La Interestatal 95 ( I-95 ) es una autopista interestatal que recorre la costa este de los Estados Unidos desde Miami, Florida , al norte hasta la frontera canadiense en Houlton, Maine . En Maryland , la ruta es una autopista principal que recorre 110,01 millas (177,04 km) en diagonal de suroeste a noreste, ingresando desde el Distrito de Columbia y Virginia en el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac , al noreste hasta la frontera estatal de Delaware cerca de Elkton . Es la autopista interestatal más larga dentro de Maryland y es una de las autopistas interestatales más transitadas del estado, especialmente entre Baltimore y Washington, DC , a pesar de las rutas alternativas a lo largo del corredor, como la Baltimore–Washington Parkway , la US Route 1 (US 1) y la US 29. La I-95 también tiene ocho rutas auxiliares en el estado, la mayor cantidad de cualquier estado a lo largo del corredor de la I-95. Algunas partes de la autopista, incluido el túnel Fort McHenry y el puente conmemorativo Millard E. Tydings , son de peaje .
Desde el puente Woodrow Wilson hasta la comunidad de College Park , sigue una parte de la Capital Beltway , completada en 1964 y numerada como I-95 en 1977. Antes de 1977, la ruta estaba destinada a pasar por una nueva autopista a través de Washington, DC; sin embargo, la oposición pública provocó la cancelación de la I-95 dentro de la Capital Beltway. La sección sin nombre entre la Capital Beltway al norte de Baltimore se completó en varias etapas entre 1964 y 1985, mientras que la sección noreste de Baltimore a la frontera estatal de Delaware, conocida como John F. Kennedy Memorial Highway (nombrada en honor al expresidente de los EE. UU., John F. Kennedy ), fue la primera sección completada, abriéndose al tráfico en 1963. Una reconstrucción de esta sección se inició en 2006, y está en marcha; a partir de 2022 [actualizar], se han agregado varias millas de carriles exprés de peaje a la I-95 al norte de Baltimore, y se planea una mayor ampliación de la carretera hasta la frontera estatal de Delaware.
La I-95 ingresa al estado de Maryland al mismo tiempo que la I-495 , la Capital Beltway. Desde Alexandria, Virginia , las carreteras, de cinco carriles en cada dirección, viajan juntas sobre el río Potomac en el puente Woodrow Wilson , cruzan brevemente el extremo sur del Distrito de Columbia (sobre el agua) y aterrizan en el condado de Prince George al oeste de Forest Heights . La I-95/I-495 se encuentra inmediatamente con el término sur de la I-295 , conocida como la autopista Anacostia, una ruta que sirve al centro de Washington, DC , y se conecta con la alineación originalmente planificada de la I-95 a través de Washington DC, la I-395 . Justo después de la I-295, las dos rutas se intercambian con la Ruta 210 de Maryland (MD 210), una importante ruta de norte a sur hacia el sur de DC.
Las dos carreteras interestatales continúan a lo largo de Capital Beltway y tienen intercambios con varias carreteras locales como MD 5 (Branch Avenue) y MD 4 ( Pennsylvania Avenue ) a ambos lados de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , por la que pasa la circunvalación muy cerca de su borde norte. Al girar hacia el norte más allá del intercambio de MD 4, la circunvalación pasa por Glenarden , intercambiando con MD 202 , US 50 / I-595 sin señalizar y MD 450 , la última ruta que ofrece acceso a la estación New Carrollton que sirve a la Línea Naranja de Washington Metro , la Línea Penn de MARC Train y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak y el área de New Carrollton .
Al girar hacia el noroeste, la circunvalación ingresa al parque Greenbelt e intersecta la Baltimore–Washington Parkway ( MD 295 sin señalizar ) en el borde noreste del parque. Justo después de la Baltimore–Washington Parkway, las dos rutas se intercambian con la MD 201 , que se conecta con el término sur de la Baltimore–Washington Parkway en la US 50 ( New York Avenue ) cerca de la línea DC. Ahora girada completamente hacia el oeste, la circunvalación atraviesa el borde norte de College Park , intercambiando con la vía de acceso a la estación Greenbelt que sirve a la Green Line de Washington Metro y a la Camden Line y la US 1 de MARC Train .
Más allá del cruce de la US 1, la I-95 encuentra su propia ruta en el cruce de College Park y se separa de la I-495 dentro de este cruce. La I-495 continúa hacia el oeste, sola, por la Capital Beltway hasta la I-270 , mientras que la I-95 gira hacia el norte por su propia alineación planificada. El cruce incluye acceso a un estacionamiento y una estación de pesaje . Está marcada como salida 27 en ambas autopistas interestatales.
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La I-95, que sigue teniendo ocho carriles de ancho y se dirige hacia el noreste, pasa por Beltsville y se intercambia con la MD 212 cerca de la comunidad. La autopista, que se completó en 1971, atraviesa terrenos no urbanizados hasta el cruce con la carretera de peaje Intercounty Connector ( MD 200 ) y Konterra Drive ( MD 206 ) antes de intercambiarse con la MD 198 justo al oeste de Laurel . Al pasar por el río Patuxent , justo al sur de la presa T. Howard Duckett , la ruta entra en el condado de Howard y rápidamente tiene un cruce con la MD 216. Al norte del cruce de la MD 216, la ruta encuentra su primera área de descanso en el estado de Maryland, con instalaciones separadas para los carriles en dirección norte y sur. Continuando hacia el noreste, la I-95 se cruza con la MD 32 en un cruce direccional modificado en forma de trébol . Dentro de este intercambio, la I-95 se divide en niveles, con la calzada en dirección norte pasando sobre la MD 32 y la calzada en dirección sur pasando debajo de la MD 32, lo que permite que las salidas izquierdas de ambas calzadas de esta última se fusionen con los carriles izquierdos de la I-95 sin conflictos.
Al norte de este inusual cruce, la I-95 se encuentra con la MD 175 , la principal ruta de acceso a Columbia , en un cruce direccional en forma de trébol menos radical. Después del cruce de la MD 175 viene el cruce de la MD 100 , que proporciona acceso a Ellicott City , la US 29 y la I-70 al oeste y la Baltimore–Washington Parkway (MD 295) y la I-97 al este. Justo después de este cruce, la I-95 se encuentra con otras tres de sus rutas auxiliares dentro de Maryland: la I-895 , que se divide de la I-95 dentro del Patapsco Valley State Park , justo al sur del río Patapsco (y en cuyo punto la carretera ingresa al suroeste del condado de Baltimore ); la I-195 y la MD 166 cerca de Catonsville , un ramal corto hacia el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington ; y la I-695 cerca de Halethorpe , la Baltimore Beltway, una circunvalación de círculo completo alrededor de Baltimore que ofrece una circunvalación total de la ciudad y que se conecta con la I-70, la I-83 y la I-97. Antes de su colapso en marzo de 2024 , se alentaba al tráfico en dirección norte que no estaba autorizado a hacer uso de ninguna de las rutas directas (túnel) a través de Baltimore (como vehículos que transportaban materiales peligrosos o que excedían las alturas libres del túnel) a utilizar la mitad este de la I-695, que cruzaba el río Patapsco a través del puente Francis Scott Key ; ahora se desvía hacia la mitad occidental de la circunvalación, y la I-95 está disponible para todo el resto del tráfico de paso.
Cuando esta parte de la I-95 se abrió al tráfico en 1971, todos los intercambiadores en el tramo tenían iluminación de mástil alto (con luces de vapor de mercurio ), pero, a partir de 2010, se reemplazaron con farolas convencionales montadas más abajo. Sin embargo, los intercambiadores MD 200 y el sur de la I-895 (que se inauguró en 1973 como parte de una extensión desde su terminal original en la US 1) ahora tienen luces de mástil alto (con luces de sodio de alta presión , las mismas que las de Baltimore), y los nuevos mástiles altos LED reemplazaron los originales en el intercambiador I-195/MD 166.
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Al sur de Baltimore , la I-95 es mantenida por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland ; al norte de la línea sur de la ciudad de Baltimore, la I-95 cambia de jurisdicción a la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA). Continuando su recorrido hacia el noreste, la ruta se cruza con la US 1 Alternate (US 1 Alt.) justo más allá del límite de la ciudad. El intercambio de la I-95 con la US 1 Alt. incorpora trozos de vía y terraplenes sin usar que se habrían utilizado para el término este planificado de la I-70 dentro de Baltimore (más tarde planificado como el término sur de la I-595, aunque la autopista se canceló más tarde y esa designación se trasladó a la US 50 al este de Washington ). Continuando más allá de este intercambio sin construir, la I-95 se cruza con Washington Boulevard, una calle local de la ciudad (con rampas hacia el lado sur y desde el lado norte), antes de encontrarse con la ruta de acceso principal al distrito comercial central, la I-395 . La I-95 también se intercambia con la MD 295 en el extremo norte de la Baltimore–Washington Parkway (y el extremo sur de Russell Street, con rampas hacia las carreteras de transición y desde las de terminación) dentro del intercambio de la I-395, que está casi completamente elevado sobre la rama media del río Patapsco . Después de intercambiar con ambas rutas, la I-95 se intercambia con la MD 2 y Key Highway , la última ruta ofrece acceso a Fort McHenry y una ruta de escape para el tráfico de materiales peligrosos.
La I-95 se encuentra con el túnel Fort McHenry al sur de Fort McHenry. El túnel, que contiene ocho carriles, se curva debajo del Northwest Harbor y emerge en el vecindario de Canton en Baltimore, donde rápidamente se encuentra con la plaza de peaje totalmente electrónica y las rampas de conexión que conducen hacia y desde Keith Avenue. Después de la plaza de peaje, la I-95 se encuentra con el intercambiador Boston Street / O'Donnell Street , que también incorpora ramales y otra infraestructura no utilizada que se planea utilizar para el término sur de la I-83 ; la I-95 también pasa sobre la I-895 dentro del área del intercambiador, sin acceso entre las dos rutas, luego se dirige hacia el este de Baltimore, brindando acceso local a varias calles de la ciudad (una salida solo en dirección norte a Dundalk Avenue y un intercambiador de tres cuartos con Eastern Avenue, que comparte rampas de acceso en dirección sur a través de Kane Street) en lugar de la I-895. Se intercambia con el ramal de la autopista Moravia Road junto al límite de la ciudad de Baltimore, donde alguna vez se planificaron rampas para una parte no construida de la autopista Windlass, luego se conecta con la US 40 antes de estrecharse a seis carriles y fusionarse con la I-895 justo después de salir de Baltimore hacia el noreste del condado de Baltimore.
De 2009 a 2015, se instalaron nuevos pórticos grises que mostraban carteles en la fuente Clearview que se estaba adoptando en todo el estado, reemplazando los viejos pórticos marrones y los carteles Highway Gothic , algunos de los cuales tenían texto en forma de botón . En 2017, los postes de mástil alto, que también eran marrones, se quitaron y se reemplazaron por unos nuevos de color gris.
La parte de la autopista John F. Kennedy Memorial de la I-95, una instalación de peaje operada por la MDTA , comienza al final de la autopista Harbor Tunnel Thruway (I-895), que también es operada por la MDTA, en el límite de la ciudad de Baltimore . Comenzando con ocho carriles de ancho en el cruce con la I-895, después de tres millas (4,8 km), la I-95 vuelve a cruzarse con la I-695 en Rosedale en lo que era un intercambio de doble cruce único. Dentro de este intercambio, las calzadas de la I-95 se estrecharon a seis carriles y se cruzaron entre sí, colocando así el tráfico de paso por la izquierda dentro del nexo del intercambio, lo que permitió que las rampas de salida izquierdas y las rampas de entrada izquierdas acomodaran cuatro de los ocho movimientos en lugar de pasos elevados. Más allá del intercambio, ambos conjuntos de calzadas se cruzaron nuevamente y reanudaron la circulación por la derecha. Como parte de las mejoras a la I-95 para acomodar carriles de peaje exprés en esta área, este intercambio fue reemplazado por una chimenea de cuatro niveles más convencional; Todas las salidas están ahora a la derecha y las calzadas de la I-95 ya no se cruzan unas con otras; un proyecto similar también eliminó los cruces en la I-695. En este cruce, los vehículos que van en dirección sur y no pueden utilizar ninguno de los túneles son redirigidos hacia la mitad occidental de la I-695, ya que su mitad oriental ha sido cortada por el derrumbe del puente Francis Scott Key.
Continuando hacia el noreste, en paralelo a la bahía de Chesapeake , la ruta se encuentra con la MD 43 cerca de White Marsh . Después de pasar por el parque estatal Gunpowder Falls y entrar en el condado de Harford , la ruta tiene intercambios con la MD 152 al norte de Joppatowne y luego con la MD 24 , lo que proporciona acceso a Bel Air y Edgewood . Dentro del intercambio de la MD 24, la I-95 se estrecha a seis carriles y permanece así de ancha hasta la frontera con Delaware .
Más allá del cruce MD 543 , las calzadas de la I-95 se dividen para dar espacio al área de servicio de Maryland House , accesible desde ambas direcciones. Más allá de Maryland House, la ruta se encuentra con el cruce MD 22 en Aberdeen , que proporciona acceso a Aberdeen Proving Ground . Al sur del parque estatal Susquehanna , la I-95 se encuentra con el extremo sur de la parte restante de la autopista con peaje en el cruce MD 155 , que proporciona acceso a Havre de Grace y la US 40. (Hasta la década de 1980, había peajes para entrar en la I-95 en dirección sur y salir de ella en dirección norte en el condado de Harford).
Al norte de este cruce, la I-95 se convierte en una verdadera ruta de peaje a medida que pasa por el Parque Estatal Susquehanna antes de cruzar el río Susquehanna en el Puente Millard E. Tydings Memorial . El puente cruza entre acantilados muy por encima del valle del río y tiene señales de advertencia: "Sujeto a vientos cruzados". La autopista ahora ingresa al condado de Cecil . Justo más allá del puente hay un pórtico de peaje completamente electrónico en Perryville , donde los peajes se cobran solo en dirección norte. No hay peajes en dirección sur en la autopista, pero el tráfico de camiones en dirección sur puede tener que detenerse en una estación de pesaje cercana . En el extremo norte de la plaza está la salida 93 para MD 222 en Perryville, antes de continuar a través del condado de Cecil hacia la frontera estatal de Delaware. (Hasta la década de 1980, había peajes en las salidas en dirección sur y las entradas en dirección norte, en los cruces de Perryville y North East ).
Siguiendo en paralelo a la costa norte de la bahía de Chesapeake , las calzadas de la I-95 se dividen nuevamente para encontrar otra área de servicio, Chesapeake House , a la que se puede acceder desde ambas direcciones. Ahora, más allá del extremo norte de la bahía, al norte del parque estatal Elk Neck , la ruta se encuentra con la MD 272 , que proporciona acceso a las ciudades de North East y Rising Sun. Algunos conductores, incluida la escritora infantil Katherine Paterson , han leído que la salida "North East Rising Sun" de la I-95 se refiere a una única ubicación con un nombre exótico. [2] Después de haber girado hacia el este, la ruta ahora corre directamente hacia la frontera estatal de Delaware, pasando por debajo de la MD 213 al norte de Elkton sin acceso ofrecido y luego llegando al intercambio de la salida 109 con la MD 279 , que proporciona una ruta directa a Elkton y Newark, Delaware . El recorrido de la I-95 por Maryland termina rápidamente después de esa salida, y cruza la frontera estatal de Delaware, se convierte en Delaware Turnpike y pronto llega a la plaza de peaje principal de Newark (en 2012, la MDTA instaló señales antes y en el cruce de la MD 279 para informar a los automovilistas sobre la plaza de peaje de Delaware que había más adelante).
De manera similar a lo que se hizo en el segmento entre las circunvalaciones, los nuevos proyectos de iluminación han reemplazado las luces de mástil alto originales (que también eran de vapor de mercurio) con farolas convencionales en los intercambios MD 152 y MD 155, pero se instalaron nuevos mástiles altos desde la plaza de peaje de Perryville hasta MD 222. Además, ahora hay luces de mástil alto en el intercambio norte de la I-695 en Rosedale para que coincida con su contraparte sur en Halethorpe (aunque las de Halethorpe se eliminaron en 2018); estas reemplazaron las farolas convencionales que habían existido dentro del área.
La I-95 tiene carriles de peaje exprés en la mediana entre la incorporación a la I-895 en el norte de Baltimore hasta justo al norte de MD 43 en White Marsh, con dos carriles de peaje exprés en cada dirección. [3] Además del acceso hacia y desde la I-95 en ambos extremos, los carriles de peaje exprés tienen una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte con la I-895, una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte con Moravia Road a través de la I-895, y una salida hacia el norte y una entrada hacia el sur con MD 43. [4] Los carriles de peaje exprés utilizan peajes totalmente electrónicos ; los peajes se cobran mediante E-ZPass o peaje por video , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas y envía una factura por correo al propietario del vehículo. [3] Los usuarios de peaje por video pagan un recargo adicional del 50 por ciento en sus peajes. Las tarifas de peaje a lo largo de los carriles de peaje exprés varían según la hora del día y el día de la semana. Las horas punta, que son en dirección sur durante las mañanas de los días laborables, en dirección norte durante las tardes de los días laborables y en ambas direcciones durante las tardes de los fines de semana, tienen las tarifas más altas. Las horas valle, que se producen durante el día fuera de las horas punta, tienen tarifas más bajas, y las horas nocturnas tienen las tarifas más bajas. [5]
Al igual que en Delaware, el segmento norte de la I-95 en Maryland tiene áreas de servicio en la mediana que sirven a ambas direcciones de tráfico. Esto se remonta a sus días como una autopista de peaje entre dos estados. Entre la línea de Delaware y la línea de la ciudad de Baltimore, hay dos áreas de servicio [6] disponibles, propiedad de la MDTA y administradas por Areas USA. [7] Ambas áreas de servicio ofrecen estacionamiento para autobuses, Wi-Fi gratuito, baños, un área de asientos Kids Korner, un área de asientos al aire libre, varios restaurantes de comida rápida , tiendas minoristas y Sunoco como oferta de combustible. [8]
Maryland House , inaugurada en 1963, se encuentra en el kilómetro 81,9 del condado de Harford. Fue remodelada en 1987 y se le añadieron alas entre 1989 y 1990. Se cerró el 15 de septiembre de 2012 y se demolió para su reconstrucción [9] , y reabrió sus puertas el 16 de enero de 2014. [10]
Chesapeake House , inaugurada en 1975 (después de que la autopista se ampliara de cuatro a seis carriles en 1972), se encuentra en el kilómetro 97 en el condado de Cecil. Fue cerrada y demolida en enero de 2014 tras la reapertura de Maryland House y reabrió sus puertas el 5 de agosto de 2014. [11]
En el condado de Howard , entre Baltimore y Washington, D.C., se encuentra un área de descanso. A diferencia de las dos áreas de servicio situadas más al norte, que se encuentran en la mediana, esta área de descanso se encuentra en los arcenes, con instalaciones separadas para cada dirección de viaje. Esta área de descanso también cuenta únicamente con baños, un área de información turística y máquinas expendedoras, a diferencia de las opciones completas de comida y combustible en las dos áreas de servicio situadas más al norte. [12] [13]
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Según los planes originales para la I-95 en Maryland, la ruta no habría seguido la mitad oriental de Capital Beltway desde el puente Woodrow Wilson hasta College Park Interchange . En su lugar, habría salido de DC en New Hampshire Avenue ( MD 650 ), siguiendo la Northeast Freeway y, después de pasar por Northwest Branch Park, se habría unido a la I-495 en College Park Interchange, integrándose a la perfección con el segmento existente de la I-95 en ese cruce. Esta ruta se canceló en 1977 y la I-95 se desvió, después de que el gobierno de DC cancelara la North Central Freeway , que se habría unido a la Northeast Freeway en su extremo sur y habría llevado a la I-95 más profundamente en DC, conectando con el Inner Loop . La parte de la I-95 que se completó desde el centro de Washington, DC, hasta Springfield Interchange en Springfield, Virginia , fue entonces designada nuevamente como I-395 .
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Durante los años 1940 y 1950 se hicieron varias propuestas para una autopista Este-Oeste a través de Baltimore. Después de que se presentaran nueve propuestas diferentes, el departamento de planificación de la ciudad publicó una propuesta propia en 1960. La ruta propuesta habría comenzado como I-70N (como se la conocía entonces) y se habría dirigido hacia el este a través de un vasto parque de la ciudad antes de tomar el pequeño tramo de autopista que se construyó dentro del corredor Franklin Street-Mulberry Street, y luego cruzar la ciudad al norte del Inner Harbor en un viaducto elevado dentro del distrito comercial central (CBD). La ruta se habría unido a otras dos autopistas, la Jones Falls Expressway y la Southwest Expressway, en un cruce de cuatro vías en el borde sureste del CBD; la I-95 habría seguido a la Southwest Expressway y se habría unido a la I-70N y la I-83 (en la Jones Falls Expressway) en este cruce. La I-70N y la I-83 habrían terminado en el cruce, mientras que la I-95 habría girado hacia el este y habría seguido la East-West Expressway desde el CBD, a lo largo del corredor de Boston Street y hacia el este de Baltimore, intersectando la Harbor Tunnel Thruway cerca de la salida 62 de hoy. La Southwest Expressway habría atravesado Federal Hill y cruzado el Inner Harbor en un puente fijo con 50 pies (15 m) de espacio libre vertical para navegación. Todas estas rutas propuestas habrían requerido una extensa adquisición y autorización de derechos de paso . [14]
Las rutas anteriores se refinaron y modificaron con el tiempo y finalmente se convirtieron en parte del Sistema Interestatal 10-D de Baltimore , aprobado en 1962. En este plan, la I-95 correría de este a oeste al norte de Fort McHenry , de manera similar a la propuesta anterior, pero habría corrido a lo largo del borde sur del CBD, pasando al norte de Federal Hill y atravesando el histórico vecindario de Fell's Point . Después de cruzar el Inner Harbor en otro puente bajo, habría seguido el corredor de Boston Street, cruzando el Harbor Tunnel Thruway cerca de donde lo hace hoy, luego habría seguido la alineación existente de la I-95 fuera de la ciudad. La autopista se habría unido a la I-70N a una milla (1,6 km) al noroeste del Inner Harbor, cerca del término este de la ahora extinta I-170 ; se habría encontrado con la I-83 en la esquina noreste del CBD. Esta ruta era poco diferente de las rutas propuestas en 1960 y también fue universalmente detestada. [14]
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En 1969, el equipo de diseño conceptual, un grupo multidisciplinario reunido en 1966 por el gobierno de la ciudad para ayudar a diseñar rutas de autopistas que no alteraran el tejido de la ciudad, había reemplazado el Sistema 10-D por el Sistema de Interstate y Boulevard Baltimore 3-A . En el sistema 3-A, la I-95 se desplazó hacia el sur hasta la península de Locust Point y finalmente se construyó allí. Originalmente, se planeó que la I-95 cruzara el río Patapsco en un puente de 180 pies de alto (55 m), pero la oposición a este cruce provocó la construcción del túnel Fort McHenry, que constituyó la última parte de la I-95 que se completó dentro de los límites de la ciudad. La I-70N habría pasado por Gwynns Falls/Leakin Park para terminar en la I-95 cerca de la US 1 Alt. (con el ramal de la I-170 sirviendo a las áreas al oeste inmediato del CBD, donde terminaría), mientras que la I-83 se cambió a una nueva alineación y se planeó que terminara en la I-95 al norte del río Patapsco . La I-395 también se creó bajo este plan; se planificó como un ramal de autopista desde la I-95 hasta el borde sur del CBD, conectando con una nueva ruta llamada City Boulevard (ahora conocida como Martin Luther King Jr. Boulevard ). El resultado del Sistema 3-A fue que la I-95 actuaría como una circunvalación del CBD, con la I-395 proporcionando acceso directo. [14]
La primera parte de la I-95 en Baltimore fue la parte sur de 0,6 millas (0,97 km) de la autopista John F. Kennedy Memorial, completada en 1963. Para 1971, la I-95 había ingresado a Baltimore propiamente dicha cuando se completó entre las circunvalaciones de la capital y Baltimore ; más allá del cruce sur de la I-695 , la autopista se detuvo en seco en la US 1 Alt. Para 1974, la I-95 estaba en construcción en East Baltimore entre su actual unión con la I-895 sur hasta un cruce parcial en forma de trébol con MD 150 (Eastern Avenue). Para 1976, la I-95 estaba en construcción al este de la US 1 Alt. y al sur de MD 150. En 1981, la I-95 se completó hasta la I-395 y, en 1984, con la construcción del túnel Fort McHenry bastante avanzada, la ruta estaba abierta hasta MD 2 al oeste de Patapsco y Boston Street/O'Donnell Street al este de Patapsco. Con la apertura final del túnel el 23 de noviembre de 1985, la I-95 finalmente se completó dentro de la ciudad de Baltimore.
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Originalmente, la plaza de peaje en el extremo norte del túnel Fort McHenry iba a ser eliminada después de que la ciudad de Baltimore pagara su parte de los costos de construcción del túnel. Sin embargo, la MDTA presionó con éxito para mantener la plaza de peaje en su lugar para evitar un problema de tráfico en la I-95 dentro de Baltimore. [15]
A pesar de la inclusión de la ruta en el Sistema de Autopistas Interestatales a mediados de la década de 1950, la construcción de las circunvalaciones de Baltimore y Capital había desviado la mayor parte de los fondos estatales que se habrían utilizado para construirla. Para aliviar el tráfico en la US 40 , se decidió financiar la construcción mediante una emisión de bonos. La Comisión de Carreteras del Estado de Maryland, predecesora de la MDTA , emitió 73 millones de dólares (equivalentes a 563 millones de dólares en 2023 [16] ) en bonos de ingresos para proporcionar fondos para iniciar la construcción de la ruta, que comenzó en enero de 1962.
La Northeast Expressway de 48 millas (77 km) y la Delaware Turnpike adyacente de 11 millas (18 km) fueron inauguradas por el presidente John F. Kennedy , el gobernador de Delaware Elbert N. Carvel y el gobernador de Maryland J. Millard Tawes en una ceremonia en la frontera estatal el 14 de noviembre de 1963. [17] [18] Ocho días después de inaugurar la autopista de peaje, el presidente Kennedy fue asesinado en Dallas . Como resultado, tanto la Northeast Expressway como la Delaware Turnpike fueron renombradas John F. Kennedy Memorial Highway en su honor en diciembre de 1963. [19] [20]
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Entre 1963 y 1993, la autopista John F. Kennedy Memorial Highway fue una instalación de peaje en toda su longitud en ambas direcciones. La plaza de peaje principal está situada justo al norte del puente Millard E. Tydings Memorial en Perryville . La plaza de peaje en dirección sur se eliminó en 1991, pero aún se cobran peajes para el tráfico en dirección norte sobre el puente Millard E. Tydings Memorial en esta ubicación. Además, se cobraron peajes en las rampas en muchos de los intercambiadores hasta que fueron abolidos por una ley de la legislatura en 1981. La autopista y el puente son mantenidos por la MDTA.
Las salidas de la autopista John F. Kennedy Memorial originalmente estaban numeradas consecutivamente , comenzando con la salida 1. Como resultado, la I-95 en Maryland tenía múltiples secuencias conflictivas de números de salida. A mediados de la década de 1980, las salidas fueron renumeradas de acuerdo con un sistema de numeración estatal basado en el kilometraje , de modo que ahora van desde la salida 2 ( I-295 norte) en la Capital Beltway hasta la salida 109 ( MD 279 ) en la autopista John F. Kennedy Memorial.
Para permitir una conexión fluida entre la autopista John F. Kennedy Memorial y la autopista Harbor Tunnel Thruway, que en ese entonces no tenía numeración, se construyó un intercambiador parcial para que la I-95 continuara hacia el sur hasta Baltimore. Sin embargo, esto significaba que la I-95 tenía que entrar y salir por la derecha, como lo demuestra una rampa elevada en dirección sur; un proyecto de construcción corrigió el problema en 2009 para que la I-95 continuara directamente a través del intercambiador.
Los carriles de peaje exprés se construyeron desde la intersección de la I-895 en el norte de Baltimore hasta justo al norte de la MD 43. Los carriles se inauguraron el sábado 6 de diciembre de 2014, después de más de ocho años de construcción. La construcción de los carriles de peaje exprés de la I-95 fue parte del Proyecto de Mejora de la I-95 de $1.1 mil millones (equivalente a $1.39 mil millones en 2023 [16] ), que incluyó $756 millones (equivalente a $958 millones en 2023 [16] ) en mejoras de seguridad y autopistas a lo largo de ocho millas (13 km) de la I-95 desde el intercambio de la I-895 hasta justo al norte de White Marsh Boulevard (MD 43) en el noreste de Baltimore. [21]
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Originalmente, hubo varios cambios en la jurisdicción sobre el mantenimiento del segmento de Baltimore de la I-95. Al norte del límite de la ciudad de Baltimore hasta la salida 55 (Key Highway), la ruta era mantenida por la ciudad de Baltimore. Entre las salidas 55 y 57 (Boston Street/O'Donnell Street), la ruta, que atraviesa el túnel Fort McHenry , era mantenida por la MDTA . Entre la salida 57 y el límite de la ciudad de Baltimore, la ruta era mantenida nuevamente por la ciudad de Baltimore.
En la actualidad, entre el límite sur de la ciudad de Baltimore (cerca de la salida 49, el cruce sur de la I-695 ) y el límite norte de la ciudad de Baltimore, la ruta es mantenida en su totalidad por la MDTA. [22] La fuerza policial de carreteras del estado de Maryland y la propia fuerza policial de la autoridad comparten las tareas policiales en este segmento. Además, la ciudad de Baltimore paga a la MDTA para mantener la I-95 dentro de los límites de la ciudad. [22] [ se necesita una mejor fuente ]
La I-95 tiene al menos cuatro intercambiadores incompletos a lo largo de su ruta, tres de ellos ubicados dentro de la ciudad de Baltimore . Viajando hacia el norte, el primer intercambiador que se encuentra es el intercambiador College Park , salida 27. Este era el sitio previsto para el cruce norte de la I-95 y la I-495 y el extremo norte de la autopista del noreste . Al sur de aquí, la I-95 debía ingresar a DC por la autopista del noreste, continuar por la autopista North Central y conectarse sin problemas con la parte de la I-95 en el centro de Washington que se había completado desde allí hasta el intercambiador Springfield en Virginia. Si bien se completó el intercambiador College Park, la autopista del noreste nunca se construyó, lo que provocó que los carriles de la autopista terminaran abruptamente en el extremo sur del intercambiador. Después de que se cancelara el proyecto para completar la I-95 a través del Distrito de Columbia, la I-95 se desvió hacia la circunvalación Capital Beltway en 1977. La parte de la I-95 dentro de la circunvalación en el norte de Virginia y el Distrito de Columbia se designó como I-395 . La mitad oriental de la circunvalación Capital Beltway pasó a ser I-95, pasando de I-495 a I-95. [23] En 1991, se restableció la designación I-495 en la mitad oriental de la circunvalación, numerada simultáneamente con la I-95, como parte de un esfuerzo por proporcionar una numeración más consistente e indicadores direccionales en la Capital Beltway. [24] El intercambiador College Park se modificó a fines de 1986 para permitir el libre movimiento a lo largo de la transición entre el corredor I-95 y la Capital Beltway sin requerir el uso de rampas de salida. Hoy, todas las partes del intercambiador se utilizan con regularidad. El extremo sur del intercambiador ahora sirve como estacionamiento para pasajeros que viajan diariamente al trabajo.
Los otros tres intercambiadores están ubicados en la ciudad de Baltimore, una señal de las muchas revueltas exitosas de las autopistas que acompañaron la construcción del Sistema 3-A: el término este planificado de la I-70 , el término sur planificado de la I-83 y el término sur planificado de la autopista Windlass . Los tres intercambiadores no construidos incorporan intercambiadores con carreteras locales. El primero está ubicado cerca de la salida 50 en Baltimore; es el sitio del término este planificado de la I-70 dentro de la ciudad. Los únicos restos del intercambiador que permanecen in situ hoy son los puentes principales construidos para separar a nivel la I-95 y las rampas de salida hacia y desde la I-70, varios trozos de rampa, algunos estribos con césped. También existió alguna vez un puente elevado incompleto, pero luego fue demolido. Los arcenes estrechos a través del área del intercambiador muestran que la I-95 se estrechó a seis carriles, pero se volvió a pintar para ensanchar la autopista. Si bien este intercambiador quedó incompleto, la actual salida 50, construida con amplios carriles colectores y distribuidores debido a su proximidad al intercambiador no construido, se erige como una señal más visible de lo que se planeó. Hoy, la salida 50 conecta la US 1 Alt. con la I-95. [25]
El segundo está ubicado cerca de la salida 57, justo al norte del túnel Fort McHenry , y es el sitio del término sur planificado de la I-83. Al igual que el término de la I-70, los restos aquí consisten principalmente en ramales de rampa y puentes sin uso. Este intercambiador, como la salida 50, también sirve a Boston Street y O'Donnell Street , y también se redujo a seis carriles dentro del área del intercambiador hasta 2018, cuando se tomaron dos carriles nuevos de los arcenes izquierdos. El intercambiador habría sido un intercambiador de autopista a autopista de tres vías, con un complemento completo de rampas provistas para el acceso local hacia y desde Boston Street y O'Donnell Street, hacia y desde ambas interestatales. [26] De los dos términos interestatales planificados, el término de la I-83 fue el primero en ser abandonado, y el segmento de la autopista de conexión se canceló en septiembre de 1982; La terminal de la I-70, posteriormente rediseñada como una nueva ruta, fue cancelada en julio de 1983. [27]
El tercero se encuentra en la salida 60 y es el sitio del término sudoeste de la autopista Windlass, una ruta de alivio para la US 40 (parte de la ruta se construyó y hoy es parte de la I-695 ). El intercambiador que existe en este sitio está en uso parcial, y sirve al ramal de la autopista Moravia Road; al igual que las otras dos ubicaciones del centro de la ciudad, los ramales de rampa marcan el sitio de las rampas hacia y desde la autopista no construida.
Debido al intenso uso de esta ruta por parte de los viajeros y del tráfico de paso, la MDTA ha iniciado el proceso de ampliar significativamente la autopista para aumentar su capacidad. Los planes de ampliación se dividen en secciones individuales cortas; en 2001, la MDTA inició estudios públicos para determinar la mejor manera de ampliar la autopista para satisfacer las necesidades actuales y futuras. Después de cuatro años de estudio, la MDTA publicó sus resultados para la Sección 100, la sección más al sur.
Es posible que en el futuro se considere reemplazar la ciudad de Nueva York por Filadelfia, mucho más cercana, como ciudad de control en la I-95 hacia el norte, al norte de Baltimore, una vez que la I-95 esté completamente terminada entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York. [ cita requerida ]
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La Sección 100 es un segmento de ocho millas (13 km) de la John F. Kennedy Memorial Highway que corre entre la salida 62 ( I-895 ) y el poste de milla 70. Este segmento solía tener solo ocho carriles de ancho (una configuración 4–4) y transporta aproximadamente 165,000 vehículos por día (se espera que aumente a 225,000 vehículos por día para 2025). Este segmento se ha ampliado a 12 carriles (una configuración 4–2–2–4), con los carriles centrales designados como carriles de peaje exprés . Además, el intercambio entre la John F. Kennedy Memorial Highway y Baltimore Beltway en la salida 64 se ha reconstruido en un intercambio de chimeneas más ortodoxo , [33] eliminando las entradas y salidas de la izquierda, así como los cruces de calzadas únicos en la I-95 (los cruces de calzadas en la I-695 permanecieron allí, pero también se han eliminado desde entonces). El intercambio en la salida 67 ( MD 43 ) ha sido modificado significativamente desde su antigua configuración de trébol, y el intercambio en la salida 62 también fue reconfigurado para que la I-95 sea ahora la ruta directa en lugar de la I-895, eliminando así la necesidad de que el tráfico de la I-95 en dirección sur se desvíe hacia la derecha y cruce.
El proyecto costó 1.100 millones de dólares (equivalentes a 1.390 millones de dólares en 2023 [16] ), comenzó en 2006 y se completó en 2014.
El resto de la sección entre la salida 67 y el poste de la milla 70 se está ampliando actualmente a una configuración 4-2-4 (cuatro carriles de uso general en dirección sur, dos carriles expresos en dirección norte y cuatro carriles de uso general en dirección norte) para extender los carriles expresos en dirección norte hasta el poste de la milla 77.
La sección 200 es un segmento de 15 millas (24 km) desde el poste de milla 70 hasta la salida 85 ( MD 22 ). Este segmento también tiene actualmente ocho carriles de ancho (una configuración 4-4) hasta la salida 77 ( MD 24 ) y actualmente tiene seis carriles de ancho (una configuración 3-3) entre las salidas 77 y 85. Al igual que la sección 100, este segmento se ampliará a una configuración 4-2-2-4 hasta la salida 80 ( MD 543 ). Entre las salidas 80 y 85, es probable que el resto se amplíe de una configuración 3-3 a una configuración 4-4. Si bien la MDTA aún no ha finalizado los planes para este segmento, se mejoró el intercambiador MD 24, y el proyecto de mejora del intercambiador se completó en 2009.
El segmento entre los hitos 70 y 79 se está ampliando actualmente a una configuración 4-2-4, que extenderá los carriles expresos actuales en dirección norte hasta justo al sur de la MD 543. Se reconstruirán los intercambiadores de la MD 152 y la MD 24 junto con varios pasos superiores e inferiores. [34] La reconstrucción del intercambiador de la MD 152 había demolido el puente Old Mountain Road y reubicará el estacionamiento de estacionamiento y transporte justo al sur de la instalación más antigua y se accederá a él a través de una rotonda. Se espera que el proyecto esté completo para 2026. [ cita requerida ]
La Sección 300 es un segmento de tres millas (4,8 km) desde la salida 77 hasta la salida 80. Los planes para su ampliación se describen arriba.
La sección 400, el segmento más largo, tiene 30 millas (48 km) de largo y se extiende desde la salida 80 hasta la frontera con Delaware. Este segmento tiene seis carriles de ancho (una configuración 3-3) y es probable que se amplíe a una configuración 4-4. Este segmento requerirá una importante reconstrucción del puente Millard E. Tydings Memorial .
Actualmente se está realizando un estudio para considerar la posibilidad de agregar un nuevo carril a cada lado entre la I-495 y la I-695 . Esto se haría construyendo nuevos arcenes interiores en la mediana y convirtiendo los arcenes interiores existentes en carriles para vehículos de alta ocupación que estarían abiertos a vehículos con tres o más ocupantes y vehículos híbridos , eléctricos , de emergencia y otros vehículos oficiales del gobierno. [ cita requerida ]
La MDTA , a petición de una serie de funcionarios electos, [35] completó un estudio que examinó la reubicación de la barrera de peaje en dirección norte, que actualmente se encuentra justo al norte del cruce del río Susquehanna en Perryville con el puente Millard E. Tydings Memorial . El estudio concluyó que la barrera debería permanecer donde está, porque "reubicar la plaza de peaje de la ubicación actual resultaría en un desvío significativo de la I-95 hacia las carreteras locales del condado de Cecil" [36] y "cuanto más cerca esté la plaza de peaje de Delaware, mayor será el desvío hacia las carreteras locales, mayor será la pérdida de ingresos para el operador de peaje estatal MDTA y habrá más viajes en arterias de superficie más lentas y menos seguras". [37]
La I-95 en Maryland tiene ocho rutas auxiliares, más que cualquier otro estado a lo largo del corredor de la I-95:
