista de peaje, los automovilistas recibían un boleto que enumeraba el peaje para cada salida; el boleto se entregaba al salir y se pagaba el peaje correspondiente. Si se perdía el boleto, a los automovilistas se les cobraba el peaje máximo para esa salida. [32] Se aceptaba efectivo, tarjetas de crédito y E-ZPass en las plazas de peaje tradicionales. [31]
En 2010, McCormick Taylor y Wilbur Smith Associates fueron contratados para realizar un estudio de viabilidad sobre la conversión de la carretera a peajes totalmente electrónicos. [33] El 6 de marzo de 2012, la comisión de la autopista de peaje anunció que estaba implementando este plan. [34] La comisión de la autopista de peaje proyectó que ahorraría $65 millones anuales en costos laborales al eliminar a los cobradores de peajes. [35] El 3 de enero de 2016, se introdujo el peaje totalmente electrónico en dirección oeste en la plaza de peaje de la línea principal del puente del río Delaware, mientras que el término este del sistema de boletos se trasladó del puente del río Delaware a Neshaminy Falls. [36] El 27 de octubre de 2019, se implementó el peaje totalmente electrónico en la plaza de peaje de la línea principal Gateway en dirección este. [37] El peaje totalmente electrónico estaba originalmente programado para implementarse en toda la longitud de la autopista de peaje de Pensilvania en la última parte de 2021. [38]
En marzo de 2020, la autopista de peaje hizo el cambio antes de tiempo como resultado de la pandemia de COVID-19 . [39] El sistema de peaje totalmente electrónico en la autopista de peaje utilizará inicialmente cabinas de peaje en las salidas hasta que se construyan los pórticos de peaje de la línea principal entre los intercambiadores. [38] [40]
Está previsto que los pórticos de peaje de la línea principal estén en funcionamiento en 2025 al este del intercambiador de Reading y a finales de 2026 a lo largo de la parte occidental de la autopista. [41] [42]
A partir de 2020 [actualizar], aproximadamente el 86 por ciento de los vehículos a lo largo de la autopista de peaje de Pensilvania usan E-ZPass para el pago de peajes. [43]
La comisión de la autopista aumentó los peajes en un 25 por ciento el 4 de enero de 2009, para proporcionar fondos a PennDOT para proyectos de carreteras y transporte público, como lo exige la Ley 44. [28] [44] Este aumento de peaje llevó la tarifa para viajar por la autopista a $0,074 por milla ($0,046/km) (equivalente a $0,1 por milla ($0,062/km) en 2023 [45] ). [46] En este punto, se planeó un aumento anual del peaje. [44]
El 3 de enero de 2010 entró en vigor un aumento del peaje del tres por ciento, lo que elevó la tarifa a $0,077 por milla ($0,048/km) (equivalente a $0,11/mi ($0,068/km) en 2023 [45] ). [47] [48] El peaje en efectivo aumentó un 10 por ciento el 2 de enero de 2011, y los peajes E-ZPass aumentaron un tres por ciento. [49] La nueva tarifa de peaje fue de $0,085 por milla ($0,053/km) (equivalente a $0,11/mi ($0,068/km) en 2023 [45] ) utilizando efectivo y $0,079 por milla ($0,049/km) (equivalente a $0,11/mi ($0,068/km) en 2023 [45] ) utilizando E-ZPass. [45] [50]
Como parte de este aumento de los peajes, la comisión de peaje inicialmente planeó omitir el monto del peaje en las nuevas multas, y el auditor de Pensilvania, Jack Wagner, se preguntó si la comisión estaba tratando de ocultar el aumento. [49] La comisión decidió más tarde incluir los peajes en las nuevas multas. [33]
Los peajes en efectivo aumentaron un 10 por ciento el 1 de enero de 2012, mientras que los peajes E-ZPass no cambiaron con respecto al año anterior. [51] Con este aumento, la tarifa de peaje en efectivo aumentó a $0,093 por milla ($0,058/km) (equivalente a $0,12/mi ($0,075/km) en 2023 [45] ). [52] Los peajes tanto para los clientes en efectivo como para los de E-ZPass aumentaron en enero de cada uno de los próximos ocho años. [53] En 2025, los peajes aumentarán un 5 por ciento, pero cambiarán para basarse en la distancia recorrida en lugar de una tarifa plana. Como resultado, algunos conductores verán disminuciones en sus peajes. [54] Se espera que los peajes aumenten anualmente hasta al menos 2050. [55]
Un análisis de la compañía de seguros australiana Budget Direct concluyó que la autopista de peaje de Pensilvania es el peaje más caro del mundo. [56] [57] El portavoz de la autopista Carl DeFebo cuestionó la afirmación de Budget Direct, diciendo que el análisis consideró todas las carreteras de peaje de la autopista juntas, señalando que "Nadie iría nunca al sur hacia Pittsburgh, al este hacia Filadelfia, luego al norte hacia Scranton. Eso es un viaje de más de 400 millas", y que los peajes de la autopista de peaje de Pensilvania son comparables a los de otras carreteras de peaje cuando se examinan por milla. [57]
Los automovilistas que necesiten asistencia pueden marcar *11 en teléfonos móviles. El servicio de primera respuesta está disponible para todos los usuarios de la autopista a través del programa GEICO Safety Patrol. El programa gratuito verifica si hay automovilistas discapacitados, escombros y accidentes a lo largo de la carretera y brinda asistencia las 24 horas del día durante todo el año. Cada vehículo de patrulla cubre un tramo de 20 a 25 millas (32 a 40 km) de la autopista. [58] [59] El servicio de remolque está disponible en las estaciones de servicio autorizadas cerca de la autopista, [60] y la Tropa T de la Policía Estatal de Pensilvania patrulla la autopista. La sede de la tropa está en Highspire ; sus subestaciones de la autopista se agrupan en dos secciones: la sección occidental tiene subestaciones en Gibsonia , New Stanton, Somerset y Everett, mientras que la sección oriental tiene subestaciones en Newville , Bowmansville y King of Prussia (la sección oriental también tiene una subestación en Pocono en la Extensión Noreste). [61] El PTC transmite información sobre las condiciones de la carretera, el tráfico y el clima a través de transmisores de radio de avisos de carreteras en cada salida en 1640 kHz AM, con un alcance de aproximadamente dos millas (3,2 km). [62] El servicio de información de viajes 511PA proporciona alertas, un mapa interactivo, información meteorológica y cámaras de tráfico a los automovilistas. Hay señales de mensajes variables ubicadas a lo largo de la carretera que brindan información a los automovilistas, como accidentes, obras, clima y congestión de tráfico. [63]
La Pennsylvania Turnpike tiene 15 plazas de servicio en la carretera principal en todo el estado, así como dos en la Extensión Noreste. Cada plaza tiene varios restaurantes de comida rápida , una gasolinera Sunoco y una tienda de conveniencia 7-Eleven . Otras comodidades incluyen cajeros automáticos, ventas de E-ZPass, carga gratuita de teléfonos celulares, ventas de la Lotería de Pensilvania , áreas de picnic, baños, información turística, centros de información de Travel Board y Wi-Fi. La plaza King of Prussia tiene un centro de bienvenida , y las plazas New Stanton y Sideling Hill cuentan con mercados de agricultores de temporada . Algunas plazas ofrecen E85 mientras que New Stanton ofrece gas natural comprimido ; todas ellas ofrecen gasolina convencional y combustible diésel . Algunas plazas de servicio tienen estaciones de carga de vehículos eléctricos . Las ubicaciones de Sunoco y 7-Eleven, así como el Subway en North Midway, son operadas por el propio 7-Eleven, mientras que los restaurantes restantes y el mantenimiento general de las plazas de servicio son operados por Applegreen . [64]
Ya en 1946, muchas de las plazas de servicio se ampliaron para dar cabida a la creciente popularidad. [65]
Con la inauguración de las ampliaciones, entre 1950 y 1956, se construyeron también nuevas plazas de servicio a lo largo de ellas, que, en comparación con las originales, eran más grandes y estaban más espaciadas que las del edificio original. [65]
En 1957, se cerraron las plazas Laurel Hill y New Baltimore. [65] En su lugar, se completó más tarde la plaza Somerset.
En 1968, se inauguró la plaza Sideling Hill, que sirve tanto al tráfico en dirección oeste como al este, en reemplazo de la plaza Cove Valley, que solo servía al tráfico en dirección oeste y que tuvo que ser demolida debido a la circunvalación de los túneles Rays Hill y Sideling Hill . [66]
En 1978, cuando el contrato exclusivo de Howard Johnson para proporcionar servicio de comida estaba por terminar, la comisión de la autopista consideró las ofertas de los competidores para proporcionar servicio de comida. [67] Ese año, Aramark obtuvo un contrato para el servicio de comida en dos plazas, poniendo fin al monopolio de Howard Johnson. [68] La autopista se convirtió en la primera carretera de peaje del país en ofrecer más de una cadena de comida rápida en sus plazas de servicio. [69] En ese momento, las estaciones de servicio a lo largo de la autopista eran operadas por Gulf Oil, Exxon y ARCO . [68]
Las plazas de Denver, Pleasant Valley y Mechanicsburg se cerraron en 1980. [70] Ese mismo año, Hardee's abrió restaurantes en las plazas de servicio para competir con Howard Johnson's. [71] Con esto, la autopista se convirtió en la primera carretera del mundo en ofrecer comida rápida en sus plazas de servicio. [72]
La plaza Path Valley en dirección este cerró en 1983 debido a la falta de negocios, ya que estaba ubicada a solo 15 millas (24 km) al este de la plaza Sideling Hill, más nueva y más accesible. [70] Ese mismo año, Burger King y McDonald's abrieron en la autopista de peaje de Pensilvania. [69] Esto marcó una transición de la comida sentada a la comida rápida en la autopista de peaje por demanda popular. [72]
Cuando Marriott Corporation compró los restaurantes Howard Johnson's restantes en 1987, el reemplazo llegó al final de los Howard Johnson con nuevos restaurantes como Roy Rogers y Bob's Big Boy . [73]
En 1990, se reconstruyó la plaza Brandywine (ahora Peter J. Camiel), el primer proyecto importante de este tipo en la historia de la autopista. [74] Ese mismo año, Gulf Oil LP reemplazó las estaciones de Exxon en la autopista. [75]
En 1993, Sunoco se hizo cargo de la operación de las estaciones de servicio, superando la oferta de Shell US . [76] Con esto, se realizaron varias mejoras, como agregar bombas activadas con tarjeta de crédito, máquinas de fax, cajeros automáticos y tableros informativos de alojamiento. [65]
En 1995, se introdujo un mercado de agricultores en el centro de servicio de Sideling Hill. [77]
En 2002, la plaza Butler se cerró para dar paso a la plaza de peaje Warrendale. [78]
En 2004, se completó una ampliación del Somerset Service Plaza, meses antes de lo previsto. [65]
Las plazas de Hempfield y South Neshaminy, que solo iban en dirección este, se cerraron en 2007 para ampliarlas a seis carriles y construir una nueva rampa de acceso, respectivamente. [79] [80] La plaza de Zelienople, que iba en dirección este, cerró en 2008 debido a la falta de actividad, ya que estaba ubicada en el tramo de la autopista de peaje de Ohio a Warrendale [81], que había sido gratuita desde 2003. La plaza de North Neshaminy, que iba en dirección oeste, cerró en 2010 para permitir una futura reconstrucción. [80]
En 2013 se introdujo el Wi-Fi gratuito en todas las plazas de servicio. [65]
En 2006, la PTC y HMSHost iniciaron un proyecto de alcance sistémico en el que se reconstruirían o renovarían en profundidad todas las plazas de servicio, empezando por la plaza Oakmont Plum, que cerró en 2006 y reabrió en 2007. A esto le siguió la reconstrucción de las plazas North Somerset y Sideling Hill (2007-2008); New Stanton (2008-2009); King of Prussia (2009-2010); Lawn y Bowmansville (2010-2011); South Somerset, Blue Mountain y Cumberland Valley (2011-2012); South Midway y Highspire (2012-2013); Peter J. Camiel (2013-2014); y Valley Forge y North Midway (2014-2015). [82]
El programa Art Sparks se lanzó en 2017 como una asociación entre la comisión de la autopista y el Consejo de las Artes de Pensilvania para instalar arte público creado por estudiantes locales en el programa de residencia de Artes en Educación en plazas de servicio a lo largo de la autopista durante los próximos cinco años. El arte público consiste en un mural que refleja el área donde se encuentra la plaza de servicio. El primer mural de Art Sparks debutó en la plaza de servicio Lawn en mayo de 2017. [83] [84]
En abril de 2019, las sucursales de Sunoco / A-Plus comenzaron a convertirse en sucursales de 7-Eleven, como parte de un acuerdo más amplio que vio a 7-Eleven hacerse cargo de las tiendas de conveniencia propiedad de la compañía Sunoco a lo largo de la costa este y Texas ; Sunoco continúa suministrando combustible a las sucursales. [85] [86]
Antes de la autopista de peaje, había otras formas de transporte a través de los Apalaches. Los nativos americanos viajaban a través de las montañas por senderos silvestres; más tarde, los colonos europeos siguieron caminos de carretas para cruzar el estado. [87] La autopista de peaje de Filadelfia y Lancaster se inauguró entre Lancaster y Filadelfia en 1794, la primera autopista de peaje exitosa en los Estados Unidos. La carretera estaba pavimentada con troncos, una mejora en los senderos de tierra de los nativos americanos. [88] En 1834, la Línea Principal de Obras Públicas se inauguró como un sistema de canales, ferrocarriles y funiculares a través de Pensilvania para competir con el Canal Erie en Nueva York . [89]
El ferrocarril de Pensilvania se completó entre Pittsburgh y Filadelfia en 1854. [90] Durante la década de 1880, se propuso que el ferrocarril del sur de Pensilvania compitiera con el de Pensilvania. Recibió el respaldo de William Henry Vanderbilt , director del ferrocarril central de Nueva York (el principal rival del de Pensilvania). Andrew Carnegie también brindó apoyo financiero, ya que no estaba satisfecho con las tarifas cobradas por el ferrocarril de Pensilvania. [91] La construcción de la línea rival comenzó en 1883, pero se detuvo cuando los ferrocarriles llegaron a un acuerdo en 1885. [92] [93] Después de que se detuviera la construcción, los únicos vestigios del sur de Pensilvania fueron nueve túneles, algo de plataforma y pilares para un puente sobre el río Susquehanna en Harrisburg. [93]
Como resultado del desafío de cruzar las montañas de Pensilvania en automóvil, William Sutherland de la Asociación de Camiones de Pensilvania y Victor Lecoq de la Comisión de Planificación del Estado de Pensilvania propusieron una autopista de peaje en 1934. [94] [95] Esta autopista sería una carretera de acceso limitado de cuatro carriles inspirada en las rutas de la Autobahn alemana y la Merritt Parkway de Connecticut . [92] [96] [97] La autopista de peaje también podría servir como carretera de defensa, [98] y los costos de construcción podrían reducirse utilizando los túneles abandonados del proyecto del Ferrocarril del Sur de Pensilvania. [94]
En 1935, Sutherland y Lecoq presentaron su idea de la autopista de peaje al legislador estatal Cliff Patterson, quien propuso un estudio de viabilidad el 23 de abril de 1935. La propuesta fue aprobada y la Works Progress Administration (WPA) exploró la posibilidad de construir la carretera. Su estudio estimó un costo de entre $60 y $70 millones (equivalente a entre $1.05 mil millones y $1.22 mil millones en 2023 [99] ) para construir la autopista. Patterson presentó el proyecto de ley 211 a la legislatura, solicitando el establecimiento de la PTC. El proyecto de ley fue firmado como ley por el gobernador George Howard Earle III el 21 de mayo de 1937, [94] y, el 4 de junio, se designaron los primeros comisionados. [100] La autopista estaba planeada para correr desde la US 30 en Irwin (al este de Pittsburgh) al este hasta la US 11 en Middlesex (al oeste de Harrisburg), una longitud de aproximadamente 162 millas (261 km). Pasaría por nueve túneles a lo largo del recorrido. [101]
La carretera estaba prevista para tener cuatro carriles, con una mediana y sin pendiente superior al tres por ciento. El acceso a la autopista estaría controlado por rampas de entrada y salida. [101] No habría intersecciones a nivel, caminos de acceso, semáforos, pasos de peatones ni cruces de ferrocarril a nivel. [102] Las curvas serían amplias y la señalización vial grande. El derecho de paso para la autopista sería de 200 pies (61 m); la carretera tendría 24 pies (7,3 m) de ancho, con arcenes de 10 pies (3,0 m) y una mediana de 10 pies (3,0 m). A través de los túneles, la carretera tendría dos carriles, un espacio libre de 14 pies (4,3 m) y una calzada de 23 pies (7,0 m) de ancho . [101] El diseño de la autopista sería uniforme en toda su longitud. [102]
En febrero de 1938, la comisión comenzó a investigar propuestas para emitir bonos por 55 millones de dólares para la construcción de la autopista. [103] Un mes después, Van Ingen and Company compró 60 millones de dólares (equivalentes a 1.020 millones de dólares en 2023 [99] ) en bonos que ofrecerían al público. [104] El presidente Franklin D. Roosevelt aprobó una subvención de 24 millones de dólares (equivalentes a 408 millones de dólares en 2023 [99] ) de la WPA en abril de 1938 para la construcción de la carretera; la Commonwealth también contribuyó con 29 millones de dólares (equivalentes a 492 millones de dólares en 2023 [99] ) para el proyecto. [105]
La subvención de la WPA recibió la aprobación final, [106] pero aún así se hicieron planes para vender bonos; la primera emisión estaba prevista por unos 20 millones de dólares (equivalentes a 340 millones de dólares en 2023 [99] ). La emisión de bonos reducida se debió a la subvención de la WPA. [107]
En junio, la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) anunció que prestaría a la comisión fondos suficientes para construir la carretera. [108] El préstamo de la RFC ascendió a 32 millones de dólares (equivalentes a 543 millones de dólares en 2023 [99] ), con una subvención de 26 millones de dólares (equivalentes a 442 millones de dólares en 2023 [99] ) de la Administración de Obras Públicas (PWA), que proporcionó 58 millones de dólares (equivalentes a 985 millones de dólares en 2023 [99] ) para la construcción de la autopista; los peajes de la autopista reembolsarían a la RFC. [109]
En octubre de 1938, la comisión de la autopista acordó con la RFC y la PWA que la RFC compraría 35 millones de dólares (equivalentes a 594 millones de dólares en 2023 [99] ) en bonos, además de la subvención de la PWA. [110] Ese mes, un sindicato bancario compró la totalidad del monto en bonos a la RFC. [111] El mes anterior, se rechazó una propuesta que habría construido un ferrocarril desde Pittsburgh hasta Harrisburg utilizando el antiguo derecho de paso del Ferrocarril del Sur de Pensilvania que había sido designado para la autopista. [112]
La autopista se inauguró en 1940 entre Irwin y Carlisle como la primera autopista de acceso controlado de larga distancia en los Estados Unidos. [113] Después de su finalización, se construyeron otras carreteras de peaje y el Sistema de Autopistas Interestatales. [114] La autopista se extendió al este hasta Valley Forge en 1950 y al oeste hasta la frontera estatal de Ohio en 1951. [115] [116] Se dirigió al este hasta la frontera estatal de Nueva Jersey (el río Delaware) en 1954; el puente del río Delaware se inauguró dos años después, completando la autopista. [117] [3]
Para construir la autopista, se tuvo que perforar los antiguos túneles del ferrocarril. Como el túnel de Allegheny Mountain estaba en malas condiciones, se perforó un nuevo túnel 85 pies (26 m) al sur. [118] La comisión consideró desviar los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, pero el costo de una derivación se consideró demasiado alto. [119] Las cuadrillas utilizaron palas de vapor para ensanchar los portales de los túneles, [118] y vías de tren temporales transportaron el equipo de construcción dentro y fuera. [120] Se utilizó hormigón para revestir los portales del túnel. [121] Los túneles incluían conductos de ventilación, estructuras de drenaje, aceras, iluminación, teléfono y sistemas de señalización. [122] Se instaló iluminación a lo largo de la calzada que se acercaba a los portales del túnel. [123]
Los túneles perforados a través de las siete montañas totalizaron 4,5 millas (7,2 km). Los túneles fueron el túnel Laurel Hill , el túnel Allegheny Mountain , el túnel Rays Hill , el túnel Sideling Hill , el túnel Tuscarora Mountain , el túnel Kittatinny Mountain y el túnel Blue Mountain , y la carretera pasó a ser conocida como la "autopista de los túneles". [124]
Se utilizaron muchos diseños de puentes para las carreteras sobre la autopista, incluido el puente de arco de hormigón , el puente de vigas de placa y el puente de vigas en T de hormigón . [125] [126] [127] Los puentes utilizados para llevar la autopista sobre otras carreteras y arroyos incluyeron un viaducto de arco de hormigón en New Stanton. [128] Con 600 pies (180 m), el viaducto de New Stanton fue el puente más largo a lo largo de la sección original de la autopista. [129] Otros puentes de la autopista incluyeron puentes de vigas de placa como el puente sobre Dunnings Creek en Bedford Narrows. También se construyeron puentes de vigas en T de hormigón más pequeños. [130] [131] Se construyeron un total de 307 puentes a lo largo de la sección original de la autopista. [129]
Se construyeron once intercambiadores a lo largo de la autopista, la mayoría de los cuales eran intercambiadores de trompeta en los que todas las rampas se fusionan en las cabinas de peaje. [132] [133] Solo los intercambiadores de New Stanton, Carlisle y Middlesex no siguieron este diseño, de los cuales solo el intercambiador de New Station estaba destinado a ser permanente. [132] Se instaló iluminación al acercarse a los intercambiadores, junto con carriles de aceleración y desaceleración. [123] La carretera también contaba con barandillas, que consistían en paneles de acero unidos a vigas en I. [134] Se utilizaron grandes señales de salida y las señales de tráfico tenían reflectores de ojo de gato para aumentar la visibilidad durante la noche. [134] [135] Se prohibieron las vallas publicitarias. [136] En septiembre de 1940, la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania dictaminó que se permitiría a los camiones y autobuses utilizar la autopista. [137]
Como la primera sección de la autopista se construyó a través de una parte rural del estado, los automovilistas no tenían fácil acceso a alimentos ni gasolina. Debido a esto, la comisión decidió proporcionar plazas de servicio a intervalos de 30 millas (48 km). Las plazas se construirían con piedra de campo nativa, similar a la arquitectura de la era colonial . [138] [139] En 1940, Standard Oil de Pensilvania recibió un contrato para 10 estaciones de servicio Esso a lo largo de la autopista. [140] Ocho de las plazas de servicio consistirían en estaciones de servicio y un restaurante, mientras que las plazas en el punto medio (en Bedford) serían más grandes. [139] [140] La plaza de servicio South Midway (la más grande) contenía un comedor, un mostrador de almuerzo, un salón y alojamiento para camioneros; un túnel la conectaba con la plaza más pequeña de North Midway. [139] [141] Las plazas de servicio restantes eran más pequeñas, con un mostrador de almuerzo. El servicio de comida en las plazas lo proporcionaba Howard Johnson's . Después de la Segunda Guerra Mundial, las instalaciones de alimentos se ampliaron; [141] las estaciones de servicio vendían gasolina, reparaban automóviles y proporcionaban servicio de remolque. [142]
Antes de la inauguración de la primera sección, en 1937, la comisión de la autopista envió trabajadores para evaluar los antiguos túneles ferroviarios. En septiembre de ese año, se adjudicó un contrato para drenar el agua de los túneles. [143] Después de esto, los trabajadores limpiaron los desprendimientos de rocas y la vegetación de los portales del túnel antes de evaluar el estado de los nueve túneles. [144] [145] Se decidió que seis de los nueve antiguos túneles del Ferrocarril del Sur de Pensilvania podrían usarse para la calzada. El túnel de Allegheny Mountain estaba en muy malas condiciones para su uso, y los túneles de Quemahoning y Negro Mountain se evitarían con cortes de roca a través de las montañas. [145] El túnel de Quemahoning había sido completado y utilizado por el Ferrocarril de Pittsburgh, Westmoreland y Somerset . [146]
El inicio de las obras de la autopista de peaje de Pensilvania se llevó a cabo el 27 de octubre de 1938, cerca de Carlisle; el presidente de la comisión, Walter A. Jones, introdujo la primera pala en la tierra. [147] La construcción de la autopista de peaje se realizó con un cronograma ajustado porque la finalización de la carretera estaba prevista originalmente para el 1 de mayo de 1940. Después del inicio de las obras, se adjudicaron los contratos para terminar los antiguos túneles del Ferrocarril del Sur de Pensilvania, nivelar el derecho de paso de la autopista de peaje, construir puentes y pavimentar. [18] En julio de 1939, toda la longitud de la autopista de peaje estaba bajo contrato. [102]
El primer trabajo que se inició en la carretera fue nivelar su derecho de paso, lo que implicó una gran cantidad de movimiento de tierras debido al terreno montañoso. [147] La construcción de la autopista requirió la adquisición de casas, granjas y una mina de carbón por dominio eminente . [102] Originalmente se planeó un túnel a través de Clear Ridge cerca de Everett, pero la comisión de la autopista decidió construir un corte en la cresta. [19] La construcción del corte implicó excavadoras que excavaron la montaña y explosivos que hicieron estallar la roca. [148] Se construyeron alcantarillas de hormigón para llevar arroyos y caminos debajo de la autopista en el fondo del valle. [149] El corte de Clear Ridge tenía 153 pies (47 m) de profundidad (el corte de autopista más profundo en ese momento) y era conocido como "Little Panama" en honor al Canal de Panamá . [129] Al oeste de Clear Ridge, se construyeron cortes y rellenos para que la autopista pasara a lo largo del borde sur de Earlston . [150]
También se trabajó mucho en la construcción de la carretera que subía la pendiente del tres por ciento en el extremo este de la montaña Allegheny, la pendiente más pronunciada que atravesaba la autopista. [151] La base de la montaña Evitts fue volada para que la autopista cruzara Bedford Narrows junto con la US 30, el ramal Raystown del río Juniata y un ramal del ferrocarril de Pensilvania. [17] En New Baltimore, la comisión de la autopista tuvo que comprar terrenos a la iglesia de San Juan (que contenía un cementerio); como parte del acuerdo, se construyeron escaleras a ambos lados de la autopista para proporcionar acceso a la iglesia. [152]
La pavimentación comenzó el 31 de agosto de 1939. [102] La calzada tendría una superficie de hormigón, y el hormigón se vertió directamente sobre la tierra sin una plataforma de grava. [153] Se instalaron plantas de hormigón a lo largo de la carretera para ayudar en la pavimentación. [154] Las rampas de intercambio se pavimentaron con asfalto. [131] Las operaciones de pavimentación provocaron un retraso en la inauguración prevista de la carretera; en octubre de 1939, la fecha de finalización se retrasó del 1 de mayo al 29 de junio de 1940, ya que la pavimentación no se podía realizar durante el invierno. La comisión apresuró la pavimentación, intentando aumentar la distancia pavimentada de una a cinco millas (1,6 a 8,0 km) por día. [122]
La finalización se pospuso hasta el 4 de julio, antes de posponerse nuevamente hasta fines del verano de 1940 cuando la lluvia retrasó las operaciones de pavimentación. [155] La pavimentación concluyó a fines del verano y, el 30 de septiembre, la comisión de la autopista anunció que la carretera se abriría el 1 de octubre de 1940. [18] [156] [157] Dado que la autopista se inauguró con poca antelación, no se realizó ninguna ceremonia de inauguración. [157]
El 26 de agosto de 1940, el presidente de la comisión, Jones, organizó una visita preliminar a la autopista. Comenzó la noche anterior con un banquete en el Hotel Hershey y continuó hacia el oeste por la autopista, deteniéndose en el corte de Clear Ridge antes de almorzar en la plaza de servicio de Midway. La visita preliminar finalizó con una cena y entretenimiento en el Duquesne Club de Pittsburgh. [156] [158] Ese mes, una caravana militar recorrió partes de la autopista. [159]
La carretera necesitó 770.000 toneladas cortas (700 kt) de arena, 1.200.000 toneladas cortas (1.100 kt) de piedra, 50.000 toneladas cortas (45 kt) de acero y más de 300.000 toneladas cortas (270 kt) de cemento para completarse. [124] Se construyó a un costo de $370.000 por milla ($230.000/km) (equivalente a $6,3 millones por milla ($2,5 millones/km) en 2023 [99] ). [160] Un total de 18.000 hombres trabajaron en la autopista; 19 murieron durante su construcción. [161]
Cuando la autopista estaba en construcción en 1939, su peaje propuesto era de $1.50 (equivalente a $26.00 en 2023 [99] ) para un viaje de ida en automóvil; un viaje de ida y vuelta costaría $2.00 (equivalente a $34.00 en 2023 [99] ). Los camiones pagarían $10.00 (equivalente a $172.00 en 2023 [99] ) por un viaje de ida. Se cobrarían peajes variables para los automovilistas que no viajaran a lo largo de la autopista. [122] Tras su inauguración en 1940, los peajes para automóviles se establecieron en $1.50 (equivalente a $26.00 en 2023 [99] ) por un viaje de ida y $2.25 (equivalente a $38.00 en 2023 [99] ) por un viaje de ida y vuelta. Los peajes se usarían para pagar los bonos para construir la carretera y se eliminarían cuando se pagaran los bonos. [123] Sin embargo, los peajes se siguen cobrando para financiar mejoras en el sistema de autopistas. [162] La tarifa del peaje era de aproximadamente $0,01 por milla ($0,0062/km) (equivalente a $0,17 por milla ($0,11/km) en 2023 [99] ) cuando se inauguró la autopista. El sistema de tickets se utilizó para pagar los peajes. [163] Esta tarifa de peaje se mantuvo igual durante los primeros 25 años de la autopista; otras carreteras de peaje (como la New York State Thruway y las autopistas de peaje de Ohio, Connecticut y Massachusetts ) tenían una tarifa más alta. [164]
La autopista de peaje de Pensilvania se inauguró a la medianoche del 1 de octubre de 1940, entre Irwin y Carlisle; el día antes de la inauguración, los automovilistas hicieron fila en los intercambios de Irwin y Carlisle. [113] Homer D. Romberger, un conductor de pienso y sebo de Carlisle, se convirtió en el primer automovilista en entrar en la autopista de peaje en Carlisle, y Carl A. Boe de McKeesport se convirtió en el primer automovilista en entrar en Irwin. [165] Boe fue detenido por Frank Lorey y Dick Gangle, los primeros autoestopistas a lo largo de la autopista de peaje. [166] El 6 de octubre (el primer domingo después de la inauguración de la autopista de peaje), el tráfico era denso, con congestión en las plazas de peaje, túneles y áreas de servicio. [167]
Durante sus primeros 15 días de funcionamiento, la carretera vio pasar a más de 150.000 vehículos. [168] Al final de su primer año, la carretera obtuvo $3 millones (equivalentes a $51,1 millones en 2023 [99] ) en ingresos de cinco millones de automovilistas, superando los $2,67 millones (equivalentes a $45,5 millones en 2023 [99] ) necesarios para la operación y los pagos de bonos. [169] [170] Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , los ingresos disminuyeron debido al racionamiento de neumáticos y gasolina; [171] después de la guerra, el tráfico volvió a aumentar. [172]
Cuando se inauguró, la autopista se convirtió en la primera carretera de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos. [114] Proporcionó un enlace directo entre los estados del Atlántico Medio y el Medio Oeste y redujo el tiempo de viaje entre Pittsburgh y Harrisburg de casi 6 a aproximadamente 2,5 horas. [123] [173] La carretera recibió los apodos de "autopista de ensueño" y "la mejor autopista del mundo" por parte de la comisión de autopistas [1] [163] y también era conocida como "el abuelo de las autopistas". [174] Las postales y otros recuerdos promocionaban los siete túneles del tramo original a través de los Apalaches. [175]
La autopista se consideró un criterio con el que se mediría la construcción de carreteras de acceso limitado. [176] El presidente de la Comisión, Jones, pidió que se construyeran más carreteras de acceso limitado en todo el país con fines de defensa, [169] y la autopista de peaje fue un modelo para una red nacional propuesta de carreteras planificadas durante la Segunda Guerra Mundial. [177] La autopista de peaje de Pensilvania condujo a la construcción de otras carreteras de peaje, como la autopista de peaje de Nueva Jersey y (eventualmente) el sistema de carreteras interestatales. [114] Ha sido designada como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [178]
La autopista de peaje no tenía un límite de velocidad obligatorio cuando se inauguró, excepto en los túneles, que tenían un límite de velocidad de 35 millas por hora (56 km/h). Algunos conductores viajaban a una velocidad de hasta 90 mph (140 km/h) en la carretera. [163] En 1941, se promulgaron límites de velocidad de 70 mph (110 km/h) para automóviles y de 50 a 65 mph (80 a 105 km/h) para camiones. [179] Durante la Segunda Guerra Mundial, la autopista de peaje adoptó el límite de velocidad nacional de 35 mph (56 km/h); [1] después de la guerra, el límite volvió a 70 mph (110 km/h). [180]
Antes de que se abriera la primera sección de la autopista de peaje de Pensilvania, la comisión consideró extenderla al este hasta Filadelfia, principalmente con fines de defensa. En 1939, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley que permitía una extensión de la carretera hasta Filadelfia, que fue firmado como ley por el gobernador Arthur James en 1940 como Ley 11. [97] [181] Se proyectó que la extensión costaría entre $ 50 y $ 60 millones en 1941 (equivalente a entre $ 799 millones y $ 959 millones en 2023 [99] ). [181] La financiación para la extensión de Filadelfia estaba en su lugar en 1948. [182] En julio de 1948, la comisión de la autopista de peaje ofreció $ 134 millones (equivalentes a $ 1.36 mil millones en 2023 [99] ) en bonos para pagar la extensión, que se proyectó que costaría $ 87 millones. [183] La extensión de Filadelfia debía correr desde Carlisle al este hasta la US 202 en King of Prussia. [115] [184] Desde allí, la extensión se conectaría a una autopista mantenida por el estado que continuaría hasta el centro de la ciudad de Filadelfia . [185] La ceremonia inaugural de la extensión de Filadelfia tuvo lugar el 28 de septiembre de 1948 en el condado de York. El gobernador James H. Duff y el presidente de la Comisión, Thomas J. Evans, asistieron a la ceremonia. [186] La extensión se parecería a la sección original de la autopista, pero utilizaría hormigón con aire incorporado vertido sobre piedra. [115] [187] Las juntas transversales en el pavimento estaban espaciadas a intervalos de 46 pies (14 m) en lugar de los 77 pies (23 m) de la parte original. [115] Debido a que atravesaba un terreno menos montañoso, la extensión no requirió tanto movimiento de tierras como la sección original. [188] Se requirió la construcción de grandes puentes, incluyendo aquellos que cruzan el río Susquehanna y el arroyo Swatara. [189] [190] Para ahorrar dinero, el puente del río Susquehanna se construyó con una mediana de hormigón elevada cuatro pies (1,2 m) y sin arcenes. [189] Esta extensión de la autopista de peaje utilizaría el mismo estilo de pasos elevados que la sección original; también se introdujo el puente de plataforma de acero. [191] Con la construcción de la extensión de Filadelfia, se cerró el intercambio de Carlisle y se realineó el intercambio de Middlesex con la US 11 para permitir la nueva extensión; se le cambió el nombre a intercambio de Carlisle. [188] El 1 de febrero de 1950, se inauguró el intercambio de Gettysburg Pike. [65]La finalización de la ampliación se retrasó por el clima y una huelga de trabajadores del cemento; debía haber estado terminada el 1 de octubre de 1950, el décimo aniversario de la apertura de la primera sección. [192] El 23 de octubre de 1950, la ampliación de Filadelfia se presentó en una ceremonia dirigida por el gobernador Duff. [193] La ampliación se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 1950; el gobernador y el presidente Evans cortaron la cinta en la plaza de peaje de la línea principal de Valley Forge al oeste de King of Prussia. [115] [194]
En septiembre de 1953, el límite de velocidad en la parte de la autopista entre la frontera estatal de Ohio y Breezewood se redujo a 60 mph (97 km/h) para reducir el número de accidentes, pero volvió a 70 mph (110 km/h) cuando la medida resultó ineficaz. [195] [196]
En 1941, el gobernador James sugirió construir una extensión occidental hasta Ohio. [181] Ese junio, se firmó la Ley 54 para construir la extensión. [179] En 1949, la comisión de la autopista de peaje comenzó a buscar financiación para esta carretera, que iría desde Irwin hasta la frontera estatal de Ohio cerca de Youngstown, Ohio , sin pasar por Pittsburgh hacia el norte. [197] Ese septiembre, se vendieron 77 millones de dólares (equivalentes a 781 millones de dólares en 2023 [99] ) en bonos para financiar la construcción de la extensión occidental. [198] La inauguración de la extensión tuvo lugar el 24 de octubre de 1949. [199] Estaba previsto que se llevara a cabo en el viaducto Brush Creek en Irwin con la asistencia del gobernador Duff. [200] Al igual que la extensión de Filadelfia, la extensión occidental requirió la construcción de puentes largos, incluidos los que cruzan el río Beaver y el río Allegheny. [201] Los pasos elevados a lo largo de la carretera consistían en puentes de vigas de acero y puentes de vigas de placas pasantes. [202] A diferencia de los otros segmentos, el puente de arco de hormigón no se utilizó para pasos elevados, aunque se utilizó para llevar la autopista de peaje sobre otras carreteras. [203] El 7 de agosto de 1951, la carretera se inauguró entre los intercambiadores de Irwin y Pittsburgh. [204] El gobernador de Ohio, Frank Lausche, dirigió una ceremonia de inauguración el 26 de noviembre de 1951. [205] La extensión se abrió a la plaza de peaje Gateway cerca de la frontera estatal de Ohio el 26 de diciembre de 1951. [116] [206] En ese momento, la carretera terminaba en un campo de maíz. El tráfico seguía una rampa temporal hacia carreteras locales rurales hasta que se pudiera construir la autopista de peaje de Ohio que la conectaba. [116] [205] El 1 de marzo de 1952, el intercambiador de Beaver Valley se abrió al tráfico. [65] El 1 de diciembre de 1954 se inauguró la autopista de peaje de Ohio, y con ella llegó una extensión de la carretera hasta la frontera estatal de Ohio; [207] en ese momento se cerraron las rampas temporales hacia las carreteras locales.
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En 1951, se hicieron planes para extender la autopista de peaje al este hasta Nueva Jersey en el río Delaware para conectar con el conector de la autopista de peaje de Nueva Jersey. [208] La construcción de la extensión del río Delaware fue aprobada por el gobernador John S. Fine en mayo de ese año. [209] Una ruta para la extensión, que evitaría Filadelfia hacia el norte, se anunció en 1952. Cruzaría el río Delaware en un puente al norte de Bristol cerca de Edgely , donde se conectaría con un ramal de la autopista de peaje de Nueva Jersey. [210] Ese septiembre, la comisión de la autopista anunció que se emitirían $65 millones, equivalentes a $599 millones en 2023 [99] , en bonos para financiar el proyecto. [211] El trabajo en la extensión del río Delaware comenzó el 20 de noviembre de 1952; el gobernador Fine cavó la primera pala en la tierra en la ceremonia inaugural. [212] Como resultado de la construcción de la extensión, la plaza de peaje principal de Valley Forge se ubicó más al este en la conexión con la autopista Schuylkill y luego se convertiría en la plaza de peaje del intercambiador de Valley Forge. [213] La extensión del río Delaware incluyó un puente sobre el río Schuylkill que se construyó con los mismos estándares que el puente del río Susquehanna. [214] La construcción del puente del río Delaware requirió una enmienda a la Constitución de Pensilvania , que prohibía al estado formar pactos con otros estados. El 23 de agosto de 1954, se inauguró la extensión del río Delaware entre King of Prussia y la US 611 en Willow Grove. [215] El segmento hasta el intercambiador Fort Washington se inauguró el 20 de septiembre, hasta el intercambiador Philadelphia el 27 de octubre, [65] el resto de la carretera hasta el intercambiador Delaware Valley se inauguró el 17 de noviembre de 1954. [117]
En abril de 1954, se emitieron 233 millones de dólares (equivalentes a 2.100 millones de dólares en 2023 [99] ) en bonos para financiar la construcción del puente del río Delaware y la extensión noreste . [216] La inauguración del puente del río Delaware que conecta la autopista de peaje de Pensilvania con la autopista de peaje de Nueva Jersey tuvo lugar el 26 de junio de 1954 en Florence, Nueva Jersey . [117] El puente de arco de acero , que se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1956, fue financiado conjuntamente por la Comisión de la autopista de peaje de Pensilvania y la Autoridad de la autopista de peaje de Nueva Jersey . [3] [217] El gobernador de Pensilvania, George M. Leader, y el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. [218] Se construyó una barrera de peaje principal al oeste del puente, que marca el extremo oriental del sistema de boletos. [219] Más tarde ese año, se promulgó un nuevo sistema basado en máquinas para pagar los boletos, lo que permitió tarifas más rápidas y precisas que antes. [220] Este puente originalmente tenía seis carriles de ancho. No contenía mediana, pero luego se instaló una y el puente se redujo a cuatro carriles. [3] Con la construcción de las extensiones y las autopistas de conexión, se concibió que la autopista fuera parte de un sistema de autopistas de peaje que se extendieran desde Maine hasta Chicago . [221] Cuando se completó el puente del río Delaware en 1956, un automovilista podía conducir desde la ciudad de Nueva York hasta Indiana en carreteras de peaje de acceso limitado. [219] Ese mismo año, el límite de velocidad en la autopista de peaje se redujo a 65 mph (105 km/h) para automóviles, autobuses y motocicletas, y otros vehículos se limitaron a 50 mph (80 km/h). [220] En 1957, era posible conducir desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago sin encontrar una señal de tráfico. [222] En las ampliaciones de la autopista, las plazas de servicio eran menos frecuentes, más grandes y estaban más alejadas de la carretera. [191] Gulf Oil operaba estaciones de servicio en las ampliaciones, y Howard Johnson's proporcionaba servicio de comida en restaurantes con servicio de mesa. [223] [224]
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En agosto de 1957, la Oficina de Carreteras Públicas agregó la carretera al Sistema de Carreteras Interestatales siguiendo las recomendaciones de varios departamentos de carreteras estatales para incluir carreteras de peaje en el sistema. [225] Se planeó que la I-80 corriera a lo largo de la autopista de peaje desde la frontera estatal de Ohio hasta Harrisburg, mientras que la I-80S continuaría hacia el este hacia Filadelfia. También se planeó que la I-70 siguiera la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. [226] En una reunión del Subcomité de Numeración de Rutas en el Sistema Numerado de EE. UU. el 26 de junio de 1958, se decidió mover la designación de la I-80 a una alineación más al norte, mientras que la carretera entre la frontera estatal de Ohio y el área de Filadelfia se convertiría en la I-80S. La I-70 todavía estaba designada en la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. Entre King of Prussia y Bristol, la autopista de peaje se designó I-280. [227] [228] Con la creación del Sistema de Autopistas Interestatales, se prohibieron los restaurantes y las gasolineras a lo largo de las autopistas interestatales. Sin embargo, cuando se unió al sistema, la autopista de peaje quedó excluida , lo que le permitió seguir operando sus plazas de servicio. [229] Ese mismo año, la comisión de autopistas de peaje comenzó a instalar barreras medianas en curvas y áreas de alto riesgo de accidentes. [230]
En julio de 1959 se estableció una velocidad mínima de 35 mph (56 km/h). [231]
A principios de la década de 1950, era evidente que la superficie de hormigón original estaba en mal estado. Esto se debía a un espaciado excesivo de las juntas transversales y a la falta de grava entre la tierra y el hormigón. Debido a esto, en el verano de 1954 se inició un proyecto para cubrir el segmento original de la autopista de peaje entre Irwin y Carlisle con una capa de asfalto de 7,6 cm (3 pulgadas). Durante el trabajo, el tráfico se limitó a dos carriles en una calzada mientras se pavimentaba la otra. [232] El primer tramo que se rehabilitó fue el tramo de 34 km (21 millas) al este del túnel de Sideling Hill. La repavimentación del resto de la calzada se completó el 8 de septiembre de 1962. [220]
En abril de 1963, el estado de Pensilvania propuso cambiar la numeración de la I-80S a I-76 y de la I-280 a I-276 porque los ramales de la I-80S no conectaban con la I-80 en el norte de Pensilvania. La renumeración fue aprobada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) el 26 de febrero de 1964. Con esta renumeración, la autopista de peaje llevaría la I-80S entre la frontera estatal de Ohio y Pittsburgh, la I-76 entre Pittsburgh y King of Prussia, la I-70 entre New Stanton y Breezewood, y la I-276 entre King of Prussia y Bristol.
En octubre de 1963, comenzaron las obras de un proyecto de 1,6 millones de dólares para reemplazar el intercambiador de New Stanton. La antigua configuración, que había servido a la US 119 y requería giros a la izquierda cruzando el tráfico en rampas a nivel del suelo, hizo que el intercambiador se convirtiera en un cuello de botella crónico. El nuevo intercambiador sería un intercambiador de trompeta estándar y daría servicio a un tramo recién construido de la I-70. Las rampas se abrieron al tráfico el 12 de noviembre de 1964, momento en el que las antiguas rampas se cerraron de forma permanente. [233] Algunas de las antiguas rampas en tierra todavía existen, aunque solo se utilizan para almacenamiento. [234]
En septiembre de 1965, el límite mínimo de velocidad se elevó a 40 mph (64 km/h). [235]
La mediana de la carretera, aunque inicialmente se pensó que era lo suficientemente ancha, se consideró obsoleta en 1960. Debido a esto, se comenzó a construir una barrera mediana de 100 millas (160 km) a lo largo de la autopista original, así como en la extensión de Ohio. [236] El trabajo se completó en diciembre de 1965 con un costo de $5 millones (equivalente a $36,9 millones en 2023 [99] ). [6]
A medida que aumentaban los niveles de tráfico, los cuellos de botella en los túneles de dos carriles del tramo original se convirtieron en un problema importante. A finales de la década de 1950, se formaron atascos de tráfico en los túneles, especialmente durante los meses de verano a mediados de año. [237] En 1959, cuatro senadores instaron a los funcionarios estatales a trabajar con la comisión de la autopista de peaje para estudiar formas de reducir los atascos de tráfico. [238] El mismo año, la comisión comenzó los estudios destinados a resolver los atascos de tráfico en los túneles de Laurel Hill y Allegheny Mountain; a continuación, se realizaron estudios para los demás túneles. [239] Al concluir los estudios, la comisión de la autopista de peaje planeó hacer que toda la autopista de peaje tuviera al menos cuatro carriles, ya sea añadiendo un segundo tubo en los túneles o desviándolos. [119] Los nuevos y mejorados tubos del túnel contarían con baldosas blancas, iluminación fluorescente y ventilación mejorada. [164] La comisión de la autopista de peaje anunció planes para construir una segunda perforación en el túnel de Allegheny Mountain y una circunvalación de cuatro carriles del túnel de Laurel Hill en 1960. Se planeó una circunvalación de Laurel Hill porque la construcción sería más rápida y el alivio del tráfico sería más barato que perforando otro túnel. [240] En junio de 1962, la comisión aprobó estos dos proyectos. [241] Ese agosto, se vendieron $21 millones, equivalentes a $162 millones en 2023 [99] , en bonos para financiar los dos proyectos. [242] La circunvalación de Laurel Hill se construyó como un corte profundo al norte; la nueva sección contaría con una mediana ancha y carriles de ascenso de camiones. Requeriría el uso de explosivos para crear un corte de 145 pies de profundidad (44 m) en la montaña. [164] [243] La ceremonia de inauguración del nuevo trazado se llevó a cabo el 6 de septiembre de 1962, [244] el mismo día en que también comenzó la perforación del segundo tubo en el túnel de Allegheny Mountain. [243] Se consideró la posibilidad de reutilizar el antiguo túnel del Ferrocarril del Sur de Pensilvania como gemelo de este último, pero se rechazó nuevamente debido a su mal estado. [245] La circunvalación de Laurel Hill se abrió al tráfico el 30 de octubre de 1964, con un coste de 7,5 millones de dólares (equivalente a 56,3 millones de dólares en 2023 [99] ). [164] [243] El 15 de marzo de 1965, se abrió al tráfico el nuevo túnel de Allegheny Mountain, tras lo cual se cerró el tubo original para permitir que se hicieran renovaciones. Se reabrió el 25 de agosto de 1966. [243] [246] La construcción del segundo tubo en Allegheny Mountain costó 12 millones de dólares (equivalente a 86,1 millones de dólares en 2023 [99] ). [164]
En 1969, se realizaron mejoras por un valor de 3,2 millones de dólares en la ampliación de Ohio. Estas incluyeron la construcción de nuevas rampas que conectan la I-283 y la PA 283 en Harrisburg East, además de ampliar la plaza de peaje de acceso de 8 a 10 carriles de cobro y los intercambiadores de Pittsburgh a 10 carriles. [247]
A partir de 1953, se hizo evidente que la autopista era propensa a accidentes graves. Por este motivo, la PTC comenzó a instalar barreras de acero en las curvas y en las zonas de mayor incidencia de accidentes en 1957. [220] En 1970, toda la calzada tenía barreras instaladas. [230]
Con la apertura de la circunvalación de Laurel Hill y la casi finalización del túnel Allegheny, la duplicación o la derivación a los otros cinco túneles de dos carriles se convirtió en el foco. En 1965, la comisión de autopistas anunció planes para construir segundos tubos en los túneles Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain, además de una derivación de 13,5 millas (21,7 km) de los túneles Rays Hill y Sideling Hill. [248] En la década de 1930 se consideró una derivación de estos dos túneles, pero, en ese momento, se determinó que era demasiado cara. [119] Un estudio de principios de la década de 1960 concluyó que una derivación sería la mejor opción para manejar el tráfico en Rays Hill y Sideling Hill. [119] [249] Esta derivación de los dos túneles tendría una mediana de 36 pies de ancho (11 m) con una barrera de acero. [66] La comisión vendió $77,5 millones (equivalentes a $556 millones en 2023 [99] ) en bonos en enero de 1966 para financiar este proyecto. [250] La construcción de la circunvalación de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill implicó la construcción de un corte a través de ambas colinas. [251] [252] La nueva alineación comenzó en el intercambio de Breezewood, donde se utilizó una parte de la autopista de peaje original para acceder a la US 30. [253] Al construir el corte a través de Rays Hill, se tuvo que realinear una parte de la US 30. [251] El corte sobre Sideling Hill pasa sobre el túnel de Sideling Hill. [252] La nueva alineación termina a poca distancia al este de la plaza de servicio de Cove Valley en el segmento original. La circunvalación de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill se abrió al tráfico el 26 de noviembre de 1968. [119] Cuando la autopista fue realineada para desviar los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, la plaza de servicio de Cove Valley en la sección original se cerró y se reemplazó por la plaza de servicio de Sideling Hill (la única plaza de servicio en la autopista principal que sirve a los viajeros en ambas direcciones). [66] Después de que el tráfico se desvió a la nueva alineación, el antiguo tramo de la carretera que pasaba por los túneles de Rays Hill y Sideling Hill se conoció como la autopista abandonada de Pensilvania . La comisión de la autopista continuó manteniendo los túneles durante algunos años, pero finalmente los abandonó. El tramo abandonado se deterioró; se quitaron las señales y las barandillas, el pavimento comenzó a desmoronarse, los árboles crecieron en la mediana y los vándalos y la naturaleza comenzaron a apoderarse de los túneles. La comisión de la autopista todavía realizó algo de mantenimiento en el tramo abandonado y lo utilizó para probar el equipo de marcado del pavimento. [254] En 2001, la comisión de peaje entregó una parte importante de la sección abandonada a Southern Alleghenies Conservancy ; las bicicletas y los excursionistas podían utilizar la antigua carretera. [255]El tramo abandonado de la autopista de peaje es el tramo más largo de autopista abandonada en los Estados Unidos. [119] Mientras tanto, los estudios concluyeron que un túnel paralelo era la opción más económica en los túneles de Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain. El trabajo en el nuevo tubo en el túnel de Tuscarora Mountain comenzó el 11 de abril de 1966, mientras que la construcción comenzó en los túneles de Kittatinny y Blue Mountain una semana después. [246] Los tubos paralelos en estos tres túneles se abrirían el 26 de noviembre de 1968. Los tubos originales fueron remodelados posteriormente. [119] Tanto los túneles nuevos como los remodelados tendrían iluminación fluorescente, paredes de azulejos blancos y carriles de 13 pies de ancho (4,0 m). [256] Los portales de los nuevos túneles fueron diseñados para parecerse a los de los túneles originales. En octubre de 1970, se abrió un nuevo intercambiador de Breezewood, la nueva salida, que utilizaba parte del segmento original de la autopista de peaje, reemplazó al intercambiador de Breezewood preexistente, que se había cerrado junto al tramo de la carretera en 1968. [233] Ese mismo mes, se completó la reconstrucción del túnel original de Tuscarora Mountain. El trabajo de renovación de los túneles originales de Kittatinny y Blue Mountain finalizó el 18 de marzo de 1971. [257] Con la finalización de estos proyectos, toda la longitud de la carretera principal tenía al menos cuatro carriles de ancho, lo que la mejoró para cumplir con los estándares interestatales más altos . [258]
En 1968, la comisión de peaje propuso convertir la sección de la carretera entre Morgantown y el puente del río Delaware de un sistema de boletos a un sistema de barrera. [247] El proyecto se canceló en 1971 debido a una disminución de los ingresos causada por la finalización de la I-80. [257]
En 1971, el estado de Ohio hizo planes para eliminar la I-80S, reemplazándola con una I-76 realineada. El estado de Pensilvania no estuvo de acuerdo con el cambio y recomendó que la I-80S se convirtiera en la I-376. El gobierno de Pensilvania luego cambió de opinión y apoyó el plan de Ohio de renumerar la I-80S como I-76. En diciembre de ese año, el cambio fue aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales . Como resultado, la I-76 seguiría la autopista de peaje entre la frontera estatal de Ohio y King of Prussia. [228] Este cambio entró en vigencia el 2 de octubre de 1972. [259]
En 1969, la comisión de la autopista anunció planes para ampliarla. Propuso duplicar el número de carriles de cuatro a ocho; la parte en el área de Filadelfia tendría 10 carriles de ancho. Los automóviles y camiones circularían por carreteras separadas según este plan. [260] También habían propuesto un nuevo intercambio con la I-79 en la ciudad de Carpenter. [261] La carretera también habría tenido un límite de velocidad de 80 millas por hora (130 km/h) y señales de tráfico holográficas. Esta ampliación habría mantenido intacta gran parte de la ruta, pero se propuso una reconstrucción significativa entre los túneles de Allegheny Mountain y Blue Mountain. [262] Debido al costo de $1.1 mil millones (equivalente a $5.76 mil millones en 2023 [99] ) y la crisis del petróleo de 1973 que resultó en la imposición de un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h), este plan no se implementó. [249]
En la década de 1970, el volumen de tráfico de la autopista de peaje de Pensilvania comenzó a disminuir debido a la apertura de la I-80, que proporcionaba una ruta más corta a través de la parte norte del estado, y la crisis del petróleo de 1973, que provocó una disminución de los viajes de larga distancia. [263] [264]
Con la aprobación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974 , el límite de velocidad en la autopista se redujo a 55 mph (89 km/h). [265]
Debido a la ampliación y reubicación de la US 222 a una nueva autopista de cuatro carriles, en 1970 se propuso la construcción de un nuevo intercambiador Reading-Lancaster que reemplazaría al existente. [247] Este se inauguró el 10 de abril de 1974, [263] momento en el que se cerró el intercambiador original de Reading.
A fines de la década de 1970, la comisión de autopistas propuso construir carriles para camiones al este del túnel de Allegheny Mountain, cerca de New Baltimore y cerca de la circunvalación de Laurel Hill. [266] Estos se completaron el 2 de diciembre de 1981. [267] El proyecto, que también implicó la construcción de 2,2 millas (3,5 km) de calzada en dirección este y la ampliación de la calzada en dirección oeste de dos a tres carriles, se sumó a una inversión de 70 millones de dólares en ampliaciones y renovaciones en los intercambiadores de Irwin, New Stanton, Donegal, Somerset y Carlisle. [65]
El 10 de septiembre de 1983, la antigua plaza de peaje del Blue Mountain Interchange, la última que databa de 1940, se cerró cuando se amplió la plaza a partir de una plaza de dos carriles. [268] La antigua cabina con forma de hexágono fue donada al Instituto Smithsonian . [269]
A principios de la década de 1980, una parte importante de la ampliación de Filadelfia se había convertido en un cuello de botella congestionado. [24] En 1983, se aprobó la financiación para ampliar la autopista de peaje a seis carriles entre los intercambios de Valley Forge y Filadelfia. [270] Este proyecto planificado se suspendió debido a los desacuerdos entre el gobernador Dick Thornburgh y los miembros de la comisión de la autopista de peaje y las diferencias entre los comisionados. [271] [272] La Legislatura de Pensilvania aprobó el proyecto en 1985; la carretera se ensancharía entre los intercambios de Norristown y Filadelfia. [273] [274] La construcción de la ampliación comenzó el 10 de marzo de 1986, [275] con mejoras en los intercambios de Fort Washington, Willow Grove y Filadelfia completadas más tarde ese año. [65] El resto de la ampliación se completó el 23 de noviembre de 1987, con un corte de cinta en el intercambio de Filadelfia. El proyecto de ampliación costó 120 millones de dólares (equivalentes a 629 millones de dólares en 2023 [99] ). [276]
Los estudios para eliminar a los cobradores de peaje que repartían multas comenzaron en 1982. [65] Después de los estudios que determinaron que reducirían la congestión, las máquinas expendedoras de billetes reemplazaron a los trabajadores humanos el 22 de julio de 1987. [277] Después de esto, en 1988, se agregaron cabinas de peaje en tándem a la plaza de intercambio de Valley Forge, y luego se agregaron cabinas en tándem en el intercambio de Willow Grove en 1989. [65]
Anteriormente, la autopista tenía una cabina de llamada cada milla (1,6 km) a lo largo de toda su longitud. [278] Las cabinas de llamada se instalaron por primera vez entre New Stanton y New Baltimore en diciembre de 1988 y, en 1989, se extendieron a lo largo de la carretera. [279]
La comisión de la autopista celebró el 50 aniversario de la misma en octubre de 1990. Se gastaron más de 300 000 dólares (equivalentes a 618 462 dólares en 2023 [99] ) para promocionarla a través de diversos medios, entre ellos un vídeo, recuerdos y una fiesta privada a la que asistieron políticos y empresas que trabajan con la autopista. [280]
Simultáneamente con la construcción de la autopista Beaver Valley , también se construyó el intercambiador New Castle para prestarle servicio. Este, junto con el tramo de esa carretera desde la US 422 hasta la PA 51, se abrió al tráfico el 8 de noviembre de 1991. [281]
A fines de la década de 1980 se planeó un nuevo intercambiador para servir al Depósito de Defensa de New Cumberland cerca de Harrisburg. [282] En septiembre de 1992, la comisión de la autopista de peaje descartó el proyecto porque en su lugar construiría una carretera de conexión al depósito entre PA 114 y Old York Road que iría paralela a la autopista de peaje. [283]
Los planes para construir un intercambiador de reemplazo de Plymouth Meeting que se conectara con el extremo norte de la I-476 (Mid-County Expressway) se hicieron a fines de la década de 1980, la comisión de autopistas aprobó un contrato para construir el intercambiador en marzo de 1989. [284] Las nuevas rampas reemplazarían el intercambiador de Plymouth Meeting preexistente, que solo había servido al extremo sur de la Extensión Noreste. [285] Ese junio, un postor perdedor decidió desafiar a la comisión de autopistas, diciendo que violaba las reglas de contratación de mujeres y minorías con respecto al porcentaje de estos empleados que se utilizaban para el proyecto. Bajo esta regla, se suponía que los postores tenían al menos el 12 por ciento de los contratos con empresas propiedad de minorías y al menos el cuatro por ciento con empresas propiedad de mujeres. El postor perdedor tenía el 12,4 por ciento de los contratos con empresas minoritarias y el 4,2 por ciento con empresas propiedad de mujeres, mientras que el postor ganador tenía el 6,1 por ciento y el 3,7 por ciento, respectivamente. La comisión de la autopista decidió volver a licitar el contrato, pero el contratista original la demandó. Esta disputa retrasó la construcción del intercambiador. [286] El contrato se volvió a licitar en noviembre de 1989 después de que el Tribunal Supremo de Pensilvania lo permitiera. [287] El intercambiador entre la I-476 y la línea principal de la autopista se completó en noviembre de 1992; las rampas hacia la extensión noreste se abrieron un mes después. [288] [289] La inauguración oficial tuvo lugar el 15 de diciembre de 1992. [290]
En 1990, se propuso un intercambio con la PA 743 entre Elizabethtown y Hershey , pero un estudio en 1993 determinó que no mejoraría el flujo de tráfico en las carreteras del área. [291] [292]
En 1995, el límite de velocidad se elevó a 65 mph (105 km/h), excepto en las áreas urbanas con una población mayor de 50.000 habitantes; estas últimas mantuvieron el límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). [293]
En septiembre de 1990, se completó la sustitución del intercambiador de Morgantown. Las nuevas rampas servían a la I-176, a diferencia de la configuración anterior, que había servido a la PA 10, que en ese momento estaba cerrada al tráfico de paso. Las luces elevadas de la nueva salida eran consideradas una molestia por los residentes que vivían cerca de ella. [294] [295] Sin embargo, no sería hasta 1996 que el enlace de conexión con la I-176 se abrió al tráfico.
A principios de 1999, la PTC comenzó a imprimir cupones en el reverso de los recibos de peaje, principalmente para uso de los propietarios de empresas. [65]
En 1998 se inició la construcción para mejorar el puente sobre el río Schuylkill en el condado de Montgomery. El trabajo implicó construir un nuevo puente adyacente al puente existente; el nuevo puente era lo suficientemente ancho como para permitir una futura ampliación a seis carriles. Este proyecto se completó en 2000. [296]
En octubre de 2000, la comisión de autopistas anunció que la carretera pasaría de tener una numeración de salida secuencial a una numeración de salida basada en la distancia . Al principio, existirían ambos números de salida, pero los antiguos se irían eliminando gradualmente más adelante. [297] [298] En 2001, se empezó a trabajar en la publicación de los nuevos números de salida. [299]
En junio de 1998, la PTC comenzó a reconstruir el tramo de la carretera entre los hitos 94 y 99, cerca de la línea divisoria entre el condado de Westmoreland y el de Somerset, con un coste de 24 millones de dólares. Las obras finalizaron en 2000. [65]
En 2001, la PTC reconstruyó la plaza de peaje de Gateway para añadir comodidades modernas y más carriles de peaje. [65]
En 1990 se propuso por primera vez un sistema de cobro electrónico de peaje, en el que el conductor crearía una cuenta y utilizaría un dispositivo electrónico que se leería desde una cabina de peaje electrónica; el conductor recibiría la factura más tarde. [300] Se planeó que el sistema de peaje electrónico multiestatal E-ZPass entrara en vigor en 1998; [301] [302] Además, en 1996, la comisión de peaje consideró agregar rampas de entrada en el área de Filadelfia en las que se utilizaría la tecnología de cobro electrónico de peaje. [303] La construcción de una rampa de entrada solo para E-ZPass en dirección oeste en Virginia Drive (salida 340) en Fort Washington comenzó a principios de 2000; [304] se inauguró el 2 de diciembre de 2000, con un costo de $5,1 millones, equivalente a $8,58 millones en 2023 [99] . [305] [304] Ese mismo día, el E-ZPass debutó en la autopista de peaje entre Harrisburg West y el puente del río Delaware. [305] [306] [304] El 15 de diciembre de 2001, el E-ZPass podía utilizarse en toda la longitud de la autopista de peaje de Pensilvania. [307] [308] El 14 de diciembre de 2002, el sistema se introdujo en los vehículos comerciales. [309]
En 1993 se hicieron planes para construir un intercambiador directo entre la autopista de peaje y la I-79 en Cranberry Township, en el condado de Butler. [310] Se adjudicó un contrato para construir este intercambiador en noviembre de 1995. [311] En 1997, los funcionarios de transporte acordaron un diseño para el intercambiador. [312] El proyecto también incluía trasladar el extremo occidental del sistema de billetes a una nueva plaza de peaje en Warrendale. El proyecto del intercambiador se retrasó por una disputa con los municipios de Marshall y Pine en el condado de Allegheny, que querían impedir la construcción de la plaza de peaje porque pensaban que causaría contaminación acústica, atmosférica y lumínica. [313] El municipio de Marshall finalmente acordó permitir que se construyera la plaza de peaje. [314] La inauguración del nuevo intercambiador tuvo lugar el 22 de febrero de 2002. [315] La plaza de servicio de Butler en dirección oeste se cerró porque la plaza de peaje de Warrendale se ubicaría en su sitio. [316] El 1 de junio de 2003, la plaza se abrió y la plaza de peaje Gateway se convirtió en una plaza de peaje de tarifa plana, mientras que todas las plazas de peaje de salida al oeste de Warrendale cerraron. [317] El intercambio directo entre la autopista de peaje y la I-79, que conecta con la US 19, se abrió el 12 de noviembre de 2003. El proyecto costó $44 millones (equivalente a $69,9 millones en 2023 [99] ). [318] En junio de 2004, los carriles Express E-ZPass se completaron en la plaza de peaje de Warrendale, lo que permitió a los automovilistas viajar a través de la plaza de peaje a velocidades de autopista. [319]
A partir del 25 de noviembre de 2004, el personal de administración de la autopista de peaje cobró peajes en efectivo de tarifa plana de $2 para pasajeros y peajes comerciales de $15 en el sistema con boleto, mientras que a los clientes de E-ZPass se les cobró el monto menor del peaje o la tarifa plana. [320]
En abril de 2005, la comisión de la autopista aprobó aumentar el límite de velocidad a 65 mph (105 km/h) para toda la longitud de la autopista, excluyendo túneles, plazas de peaje de la línea principal y la parte sinuosa cerca del túnel de Allegheny Mountain, que mantuvo el límite de 55 millas por hora (89 km/h). [321]
En 2000, la comisión de la autopista anunció planes para construir un nuevo puente, un puente de hormigón segmentado más ancho que el original, sobre el río Susquehanna. [322] En 2004, comenzaron las obras de construcción del nuevo puente de seis carriles que costó 150 millones de dólares (equivalentes a 232 millones de dólares en 2023 [99] ). El 16 de mayo de 2007, se llevó a cabo una inauguración para marcar la finalización de la dirección oeste del puente, que se abrió al tráfico al día siguiente. [21] [323] La dirección este del puente se abrió un mes después. [324] En 2004, se hicieron propuestas para ampliar la autopista a seis carriles entre Downingtown y Valley Forge. [325] En 2007, el término occidental del proyecto de ampliación se redujo de Downingtown a la rampa de entrada propuesta de la PA 29. [326] Los planes para la ampliación se presentaron al público en 2009. [327] Más tarde ese año, la ampliación se suspendió debido a problemas de ingeniería. [328] Los planes de ampliación se reanudaron en 2010. [329] El trabajo debía comenzar en 2013 y finalizar en 2015. [330] En octubre de 2012, el proyecto se pospuso un año debido a demoras en la aprobación de los permisos. [331]
En diciembre de 2005, la comisión de peaje anunció planes para reconstruir la plaza de peaje de Gateway y convertirla en una plaza de E-ZPass exprés sólo para el tráfico en dirección este. Este proyecto, que comenzaría en 2006, se realizará en 2006 con el fin de reducir la congestión. [332] Los carriles E-ZPass exprés en Gateway se inauguraron en julio de 2007. [333]
En diciembre de 2005, la PTC inició un proyecto de mejora del cruce de Gettysburg Pike, que implicó ampliar la plaza de peaje, ampliar el edificio de servicios públicos, reconstruir la calzada y las estructuras asociadas, incluida la sustitución y rehabilitación de puentes dentro del cruce y en la autopista de peaje. El proyecto se completó en octubre de 2007 con un coste de 29 millones de dólares. [65]
En 2005 se anunciaron planes para construir un nuevo par de puentes sobre el río Allegheny, que reemplazarían al puente de armadura de cubierta existente. [334] Las obras comenzaron en mayo de 2007 y se celebró una ceremonia de inauguración el 23 de octubre de 2009. [16] Los puentes, que costaron 194 millones de dólares (equivalentes a 268 millones de dólares en 2023 [99] ), se abrieron al tráfico al día siguiente y el antiguo puente fue demolido el 13 de julio de 2010. [335] [336]
Las obras de la rampa de entrada en dirección este en la PA 132 (salida 352) en Bensalem Township comenzaron en 2009; [337] la rampa se inauguró el 22 de noviembre de 2010. Esta rampa de entrada, que costó 7,4 millones de dólares (equivalentes a 10,1 millones de dólares en 2023 [99] ), tiene acceso hacia y desde la dirección este de la autopista y se construyó para proporcionar un mejor acceso a Parx Casino and Racing . [338] Aunque todas las rampas de entrada se reservaron inicialmente para los usuarios de E-ZPass, se abrieron a todo el tráfico tras la conversión de la autopista a peaje sin efectivo en 2020. [26] Se planificaron otras rampas de entrada en el área de Filadelfia en la PA 29 cerca del Great Valley Corporate Center y en la PA 252 en Valley Forge en la década de 1990. Los residentes se opusieron a la rampa de la PA 29 (salida 320), por temor a que estropeara la zona rural. [339] En 1999, la comisión de la autopista canceló los planes para construir una rampa de entrada en la PA 252 y en su lugar se centró en construir una en la PA 29. [340] La comisión de la autopista aprobó la financiación de la rampa de la PA 29 en 2002, [341] pero el proyecto se suspendió en 2009 debido a problemas de ingeniería y diseño en la ampliación de la parte adyacente de la autopista. [328] Se anunció que la comisión de la autopista aprobaría la construcción de la rampa de entrada en la PA 29 en agosto de 2010, y la construcción comenzó en marzo de 2011. [342] [343] El intercambiador, que tiene acceso hacia y desde ambas direcciones de la autopista, se inauguró el 11 de diciembre de 2012; el gobernador Tom Corbett cortó la cinta. [343] [344]
En 2005 se hicieron planes para ampliar la autopista a seis carriles entre Irwin y New Stanton. [345] Las obras del proyecto comenzaron en enero de 2006; se añadió un tercer carril en cada dirección, se reemplazaron varios puentes y se realineó una parte de la autopista de peaje y se completó en noviembre de 2011. [346] Como parte del proyecto, en enero de 2007, la plaza de servicio de Hempfield se cerró de forma permanente. [79]
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En noviembre de 2006, el gobernador Ed Rendell y el ex presidente de la Cámara de Representantes de Pensilvania, John Perzel, plantearon la idea de arrendar la autopista de peaje a largo plazo a un grupo privado para recaudar dinero para mejorar otras infraestructuras en el estado. Se especuló que dicho arrendamiento recaudaría hasta 30 mil millones de dólares (equivalentes a 43,6 mil millones de dólares en 2023 [99] ) para el estado. [347] En octubre de 2007, 34 empresas presentaron 14 propuestas para arrendar la autopista de peaje. [348] El 19 de mayo de 2008, se presentó una propuesta récord de 12,8 mil millones de dólares (equivalentes a 18,1 mil millones de dólares en 2023 [99] ) por parte de Abertis , una empresa con sede en España , y Citigroup en la ciudad de Nueva York para arrendar la autopista. [349] El consorcio retiró la oferta el 30 de septiembre de 2008, ya que razonó que la propuesta no sería aprobada en la legislatura estatal. [350]
En 1999 se inició un estudio para ampliar la carretera a seis carriles entre Valley Forge y Norristown. [351] En octubre de 2004, comenzaron los trabajos de ampliación de este tramo de carretera, [352] que se completaron en noviembre de 2008 con un coste de 330 millones de dólares (equivalente a 459 millones de dólares en 2023 [99] ). [353]
El 22 de julio de 2014, el límite de velocidad aumentó a 70 mph (110 km/h) entre los intercambios de Blue Mountain y Morgantown. [354]
El 15 de marzo de 2016, la PTC aprobó aumentar el límite de velocidad en el resto de la autopista a 70 mph (110 km/h), excluyendo las secciones que tienen un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). [355] [356] El 3 de mayo de 2016, el límite de velocidad aumentó a 70 mph (110 km/h) en las secciones de 65 millas por hora (105 km/h) de la autopista de peaje. El límite de velocidad sigue siendo de 55 mph (89 km/h) en las zonas de construcción, los túneles, las plazas de peaje de la línea principal, la parte sinuosa cerca del túnel de Allegheny Mountain y la sección entre Bensalem y el puente del río Delaware. [357] [358] [359]
En 2015, se inició un programa piloto en la salida 189 (Willow Hill) que utilizaba máquinas de pago automáticas que aceptan tarjetas de crédito y débito. [360] En octubre de 2016, la autopista comenzó a aceptar tarjetas de crédito como pago en todas las cabinas de peaje en efectivo. [361]
La autopista Pennsylvania Turnpike ha utilizado semáforos como señales de retroalimentación para los usuarios de E-ZPass desde que se puso en marcha en la carretera en 2001. El 17 de marzo de 2017, la PTC anunció que comenzaría a eliminar las señales de retroalimentación como parte de la actualización del equipo de peaje; las señales de retroalimentación se eliminaron porque no cumplen con las pautas federales de señalización. [362]
En septiembre de 2017, la comisión de autopistas comenzó a retirar las cabinas de llamada debido al aumento en el uso de teléfonos móviles, lo que las hizo obsoletas. [363]
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En 2019, la autopista de peaje lanzó una aplicación para teléfonos inteligentes para pagar peajes. [364]
En 2007, como parte de un proyecto para ampliar una sección de la autopista de peaje en los condados de Somerset y Bedford a seis carriles que durará desde 2016 hasta 2020, la comisión de la autopista de peaje anunció que eliminaría los escalones que conducen a la iglesia de San Juan en New Baltimore porque representan un peligro para la seguridad. [365] [366]
La construcción para ampliar la sección entre los marcadores de millas 102 y 109 al oeste de Somerset (con un par de pequeñas realineaciones de curvas) comenzó en enero de 2021 y se completó sustancialmente en agosto de 2024. [367] [368]
En septiembre de 2013, la PTC comenzó un proyecto menor para reemplazar muchos de los puentes entre los hitos 12 y 14. Este proyecto, que finalizó en noviembre de 2017, permitió una ampliación futura de cuatro a seis carriles. Una vez finalizada la primera fase, en diciembre de 2022, la PTC comenzó la segunda fase, que construiría un reemplazo de seis carriles del puente del río Beaver, así como la reconstrucción del intercambiador de Beaver Valley para convertirlo en un intercambiador de entrada no estándar. Se espera que las obras finalicen en septiembre de 2027, con un costo total de $292 millones. [369]
El proyecto de ampliación entre los intercambiadores de PA 29 y Valley Forge se está dividiendo en dos fases, una que se extiende entre el paso elevado de PA 252 y el intercambiador de Valley Forge y la otra entre el intercambiador de PA 29 y el paso elevado de PA 252. [370] La construcción de la ampliación de la sección entre el paso elevado de PA 252 y el intercambiador de Valley Forge comenzó el 27 de septiembre de 2021, y se espera que se complete en mayo de 2025. [371] A principios de 2023, comenzó la construcción de la ampliación de la autopista de peaje desde el intercambiador de Downingtown al este hasta el paso elevado de Valley Hill Road, y se planea que se complete en 2027. [372]
En 2013, los funcionarios del condado de Montgomery anunciaron que estaban considerando agregar más rampas de entrada a lo largo de la autopista para aliviar la congestión del tráfico. [373] El Proyecto de Reinversión del Corredor de la Autopista de Peaje de Pensilvania se lanzó en 2015, con el proyecto planeando construir intercambiadores adicionales a lo largo de la Autopista de Peaje de Pensilvania en el condado de Montgomery para revitalizar los parques empresariales adyacentes a la carretera. [374] Las ubicaciones propuestas para nuevos intercambiadores incluyen PA 63 cerca de Willow Grove, Henderson Road en Upper Merion Township y Lafayette Street/ Ridge Pike cerca de Norristown y Plymouth Meeting. Además, hay planes para agregar rampas en dirección este en el intercambiador existente de Virginia Drive, agregar rampas adicionales en el intercambiador de Valley Forge que conecta con First Avenue y Moore Road en King of Prussia, agregar una rampa adicional en el intercambiador de Fort Washington que conecta con Commerce Drive y modernizar el intercambiador de Willow Grove. [375] La construcción de la extensión de Lafayette Street comenzó en 2013 y se completó en 2014. [376] El 7 de enero de 2015, la comisión de la autopista de peaje comprometió $45 millones (equivalentes a $56,6 millones en 2023 [99] ) para construir este intercambio. [377] El Plan de Capital del Año Fiscal 2017 de la comisión de la autopista de peaje incluyó $66 millones (equivalentes a $80,7 millones en 2023 [99] ) para el intercambio en Lafayette Street. La fase de diseño del intercambiador comenzó en 2017, y la ingeniería preliminar se llevó a cabo en 2018 y 2019. [378] Se espera que la construcción del intercambiador con Lafayette Street comience en 2027 y se complete en 2029. [379] También se planeó una rampa de entrada en 2000 como parte de un plan de revitalización para conectar Lafayette Street con la autopista de peaje en Norristown. [380] El proyecto implicaría extender Lafayette Street hasta la nueva rampa. [381] Se proyecta que esta rampa de entrada propuesta costará $160 millones (equivalente a $269 millones en 2023 [99] ). Los funcionarios del condado de Montgomery han propuesto un recargo para la nueva salida para ayudar a pagar el proyecto. [382] El trabajo de ingeniería y aprobación ambiental para la extensión de Lafayette Street se realizó en 2008, y la adquisición de terrenos comenzó en 2011.
Los planes para construir un intercambiador directo entre la autopista de peaje de Pensilvania y la I-95 en el municipio de Bristol para permitir una conexión entre las partes de la I-95 en Pensilvania y a lo largo de la autopista de peaje de Nueva Jersey se propusieron por primera vez en 1978. [383] [384] Las dos carreteras no tenían un intercambiador porque leyes anteriores, ya derogadas, prohibían que se utilizaran fondos federales para construir conexiones con carreteras de peaje. [225] En 1982, el gobierno federal ordenó que el intercambiador se construyera en Pensilvania. [385] Existía un espacio en la I-95 debido al segmento no construido de la autopista Somerset en el centro de Nueva Jersey. [383] Según el plan, la I-95 se desviaría para seguir la autopista de peaje entre el nuevo intercambiador y la frontera estatal de Nueva Jersey. [386] Además, el intercambiador serviría como el nuevo término de una I-295 extendida. [387] [388] Los residentes de la zona, que pensaban que el intercambiador conduciría a una disminución de su calidad de vida, se opusieron a este plan. [389] En 2003 se publicó una declaración de impacto ambiental (DIA). [390] El intercambiador recibió la aprobación ambiental en 2004, el diseño preliminar se completó en 2008 y siguió el diseño final. [391] [392] [393] El proyecto implicó la construcción de un intercambiador de alta velocidad entre las dos carreteras. La comisión de peaje también ampliará la carretera existente de cuatro carriles a seis carriles al este del intercambiador de Bensalem. Se construyó una nueva plaza de peaje al este del intercambiador de Street Road en Neshaminy Falls para marcar el extremo oriental del sistema de boletos que consta de carriles E-ZPass de alta velocidad junto con cabinas de boletos y efectivo, y la antigua barrera de peaje del puente del río Delaware se convirtió en una instalación totalmente electrónica en dirección oeste. También se construirá un nuevo puente sobre el río Delaware. Las obras del proyecto comenzaron a finales de 2010; el reemplazo de dos puentes sobre la autopista de peaje se completó en 2011. [387] La inauguración del intercambio con la I-95 tuvo lugar el 30 de julio de 2013, con la presencia del gobernador Corbett. [394] La construcción de la primera etapa del intercambio comenzó a finales de 2014. [395] Las rampas elevadas entre la I-95 en dirección norte y la autopista de peaje en dirección este y entre la autopista de peaje en dirección oeste y la I-95 en dirección sur se inauguraron el 22 de septiembre de 2018. [396] Las obras en la nueva plaza de peaje de la línea principal y la ampliación de la autopista de peaje entre la I-95 y el río Delaware también comenzaron en 2013, y se completaron en 2016. [387] El conector se terminó en 2018 y completó la I-95, que va desde Floridaal norte hasta Maine. Esa autopista es parte del Sistema de Autopistas Interestatales y sirve a más de 110 millones de personas en más del 10 por ciento de la superficie total de los EE. UU. El desarrollo comenzó como parte de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal en 1956. [397] Además, se amplió la I-95 y se reconstruyó la rampa de salida 42 a la US 13 en una intersección a nivel, y también se eliminaron los peajes. [398] Los planes a largo plazo requieren la construcción de movimientos faltantes entre la autopista de peaje, la I-95 y la I-295, junto con la ampliación de la autopista de peaje entre el intercambio de Bensalem y la I-95. También se han hecho planes para un reemplazo de seis carriles del Puente del Río Delaware, cuya construcción se espera que comience en 2025 como muy pronto. [399] La primera etapa del proyecto, que incluye la nueva plaza de peaje, la ampliación y las rampas elevadas entre la I-95 y la autopista de peaje, costará $ 420 millones. Se espera que las rampas elevadas cuesten 142,9 millones de dólares, de los cuales 100 millones provendrán de fondos federales y el resto de la comisión de autopistas. La PTC está pidiendo dinero prestado a inversores extranjeros para financiar el proyecto. La comisión se asoció con el Centro Regional del Valle de Delaware (DVRC) en 2014 para recaudar la mitad de los fondos necesarios para construir el intercambiador. El programa de visas EB-5 permitirá a la comisión, a través del DVRC, ahorrar unos 35 millones de dólares en comparación con los costos de endeudamiento tradicionales a lo largo de cinco años. [400] Las etapas restantes del proyecto no están financiadas, con un costo total proyectado de 1.100 millones de dólares para todo el proyecto. [395]
En 1996, se llevó a cabo un estudio para mejorar el túnel de Allegheny Mountain, ya sea construyendo otro tubo o construyendo una variante. [401] [402] Con base en el estudio, la comisión de la autopista planeó reemplazar el túnel deteriorado con un corte a través de la montaña. [402] Los planes se suspendieron en 2001 porque costaría $93,7 millones (equivalentes a $154 millones en 2023 [99] ). Resucitó el proyecto en 2009. [403] El cercano Mountain Field and Stream Club prefiere que se mejoren los túneles o se construya un nuevo tubo en lugar de construir la variante. Estas mejoras son necesarias porque el túnel de Allegheny Mountain es estrecho y se está deteriorando, con losas del techo desintegradas e iluminación y ventilación obsoletas. [404] El 22 de octubre de 2013, la PTC anunció planes para reemplazar los túneles, el más antiguo de los cuales tenía 73 años ese año, ya sea por un nuevo túnel o por una vía de circunvalación debido a la edad y condición del túnel de 1940 y la necesidad de capacidad adicional. [405] Aproximadamente 11 millones de vehículos pasan por el túnel cada año. [406] El 24 de diciembre de 2014, la PTC anunció que estaba avanzando con los planes para reemplazar el túnel de Allegheny Mountain. Se están considerando seis opciones, tres de las cuales incluirían la construcción de vías de circunvalación mediante voladuras de rocas (como se hizo con el túnel de Laurel Hill), mientras que las otras tres implicarían la perforación de dos nuevos túneles, presumiblemente de tres carriles cada uno para dar cabida a los planes a largo plazo de la PTC de ampliar toda la autopista principal a seis carriles, excepto en los túneles existentes. Si la PTC sigue adelante con la construcción de nuevos túneles, los túneles de Allegheny Mountain existentes se cerrarían. Aunque los costos proyectados para construir una circunvalación serían menos de la mitad de los que supondría la perforación de nuevos túneles y también requerirían 3 millones de dólares menos para el mantenimiento anual de cada túnel, el Mountain Field and Stream Club, un grupo de caza local que posee 400 ha de tierra alrededor del túnel, se opuso a las opciones de circunvalación; el grupo también se había opuesto a los planes de reemplazar los túneles en 2001. [407] En febrero de 2020, la PTC decidió que el túnel se desviaría mediante una nueva carretera hacia el sur. Se espera que un plan de este tipo sea más económico y tenga un menor impacto ambiental que la construcción de un nuevo túnel. El proyecto se encuentra actualmente en revisión ambiental; se espera que el diseño demore entre tres y cuatro años y la construcción otros tres años. La circunvalación costará 332,4 millones de dólares. [408]
El 16 de julio de 2019, la PTC votó para asignar $30 millones a su Plan de Capital de 10 años, para un nuevo intercambio desde la autopista de peaje hasta la PA 130 en Penn Township , entre las salidas actuales 57 y 67. [409] Según un estudio de la Comisión del Suroeste de Pensilvania, la PA 130 necesitaría ampliarse para tener en cuenta el tráfico adicional, lo que costaría alrededor de $38 millones y elevaría el costo total del proyecto a aproximadamente $68 millones. [410] El intercambio utilizaría peaje sin efectivo, ya sea a través del sistema electrónico E-ZPass o un sistema de cámara, en el que la autopista de peaje tomaría una foto de la matrícula del conductor y les enviaría una factura por correo. [411] El proyecto también necesitaría coordinación entre la comisión de la autopista de peaje y PennDOT, que mantiene la PA 130. [412] El proyecto cuenta con el apoyo de la Cámara de Comercio del Condado de Westmoreland. [413] El 28 de octubre de 2021 se anunció que comenzarían los trabajos de diseño del intercambiador. Se prevé que el intercambiador entre la autopista de peaje y la PA 130 se complete en 2026. [414]
El 24 de septiembre de 2024, la PTC anunció planes para ampliar el tramo de la carretera entre los hitos 160 y 163 de cuatro a seis carriles. Esto también implicaría la reconstrucción del intercambiador de Breezewood para agregar una conexión directa entre la autopista de peaje y la I-70. Está previsto que el proyecto comience la fase de diseño preliminar en 2025, y la construcción comience en 2027. [415]
