La Interestatal 278 ( I-278 ) es una autopista interestatal auxiliar en Nueva Jersey y Nueva York en los Estados Unidos. La carretera recorre 35,62 millas (57,32 km) desde la Ruta estadounidense 1/9 (US 1/9) en Linden, Nueva Jersey , al noreste hasta Bruckner Interchange en el distrito del Bronx en la ciudad de Nueva York . La mayor parte de la I-278 se encuentra en la ciudad de Nueva York, donde sirve como circunvalación parcial y pasa por los cinco distritos de la ciudad . [a] La I-278 sigue varias autopistas, incluida la Union Freeway en el condado de Union, Nueva Jersey ; la Autopista de Staten Island ( SIE ) que cruza Staten Island ; la autopista Gowanus en el sur de Brooklyn ; la autopista Brooklyn-Queens ( BQE ) que cruza el norte de Brooklyn y Queens ; una pequeña parte de Grand Central Parkway en Queens; y una parte de la autopista Bruckner en el Bronx. La I-278 también cruza varios puentes, incluidos los puentes Goethals , Verrazzano-Narrows , Kosciuszko y Robert F. Kennedy .
La I-278 se abrió en pedazos desde la década de 1930 hasta la de 1960. Algunos de sus segmentos completados son anteriores al sistema de autopistas interestatales y, por lo tanto, no cumplen con los estándares , y partes de la I-278 se han mejorado a lo largo de los años. En Nueva York, las distintas partes de la I-278 fueron planificadas por Robert Moses , un urbanista de la ciudad de Nueva York. Los segmentos propuestos atravesaron muchos vecindarios de la ciudad de Nueva York, causando controversia. A pesar de su número, la I-278 no se conecta con la I-78 . Alguna vez hubo planes para extender la I-278 al oeste hasta la I-78 al este del intercambio de la Ruta 24 en Springfield, Nueva Jersey . Esto fue cancelado debido a la oposición de las comunidades a lo largo de la ruta. El segmento que existe en Nueva Jersey se inauguró en 1969. También había planes para extender la I-78 hacia el este a través de Manhattan y hacia Brooklyn a través del Puente Williamsburg ; Este habría sido un segundo intercambio entre la I-278 y su carretera principal, pero estos planes también se vieron frustrados. También se planeó que la I-78 se extendiera hacia el este más allá de la I-278 hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , y luego girara hacia el norte en la Clearview Expressway , terminando en Bruckner Interchange en el Bronx. Si estos planes se hubieran completado por completo, la I-78 y la I-278 se habrían reunido en tres cruces.
Dos segmentos de la I-278 han tenido diferentes designaciones de números de ruta previamente planificadas o designadas para ello. Alguna vez se planeó que la I-87 siguiera el segmento de la I-278 entre el puente de Williamsburg y la autopista Major Deegan , pero finalmente se convirtió en parte de la I-278. Además, la parte de Bruckner Expressway de la I-278 había sido designada con diferentes números de ruta. Al principio, iba a ser la I-895 entre la I-87 y Sheridan Expressway y la I-678 más allá. Más tarde, se planeó que la I-278 siguiera la Autopista Bruckner y la Autopista Sheridan hasta la I-95 (sin número de ruta para la Autopista Bruckner pasando allí) antes de que se llevara a cabo la numeración actual en 1970, con la I-895 designada como Autopista Sheridan. (que posteriormente fue degradada a carretera estatal en 2017).
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El segmento de Nueva Jersey de la I-278 comienza en Linden , condado de Union , en el cruce con la US 1 y la US 9 ( US 1/9 ), donde se fusiona con la dirección sur de esa carretera. La autopista se dirige hacia el este y tiene dos carriles en cada dirección, y la dirección en dirección este se amplía a tres carriles. [1] La I-278 discurre entre áreas residenciales urbanas al norte y la refinería Bayway al sur a medida que continúa hacia Elizabeth . [1] [3] En esta área, la carretera se encuentra con la Ruta 439 y la New Jersey Turnpike ( I-95 ) en el único cruce intermedio que tiene la I-278 en Nueva Jersey. [1] Esta corta longitud a veces se llama Union Freeway. Después de este intercambio, la I-278 gira hacia el sureste y cruza la autopista de peaje de Nueva Jersey, la línea secundaria Chemical Coast de Conrail Shared Assets Operations (CSAO) , una línea de carga de Staten Island Railway que es utilizada por CSAO, áreas industriales, la línea Bayway Industrial Track de CSAO, y finalmente Arthur Kill en el puente Goethals de seis carriles hacia Staten Island , un distrito de la ciudad de Nueva York . Este puente es mantenido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). [1] [3]
Al llegar a Staten Island, la I-278 se convierte en SIE. [3] Después del puente Goethals, la carretera pasa por debajo de la línea ferroviaria Travis Branch , que es propiedad de Staten Island Railway y operada por CSAO y tiene una plaza de peaje que sirve al puente. En este punto, la autopista pasa a tener ocho carriles y es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), llegando a una salida para las avenidas Western y Forest antes de llegar a un intercambio direccional con la Ruta 440 del Estado de Nueva York (NY 440, denominada West Autopista de la Costa). NY 440 coincide con la I-278 y la carretera se dirige a vecindarios residenciales. La carretera tiene cuatro carriles en dirección este y tres carriles en dirección oeste cuando llega a la salida que sirve a Richmond Avenue . Inmediatamente después, NY 440 se separa del SIE en un gran cruce y se dirige hacia el norte por la autopista Dr. Martin Luther King Jr.. [2] [3] Este intercambio también proporciona acceso a Victory Boulevard . [2] Al este de este punto, la autopista gana un carril bus en cada dirección. La I-278 de seis carriles gira hacia el este pasando este punto, con Gannon Avenue como vía secundaria y llega a la salida de Bradley Avenue. [2] [3]
El siguiente cruce del SIE es con Todt Hill Road y Slosson Avenue. [2] Este intercambio fue la terminal original del carril bus en cada dirección que también sirve como carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) que se construyó en 2005. [4] Después de Todt Hill Road, la I-278 pasa por un Zona boscosa donde llega a un intercambio incompleto que iba a ser el término norte de Richmond Parkway . [3] [5] La carretera continúa hacia áreas residenciales y llega a un cruce que da servicio a Clove Road y Richmond Road. [2] [3] Más allá de esto, la I-278 pasa sobre la línea de tránsito rápido de Staten Island Railway. El siguiente intercambio que tiene la autopista es con Hylan Boulevard . [2] Un poco más tarde, el SIE llega a un gran intercambio que sirve a Lily Pond Road y Bay Street. Inmediatamente después, la I-278 llega a la antigua plaza de peaje del puente Verrazzano-Narrows , [2] [3] donde está vigente el cobro de peaje electrónico . [6] Siguiendo el área de la plaza de peaje, la I-278 llega al puente Verrazzano-Narrows que une a Brooklyn sobre Narrows . Este puente, mantenido por la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA), tiene seis carriles en el nivel inferior y siete carriles en el nivel superior, que incluye un carril HOV. [3] [7] Además del tráfico local en Staten Island, la autopista proporciona la ruta más directa desde Brooklyn y Long Island a Nueva Jersey. Es ampliamente conocida en toda el área de la ciudad de Nueva York como una de las carreteras más congestionadas de la ciudad. [8]
Después del puente Verrazzano-Narrows, la I-278 continúa hacia Brooklyn por la autopista Gowanus. Inmediatamente después del puente, la autopista llega a una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste a Belt Parkway . Después de esto, un intercambio completo sirve a 92nd Street, punto en el que la I-278 se convierte en una autopista de seis carriles de un solo nivel. Poco después, uno de los carriles en dirección este se convierte en un carril HOV y continúa hacia el este hasta el túnel Hugh L. Carey . [9] restringido a autobuses, vehículos compartidos y vehículos con tres o más ocupantes. [10] [11] De lunes a viernes, este carril HOV transporta tráfico en dirección este por la mañana y tráfico en dirección oeste por la tarde. El carril está cerrado en otros horarios, incluidos ciertos días festivos gubernamentales de la ciudad de Nueva York. [10] [11]
La autopista Gowanus continúa hacia el noreste hacia vecindarios residenciales urbanos y llega a un intercambio en dirección este en Fort Hamilton Parkway y un intercambio en dirección oeste en 86th Street. Girando más hacia el norte, la I-278 llega a un intercambio parcial en 65th Street, con una salida en dirección este y una entrada en dirección este. La carretera gira hacia el noroeste en este punto y llega a un intercambio direccional que brinda acceso a 3rd Avenue y Belt Parkway. [2] [3] La autopista Gowanus gira nuevamente hacia el noreste en el cruce con Belt Parkway y continúa a lo largo de una alineación elevada sobre la Tercera Avenida, atravesando áreas urbanas residenciales y comerciales. [3] A lo largo de este viaducto, la I-278 tiene intercambios con 38th Street/39th Street y el término occidental de NY 27 ( Prospect Expressway ). [2] [3]
Después del intercambio NY 27, la autopista se ensancha a ocho carriles y se dirige hacia el norte, llegando a un intercambio con el acceso al túnel Brooklyn-Battery (oficialmente el túnel Hugh L. Carey, I-478), con las rampas de salida separándose de la mediana de I-278. El acceso al túnel en dirección oeste lo proporciona la salida de Hamilton Avenue. [2] [3] En esta zona, la autopista pasa sobre el canal Gowanus , un canal extremadamente contaminado que alguna vez se utilizó para el transporte marítimo. [12] El sitio ha sido designado sitio Superfund por la Agencia de Protección Ambiental . [13] [14]
Después de la salida del túnel Brooklyn-Battery, la I-278 se dirige hacia el norte hacia la BQE de seis carriles, pasando por vecindarios urbanos cerca del centro de Brooklyn en una alineación deprimida. El siguiente cruce al que llega la carretera sirve a Atlantic Avenue . [2] Después de Atlantic Avenue, la carretera corre a lo largo del puerto de East River en el centro de Brooklyn/ Brooklyn Heights y está parcialmente cubierta para crear el Brooklyn Heights Promenade . [3] A partir de octubre de 2021 [actualizar], la carretera se redujo a dos carriles en cada dirección entre Atlantic Avenue y el Puente de Brooklyn como parte de los esfuerzos para extender la vida útil de la carretera [3] y cumplir con los estándares de seguridad modernos para el ancho de los carriles y los arcenes. . [15] La I-278, en este punto mantenida por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT), hace un giro brusco hacia el este alejándose del East River y llega a un intercambio que sirve al Puente de Brooklyn y Cadman Plaza . [2] [3] [16] La autopista continúa en una alineación elevada y gira hacia el sureste cuando llega a las rampas que acceden al Puente de Manhattan . [2] [3] A partir de 2022, está previsto reconstruir la parte de la ciudad. [15]
Al norte de los puentes, la carretera vuelve a ser mantenida por el estado y llega a una salida que sirve a Tillary Street y Flushing Avenue. [2] [16] En este punto, el BQE continúa hacia el este a través de áreas residenciales y gira hacia el noreste al llegar a la salida de Wythe Avenue/Kent Avenue. La vía pasa por el barrio de Williamsburg en una alineación deprimida, llegando a un intercambio que da servicio al Puente de Williamsburg , con salida en Metropolitan Avenue poco después. La I-278 vuelve a elevarse a medida que pasa por más vecindarios y llega al cruce con Humboldt Street/ McGuinness Boulevard . El BQE ingresa a más áreas industriales cuando llega a Meeker Avenue/Morgan Avenue. [2] [3]
La I-278 cruza Newtown Creek hacia Queens por el puente Kosciuszko . Al ingresar a Queens, el BQE corre hacia el norte entre vecindarios residenciales al este y el Cementerio Calvary al oeste antes de llegar a un cruce con la I-495 . [2] [3] Después de la I-495, la autopista gira hacia el este, pasando por encima de las casas antes de cruzar el cementerio New Calvary. [3] La carretera gira hacia el noreste a través de barrios más urbanos y llega a un cruce en NY 25 ( Queens Boulevard ). [2] [3] En este punto, la I-278 vuelve a recibir mantenimiento de la ciudad y pasa por debajo de la línea principal de Long Island Rail Road mientras continúa hacia una alineación deprimida. [3] [16] El BQE gira hacia el norte a medida que se acerca a la salida de Broadway y Roosevelt Avenue. La I-278 regresa a un viaducto y llega a un intercambio urbano de punto único (SPUI) en NY 25A . A poca distancia de NY 25A, la autopista se divide en segmentos este y oeste con cuatro carriles cada uno que se fusionan respectivamente con Grand Central Parkway en dirección este y oeste. Se puede acceder a Astoria Boulevard desde cualquier tramo. [2] [3] Ambos tramos reciben financiación interestatal, aunque sólo el tramo occidental está firmado como parte de la I-278. [17]
La I-278 gira hacia el oeste para recorrer la Grand Central Parkway de ocho carriles mantenida por el estado , con Astoria Boulevard (y Hoyt Avenue más adelante) sirviendo como vía secundaria. [3] [16] La carretera discurre a lo largo de una alineación deprimida, pasando por debajo del corredor noreste de Amtrak y luego por la línea BMT Astoria del metro de la ciudad de Nueva York en 31st Street. [3] La superposición de Grand Central Parkway termina en el intercambio de la calle 31, y la I-278 continúa hacia el noroeste a lo largo del puente Robert F. Kennedy de ocho carriles con peaje, que pasa sobre Astoria. [2] [3] Los peajes en dirección este se cobran electrónicamente en este punto. [18] [6]
La I-278 cruza el East River por el puente Robert F. Kennedy, mantenido por la TBTA . Luego ingresa a Wards Island , que es parte de la ciudad de Manhattan . [3] [7] En Wards Island, la carretera se dirige hacia el norte a través de Wards Island Park y pasa al este del Centro Psiquiátrico de Manhattan al cruzar la frontera hacia Randalls Island , que está conectada a Wards Island por tierra. [3] La I-278 pasa por la antigua plaza de peaje del puente antes de un intercambio que proporciona acceso a FDR Drive a través de otro segmento del puente Robert F. Kennedy sobre el río Harlem . Después de este intercambio, el puente Robert F. Kennedy lleva la ruta sobre Bronx Kill hacia el Bronx , [2] [3] donde los peajes en dirección oeste se cobran electrónicamente. [18] [6]
En el Bronx, la I-278 se convierte en Bruckner Expressway y llega a un intercambio con el término sur de la I-87 ( Major Deegan Expressway ). [2] En este punto, la autopista Bruckner se dirige al noreste en una alineación elevada de seis carriles a través de áreas industriales con algunas residencias, paralela al Corredor Noreste. [3] A lo largo de esta sección, hay una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este para 138th Street. [2] NY 895 se separa de la dirección este de la I-278 cuando la autopista Bruckner gira hacia el este hacia vecindarios residenciales y comerciales en una alineación de superficie, cruzando el río Bronx en un puente levadizo . [2] [3] La carretera tiene un intercambio en Hunts Point Avenue antes de llegar a Bronx River Parkway . Continuando hacia el este, la carretera tiene una salida que da servicio a White Plains Road y Castle Hill Avenue. [2]
El término este de la I-278 está en Bruckner Interchange, más al este. Aquí, la Bruckner Expressway se convierte en la I-95 y continúa hacia la New England Thruway . En este cruce, la I-278 también tiene acceso a la I-295 , la I-678 y Hutchinson River Parkway . [2] [3] Legalmente, la sección de Nueva York de la I-278 se define como parte del Conector de Ruta Interestatal 512 y todo el Conector de Ruta Interestatal 518 en la Ley de Carreteras de Nueva York § 340-a. [19]
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La parte de la autopista de Nueva Jersey se planeó en 1955 como Union Freeway y se designó como I-278 en 1958. Debía conectar el puente Goethals hacia el oeste con la I-78 en el punto triple de Springfield , Union Township y Millburn . [20] [21] La parte occidental de esta autopista planificada enfrentó una fuerte oposición. [22] A pesar de que iba a discurrir a lo largo de un derecho de vía de ferrocarril abandonado , atravesaría un denso desarrollo en Roselle Park , Kenilworth y Union Township, [23] lo que haría que el proyecto fuera aún más desagradable. [22] En 1967, los funcionarios estatales decidieron no continuar con la continuación de la I-278 y utilizaron los fondos de la I-278 para construir la I-195 en el centro de Jersey . [24] La única sección de la I-278 en Nueva Jersey se construyó entre la US 1/9 en Linden y el puente Goethals, abriéndose al tráfico en 1969 a un costo de $11,5 millones (equivalente a $73,3 millones en 2023 [25] ). [26]
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La extensión de Union Freeway se revivió a fines de la década de 1960 e debía comenzar en US 1/9 pero terminar en la I-287 en Hanover Township , siguiendo la autopista Ruta 24 entre la I-78 y la I-287. Sin embargo, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) rechazó la propuesta en 1970, poniendo así fin al proyecto de la I-278. [27]
El puente Goethals original de cuatro carriles, anterior a la designación I-278, fue reemplazado por dos nuevos puentes atirantados de tres carriles , cada uno de los cuales transporta el tráfico en una dirección. El nuevo puente en dirección este se abrió a ambas direcciones del tráfico en junio de 2017, [28] y el tráfico en dirección oeste se trasladó al nuevo puente en dirección oeste en mayo de 2018. [29]
El SIE se planeó por primera vez en 1941 como la autopista Cross-Richmond Express, una autopista que conectaba los puentes Goethals y Verrazzano-Narrows y que formaba parte de un sistema integral de autopistas y avenidas para el distrito de Staten Island. [30] En 1945, Robert Moses se hizo cargo de la planificación de la autopista y la llamó Clove Lakes Expressway . [31] El plan recibió aprobación por etapas hasta mediados de la década de 1950, y la construcción de la autopista comenzó en 1959. [22] [32] Para entonces, el SIE había recibido la designación I-278. [20]
La construcción del SIE se destacó particularmente por el movimiento masivo de tierra requerido para construir el tramo de la carretera entre Clove Road y Price Street (ahora Narrows Road North, una vía de servicio de la autopista) entre Grymes Hill y Emerson Hill . La tierra extraída del corte en la colina se colocó en una sección remota del centro de Staten Island adyacente al Hospital Sea View y desde entonces ha sido apodada "Montaña de Moisés". [33] Originalmente, Moses tenía la intención de que un ramal de la autopista, Richmond Parkway , siguiera la cresta central de la isla, conectando con Outerbridge Crossing en la parte suroeste de la isla. Sin embargo, hubo una oposición local masiva a este ramal y, a diferencia de proyectos anteriores de Moses, la mitad norte del ramal fue cancelada cuando el alcalde John Lindsay asumió el cargo en 1966. Sin embargo, se construyó la mitad sur de este ramal propuesto. [5] La sección abortada, desde la autopista hasta Richmond Avenue, se ha convertido en parte del Staten Island Greenbelt , uno de los parques públicos de la ciudad de Nueva York. [5] Todavía existe un trozo de rampa de un intercambio en la autopista, cortado en las colinas de Todt Hill . Parte del sistema de senderos del cinturón verde utilizaba el puente elevado abandonado como paso de peatones de la autopista hasta 2013, cuando fue desmantelado para mejorar la ampliación de carriles. [3] [34]
El primer enlace del SIE se abrió en enero de 1964, desde el Puente Goethals hasta el Bulevar de la Victoria . El resto abrió más tarde ese año. La autopista tuvo un costo total de $47 millones (equivalente a $353 millones en 2023 [25] ). [35] En 1998, se crearon carriles para autobuses en la parte este del SIE cerca del puente Verrazzano-Narrows; se ampliaron hacia el oeste hasta Todt Hill Road/Slosson Avenue en 2005. [36] [37] En 2008, los carriles para autobuses se abrieron a vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [4]
En julio de 2008, los funcionarios anunciaron un proyecto de 50 millones de dólares (equivalente a 69,5 millones de dólares en 2023 [25] ) para mejorar las severas condiciones del tráfico en un tramo de 2,9 km (1,8 millas) de la autopista. El proyecto incluye la construcción de seis nuevas rampas de entrada y salida, mejoras y reubicaciones de las rampas de entrada y salida existentes y otras mejoras a las carreteras circundantes. Esto siguió a numerosas modificaciones menores para aliviar el tráfico, como pantallas de tiempo/distancia y los carriles designados para autobuses. [34] La construcción comenzó en noviembre de 2010 y se esperaba que el proyecto costara 75 millones de dólares (equivalente a 102 millones de dólares en 2023 [25] ). [38] Una nueva salida 15, que daba servicio a Lily Pond Avenue y Bay Street en el extremo este de Staten Island, se abrió al tráfico el 9 de julio de 2012, reemplazando una salida anterior más al este. También se cambió la señalización para mostrar Fingerboard Road y Lily Pond Avenue como salidas para la nueva salida, en lugar de Lily Pond y Bay Street. [39] [40] El 17 de enero de 2013, la salida 13 en dirección oeste se cerró permanentemente a favor de una nueva configuración de intercambio, que involucraba dos nuevas rampas: la salida 13B para Richmond Road y Targee Street y la salida 13A para Clove Road. [41]
La autopista Gowanus Expressway fue inicialmente Gowanus Parkway, planificada por primera vez en la década de 1930. [42] La construcción de la carretera, supervisada por Robert Moses, comenzó en 1939, y la avenida se construyó sobre la línea BMT Third Avenue . La avenida se completó en 1941 y pasó a formar parte de Belt Parkway que recibió la designación NY 27A . [43] Gowanus Parkway iba a ser reconstruida en Gowanus Expressway en la década de 1950 para conectar el puente Verrazzano Narrows con el túnel Brooklyn-Battery. El primer segmento de la autopista Gowanus, desde el túnel Brooklyn-Battery hasta la autopista Prospect ( NY 27 ), se inauguró en mayo de 1950. Inicialmente se planeó que la autopista tuviera doce carriles, con dos vías de tres carriles en cada una. dirección, pero finalmente se redujo a una carretera de seis carriles para reducir la perturbación en el vecindario de Bay Ridge . [31] La autopista Gowanus se incorporó al sistema de carreteras interestatales y se convirtió en un componente de la I-278. [20] La conversión de Gowanus Expressway a una configuración de autopista de seis carriles se completó en 1964 a un costo de 100 millones de dólares (equivalente a 751 millones de dólares en 2023 [25] ). [35] La designación NY 27A se eliminó de la autopista Gowanus en 1970. [45] [46]
En el año 2000, se añadió un carril HOV a la autopista Gowanus Expressway en dirección este para atender el tráfico que se dirigía hacia Manhattan. [9] A lo largo de los años, la estructura del viaducto de la autopista Gowanus se ha deteriorado. [47] En 1998, se adjudicó un estudio de viabilidad de 16 millones de dólares (equivalente a 27,9 millones de dólares en 2023 [25] ) para un túnel para la autopista Gowanus. [48] NYSDOT estaba considerando poner la carretera en un túnel, [49] pero, en noviembre de 2011, la FHWA canceló el proyecto. [50] Los soportes verticales de acero del viaducto muestran falta de material debido a la oxidación, [51] pero el gobierno federal ha declarado que no está en peligro de derrumbarse. [52] En 2019, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) asumió el mantenimiento de la autopista Gowanus del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). [11]
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El BQE se planeó inicialmente en 1936 como la autopista de conexión Brooklyn-Queens, un vínculo entre Gowanus Parkway y el puente Robert F. Kennedy . [53] La breve porción de la I-278 en Grand Central Parkway, que conecta el BQE y el puente Robert F. Kennedy, se inauguró en la década de 1930. [54] Una parte de la autopista de conexión Brooklyn-Queens, a saber, el puente Kosciuszko y los viaductos que conducen al puente, se inauguró en 1939 entre Meeker Avenue y Queens Boulevard (NY 25). [55]
En 1940, Moses propuso una autopista entre Queens y Brooklyn para aliviar la congestión de las calles locales debido a los puentes de Manhattan y Williamsburg. [56] La sección entre los puentes Kosciuszko y Williamsburg se inauguró el 25 de mayo de 1950. [57] El 23 de junio de 1954 se inauguró una nueva extensión entre el túnel Brooklyn-Battery y el puente de Brooklyn, que incluía el Brooklyn Heights Promenade . conectando con la autopista Gowanus. [58] A esto le siguió una sección de 1,6 km (una milla de largo) entre el puente de Williamsburg y Flushing Avenue el 1 de septiembre de 1958. [59] Dos secciones de la autopista se abrieron el 26 de agosto de 1959: un segmento entre el Puente de Brooklyn y Tillary Street en Brooklyn y entre Grand Central Parkway y Roosevelt Avenue en Queens. [60] La autopista entre Tillary Street y Flushing Avenue, alrededor del Brooklyn Navy Yard , se inauguró poco después, el 6 de enero de 1960. [61] La carretera en su totalidad se completó el 23 de diciembre de 1964 a un costo de $ 137 millones ( equivalente a 1.030 millones de dólares en 2023 [25] ), con la apertura de un paso subterráneo de 1,6 km de longitud que conecta Queens Boulevard con Roosevelt Avenue. [62] El intercambio principal con Long Island Expressway fue reconstruido en 1966 por $ 32,7 millones (equivalente a $ 235 millones en 2023 [25] ). [63]
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La construcción del BQE, supervisada por Moses, atravesó muchos barrios residenciales de Brooklyn y Queens en lugar de seguir el East River. [33] [64] Originalmente se planeó que una parte de la autopista, la sección de paseo de dos niveles en Brooklyn Heights que fue diseñada por Moses, pasara directamente por Hicks Street y luego se conectara con el Puente de Brooklyn en Adams Street. Otra ruta propuesta por Moses habría continuado por Hicks Street pasando Atlantic Avenue, eliminando todos los edificios en un lado de Court Street y luego girando hacia el este hacia Tillary Street (en Cadman Plaza). La Asociación de Brooklyn Heights pudo luchar contra estas rutas propuestas, lo que creó una sección de dos niveles sobre Furman Street con el paseo marítimo sobre ella. [65] Posteriormente se propusieron varios túneles para reemplazar el paseo marítimo, [66] pero ninguna de las propuestas de túneles fue apoyada o financiada. [67]
En 1958, los segmentos existentes de la autopista eran elegibles para recibir financiación de la autopista interestatal. Por un corto tiempo, el segmento de la carretera entre los puentes Robert F. Kennedy y Williamsburg se designaría como I-87 y continuaría hacia el norte como Major Deegan Expressway. En 1959, se le dio la designación I-278 a toda la longitud de la carretera. [20] Dado que la carretera se construyó antes de los estándares de las autopistas modernas, fue necesario mejorarla para cumplir con estos estándares. En la década de 1990, un importante proyecto de varios años que comenzó en la década de 1980 trajo mejoras al BQE. [68]
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A principios de la década de 2000, la autopista se sometió a otro proyecto de mejora que reemplazó el viaducto dentro del centro de Brooklyn y Fort Greene . [69] Simultáneamente, también se renovó la sección Queens del BQE entre Queens Boulevard y 25th Avenue. [70] El puente Koscisuzko fue reemplazado de 2014 a 2017 con un nuevo tramo en dirección este que sirvió temporalmente en ambas direcciones de tráfico. [71] Un segundo tramo del puente Kosciuszko se abrió en 2019 para el tráfico en dirección oeste, agregando más carriles al BQE a través del puente. [72]
Anteriormente, la vía secundaria de Grand Central entre BQE y el puente Robert F. Kennedy servía como ruta para camiones, ya que no se permiten camiones grandes en la avenida. Se proporcionan exenciones para camiones más pequeños que cumplen con regulaciones estrictas, pero solo en la sección de Grand Central que se superpone con la I-278. [73] En diciembre de 2017, el estado concluyó un proyecto de $2,5 millones (equivalente a $3,06 millones en 2023 [25] ) que bajó la plataforma de la sección de la avenida que coincide con la I-278. Esta sección de la I-278 ahora tiene un espacio libre vertical de 14 pies (4,3 m), lo que permite que la mayoría de los camiones permanezcan en la I-278. [74]
En 1999, el grupo de expertos Reason Foundation propuso colocar el BQE dentro de Brooklyn Heights en un túnel. [75] Sin embargo, NYCDOT no consideró seriamente esta sugerencia hasta 2016, cuando estudió seis posibles configuraciones de túnel. NYCDOT descubrió que solo sería factible la opción del túnel que comienza en la calle 21 en la Tercera Avenida y termina cerca de Kent Avenue en Williamsburg. Esta opción habría servido como un desvío, con los vehículos dirigiéndose al centro de Brooklyn, o a los puentes de Manhattan y Williamsburg utilizando la estructura de triple voladizo, que tendría peaje. [76] Al mismo tiempo, el Brooklyn Heights Promenade se estaba deteriorando significativamente y estaba previsto que se sometiera a renovaciones a partir de 2020. [77] La estructura está sostenida por varillas de acero dentro de barras de refuerzo, que se están corroyendo debido a la filtración de sal de la carretera en las grietas cada vez más amplias. . Si no se hacía nada en la carretera para 2026, habría que implementar restricciones de peso, desviar los camiones a las carreteras locales y, para 2036, la ciudad tendría que cerrar esta sección de la BQE. [78] [79]
A finales de 2018, NYSDOT propuso reconstruir la sección de dos pisos y 2,4 km (1,5 millas) de la I-278 que pasa por debajo del paseo marítimo de Brooklyn Heights, que se había deteriorado gravemente a lo largo de los años. Se propusieron dos opciones. [78] [79] La opción más barata, que costaría entre 3.300 y 3.600 millones de dólares (equivalente a entre 3.940 y 4.300 millones de dólares en 2023 [25] ) y tardaría seis años, implicaba la construcción de una carretera temporal de seis carriles en el lugar de la paseo mientras reparaban la estructura subyacente. [80] [78] [79] Bajo esta opción, los carriles se ampliarían y se habrían agregado arcenes. Junto con el proyecto, NYCDOT esperaba unificar el parque Van Voorhees, mejorar la seguridad en el cruce con Atlantic Avenue y posiblemente construir un puente peatonal desde Brooklyn Bridge Park hasta el paseo marítimo. [81] La otra opción, más cara, que costaría entre 3.400 y 4.000 millones de dólares (equivalente a entre 4.060 y 4.780 millones de dólares en 2023 [25] ) y llevaría más de ocho años, era reparar la carretera existente de seis carriles, un carril en un momento. [79] [78] El paseo marítimo estaría cerrado por hasta seis años bajo la primera opción y por dos años bajo la segunda opción, con cierres periódicos para uso de construcción. La comisionada del NYCDOT, Polly Trottenberg , calificó el proyecto como "el proyecto más desafiante no sólo en la ciudad de Nueva York, sino posiblemente en los Estados Unidos en este momento". [82] Para el proyecto, se asignaron $1.7 mil millones en fondos de la ciudad, y el resto lo financiaron los gobiernos estatal y federal. [79]
Debido a la considerable oposición a la demolición del paseo marítimo, el alcalde Bill de Blasio declaró más tarde que su administración estaba abierta a considerar otras ideas, incluida la ruta de la autopista sobre el Brooklyn Bridge Park . [83] Cientos de personas, incluido el presidente del condado de Brooklyn, Eric Adams, y el contralor de la ciudad, Scott Stringer, se manifestaron en el paseo marítimo, pidiendo una mayor revisión pública. Los residentes locales se oponen firmemente a la construcción de la autopista temporal de seis carriles, ya que llegaría directamente a sus casas. En respuesta, la Asociación de Brooklyn Heights ideó un plan alternativo, que requería la construcción de una carretera temporal de dos niveles junto al paseo marítimo en un terreno que incluía un estacionamiento. [84]
Aumentó el apoyo a la reducción del tamaño o al derribo de la BQE, con artículos en Nueva York y The Wall Street Journal pidiendo la eliminación de la autopista. Observaron cómo la eliminación de carreteras en otras ciudades mejoró los vecindarios locales y condujo al desarrollo económico. [85] [86] El comisionado Trottenberg había rechazado los llamados para derribar la carretera diciendo que la ciudad recibía la mayor parte de su carga en camiones y que "Para bien o para mal, estas carreteras construidas por Moisés [...] ahora la ciudad tiene crecido a su alrededor y no es una opción simplemente decir que no podemos lidiar con ese tráfico". [81] El presidente del Concejo Municipal, Corey Johnson, pidió a la ciudad que estudie alternativas, incluida la eliminación del BQE en su totalidad, en su discurso sobre el estado de la ciudad . [87] El 13 de marzo de 2019, Stringer emitió un plan que pedía convertir la estructura en voladizo triple y el corte abierto en Cobble Hill en una carretera solo para camiones entre Hamilton Avenue en Carroll Gardens y el Puente de Brooklyn. Según el plan, sólo se reconstruiría el nivel inferior y luego se cubriría con un parque lineal y un bulevar. El informe esperaba que los vehículos de pasajeros se desviaran hacia el infrautilizado túnel Brooklyn-Battery, cuyos peajes podrían reducirse cuando se implementaran tarifas de congestión en la ciudad de Nueva York . [88] [89] A principios de abril, de Blasio anunció que crearía un panel para evaluar formalmente cada alternativa y que las evaluaciones del panel finalizarían a mediados de 2019. [90] [91] En febrero de 2020, los funcionarios propusieron un túnel de tres millas (4,8 km) desde la autopista Gowanus hasta Flushing Avenue. Se esperaba que la propuesta costara 11.000 millones de dólares, que se pagarían mediante peajes. [92]
A finales de 2021, la sección entre Atlantic Avenue y el Puente de Brooklyn se redujo de tres a dos carriles por dirección, una medida que, según los funcionarios de la ciudad, podría prolongar la vida útil del viaducto en 20 años. La ciudad también planeaba multar a los vehículos con sobrepeso. [93] [94] Todavía no había un plan a largo plazo para el viaducto a mediados de 2022, [95] pero en diciembre de 2022 se anunciaron tres planes preliminares para la reconstrucción de la carretera. [96] [97] NYCDOT presentó formalmente los tres planes al público en febrero de 2023, [98] [99] y los funcionarios de la ciudad comenzaron a emitir citaciones para vehículos con sobrepeso en agosto de ese año. [100] [101] En febrero de 2024, la Administración Federal de Carreteras rechazó la solicitud de la ciudad de $ 800 millones para rediseñar y reconstruir el voladizo. [102] Para el mes siguiente, no se había finalizado ningún diseño, [103] y la fecha de inicio de la reconstrucción del triple voladizo se había pospuesto hasta 2028. [104] [105]
La autopista Bruckner era originalmente Bruckner Boulevard, designada como parte de NY 1A . [106] [107] [108] En la década de 1930, se planeó una autopista en la alineación de Bruckner Boulevard para proporcionar una conexión entre el puente Robert F. Kennedy y una autopista que conduce al norte hacia el condado de Westchester . [30] [53] Moses se hizo cargo de la planificación de la carretera en 1951 y pidió una autopista elevada entre el puente Robert F. Kennedy y el río Bronx y una autopista deprimida al este de allí. [109] La construcción en el segmento elevado de la Autopista Bruckner comenzó en 1957 y en el segmento deprimido en 1959. La parte deprimida se inauguró en 1961, mientras que la parte elevada de la Autopista Bruckner se inauguró en 1962. [110] En 1972, el Se terminó el gran intercambio Bruckner, completando la ruta. [111]
A lo largo de los años, la parte I-278 de la autopista Bruckner ha tenido diferentes designaciones. Cuando se creó por primera vez el Sistema de Carreteras Interestatales, la carretera iba a ser parte de la I-895 desde la I-87 hasta Sheridan Expressway y de la I-678 desde allí hasta la I-95. [20] Más tarde, se planeó que la I-278 siguiera la Autopista Bruckner desde la I-87 hasta la Autopista Sheridan, donde continuaría por esa autopista hasta la I-95, mientras que la Autopista Bruckner no fue designada como Interestatal al norte de allí. [45] En 1970, la I-278 se encaminó hacia su alineación actual, con la I-895 (ahora NY 895) creada a lo largo de la Sheridan Expressway. [46]
Varios autobuses expresos operados por la Autoridad de Transporte Metropolitano operan a lo largo de la I-278:
Las rutas locales S79 SBS , S53 y S93 operan sobre el puente Verrazano-Narrows. [112] Además, el autobús local B24 opera en el puente Kosciuszko; el Q70 SBS opera en una pequeña sección de la autopista Brooklyn-Queens; y la M60 SBS opera en el puente Robert F. Kennedy. [115]
