El Audi R10 TDI (Turbo Direct Injection) es un prototipo deportivo diseñado y construido por Audi en colaboración con Dallara . [8] Construido según las regulaciones de Le Mans Prototype 1 (LMP1) , el R10 tuvo un gran éxito a lo largo de su carrera; el R10 se convirtió en el primer automóvil con motor diésel en ganar las 24 Horas de Le Mans en 2006, en lo que sería la primera de tres victorias en las 24 Horas de Le Mans. [6] Presentado al público el 13 de diciembre de 2005 en París, el R10 ganaría las 24 Horas de Le Mans de 2006 solo 200 días después. [9]
El R10 fue finalmente reemplazado por el R15 TDI al concluir la American Le Mans Series de 2008. Colin Kolles de ByKolles Racing (conocido entonces como 'Kolles') presentó el auto durante dos años más en Le Mans y durante un solo año en la Le Mans Series de 2009. [ 10] [11]
El predecesor del R10, el R8 Le Mans Prototype , era un diseño de cabina abierta basado en la experiencia adquirida con el Audi R8R . [12] El hermano del R8R, el R8C de cabina cerrada, no tuvo tanto éxito como el R8R y Audi eligió las cabinas abiertas como su filosofía de diseño, esto se mantuvo así hasta 2011, cuando se presentó el R18 TDI con una cabina cerrada. [13] Una diferencia clave entre los diseños de cabina abierta y cerrada como el Bentley Speed 8 era que los prototipos de cabina cerrada de la clase LMGTP corrían con neumáticos más estrechos, pero tenían restrictores de aire más grandes y, por lo tanto, producían más potencia en comparación con sus compañeros autos LMP1 de cabina abierta. [14]
El R8 demostró ser uno de los prototipos deportivos más exitosos de todos los tiempos, dominando la clase LMP900 desde su introducción en 2000, logrando 63 victorias en 79 carreras. [15] Finalmente, las penalizaciones por peso y restrictores de aire hicieron que los competidores del R8 se acercaran cada vez más en ritmo; para la edición de 2005 de las 24 Horas de Le Mans, el R8 se vio obligado a llevar 50 kg (110 lb) adicionales en lastre y tenía restrictores de aire más pequeños. [16] Estos cambios en las regulaciones significaron que el V8 en el R8 LMP se estaba volviendo obsoleto. [17] [18] La final de la Le Mans Endurance Series de 2005 en Estambul marcó el final de las actividades de carreras del R8 en Europa, sin embargo, de manera similar a lo que se hizo con el R8R, el R8 reemplazó al R10 después del debut de este último en las 12 Horas de Sebring de 2006 hasta las 24 Horas de Le Mans de 2006. [ 19] [20]
El R8 LMP era famoso por su facilidad de mantenimiento, especialmente por su parte trasera, apodada "Hinterwagen". [21] La tendencia de facilidad de mantenimiento continuó con el R10, ya que no solo se podía desmontar la carrocería trasera, sino también la estructura de protección delantera. [22] El R10 mantuvo el monocasco de fibra de carbono y el panel de aluminio del R8 , y reemplazó la carrocería de plástico por una construcción de compuesto de fibra de carbono, necesaria debido al mayor peso del V12 en comparación con el V8 anterior. [22]
Audi no fue el primero en presentar un coche con motor diésel en las 24 Horas de Le Mans, ya que los hermanos franceses Jean y Jacques Delettrez fueron los primeros en hacerlo. Participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1949 con un coche con carrocería de Delage y propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4,4 L (268,5 pulgadas cúbicas) que producía 70 CV (69 hp; 51 kW). Se retiraron después de completar 1660 km (1031 mi), tras agotar la batería del motor de arranque tras intentar volver a boxes después de que el coche se quedara sin diésel. [23]
Después de retirarse por un fallo en una válvula en 1951, los hermanos Delettrez fueron los últimos participantes con motor diésel hasta que los privados Taurus Sports Racing participaron en las 24 Horas de Le Mans de 2004 con un Lola B2K/10 que estaba propulsado por un V10 TDI de 4.921 cc (300,3 pulgadas cúbicas) de un Volkswagen Touareg . [23] El primer éxito de un coche de carreras con motor diésel fue un BMW 320d que ganó las 24 Horas de Nürburgring de 1998. [23]
A principios de la década de 2000, el jefe de Tecnología de Motores de Audi Sport, Ulrich Baretsky, se reunió con los funcionarios del Automobile Club de l'Ouest para discutir la dirección que tomarían las carreras de resistencia en el futuro. Durante esa conversación, Baretsky se dio cuenta de que el 50% de los automóviles europeos en el mercado estaban propulsados por motores diésel, [17] lo que llevó a Baretsky a sugerir al jefe de Desarrollo de Motores de Audi, Wolfgang Hatz, la idea de un automóvil de carreras con motor diésel. Hatz apoyó la idea, citando cómo las tecnologías pioneras en un automóvil de carreras con motor diésel podrían trasladarse a un automóvil de carretera, o viceversa, como la tecnología FSI que se estaba utilizando en los motores de los R8 LMP y los automóviles de carretera de Audi. [24] [17] Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport, también vio el potencial de un automóvil de carreras con motor diésel, ya que la American Le Mans Series era parte del calendario de competencia de Audi, y Audi estaba buscando introducir su gama de automóviles de carretera diésel en los Estados Unidos . [25] Ullrich quería cambiar el estereotipo de que los diésel son sucios [26] y "queman aceite", [27] y que "quería impulsar la deportividad del diésel", y "la mejor manera de hacerlo era a través del deporte del motor [sic]". [20] El entonces presidente del consejo de administración de Audi AG, Martin Winterkorn, reiteró esto durante la presentación del automóvil en París en 2005, diciendo "El proyecto de Le Mans ayudará a nuestros técnicos a extraer aún más de la tecnología TDI". [28]
Durante las 24 Horas de Le Mans de 2004 , Baretsky se reunió con el entonces presidente del consejo de supervisión de Volkswagen, Ferdinand Piëch , quien dio el visto bueno al proyecto. [20] El primer prototipo de motor fue un Audi V8 de producción con un diámetro y carrera similares al V12 destinado a su uso en el coche de carreras, y sus primeras pruebas en el dinamómetro se produjeron a principios de 2005. [24] En el momento de la presentación del R10 en diciembre de ese año, se decía que el motor había completado alrededor de 1.000 horas en el dinamómetro. [22] El motor presentó varios desafíos únicos para Audi, uno de los cuales fue la construcción del bloque del motor . Wolfgang Appel, director de Tecnología de Vehículos de Audi, comparó la tarea con el programa Apollo , diciendo "Al principio, ellos [los estadounidenses] no sabían lo que estaba pasando, ¡ni nosotros tampoco!" [22] En ese momento, todos los motores diésel de los automóviles de carretera de Audi usaban hierro fundido vermicular , y el jefe de Desarrollo de Motores Diésel de Audi, Richard Bauder, sugirió que, al igual que los automóviles de carretera, el bloque del automóvil de carreras debería mecanizarse a partir de hierro fundido. [20] Baretsky rechazó la idea con el argumento de que un bloque de hierro fundido era demasiado pesado, optando en su lugar por un bloque de aleación de aluminio y silicio . [24] [22] La unidad de control del motor (ECU) Bosch Motronic MS14 también estaba hecha a medida, ya que Bosch nunca había escrito software para un motor tan potente. [20] Un sistema de inyección de combustible common rail de Bosch con inyectores piezoeléctricos [29] suministraba combustible a los cilindros a más de 1.600 bar (23.206 psi), combinado con un turbocompresor Garrett para cada banco (limitado a 2,94 bar (42,6 psi)), dio como resultado una potencia de salida de más de 650 PS (478 kW; 641 hp) entre 3.000 y 5.000 rpm y un par de salida de 1.100 N⋅m (811 lb⋅ft). [17]
Dow Automotive también desarrolló y fabricó un filtro de partículas diésel (DPF) especializado para el R10. [22] El filtro de partículas consistía en una estructura de panal de abeja de cerámica tratada químicamente , que tenía una microestructura distintiva que reducía el peso y tenía una alta porosidad . Los filtros eran tan eficientes que los escapes del motor eran prácticamente transparentes, y el sonido del escape era alrededor de 5 dB más silencioso que el R8, a 105 dB. [6] [30] Allan McNish dijo que el escape era tan silencioso que por encima de los 161 km/h (100 mph), el sonido del viento que pasaba era más fuerte que el propio motor, lo que dificultaba cambiar de marcha de oído. [8] [31] Surgió una complicación con los filtros de partículas diésel al decidir dónde montarlos; Audi finalmente decidió montarlos hacia atrás, al final de los tubos de escape. [24] Esto alteró un poco la distribución del peso del R10 , y Baretsky comentó que "Estaríamos más contentos de tenerlos [los filtros] más cerca del motor, pero esto los habría puesto en el medio del eje trasero". [24] Después de la carrera de 2006, se dijo que Baretsky había limpiado el interior de los tubos de escape del No. 8 mientras el auto estaba en el parque cerrado , y Ralf Jüttner, director del equipo Joest Racing , comentó que después "las servilletas estaban tan blancas como antes". [32]
La inmensa potencia producida por el motor también requería una nueva caja de cambios . Una curva de par favorable significaba que una caja de cambios de 6 velocidades como la que se encontraba en el R8 era innecesaria, y Xtrac proporcionó una caja de cambios secuencial de 5 velocidades accionada neumáticamente con un embrague cerámico ZF Sachs , y Megaline proporcionó el software de control de la caja de cambios. [17] La nueva caja de cambios, a pesar de los refuerzos realizados para manejar el par del motor, resultó ser más ligera que la caja de cambios del R8. [22] Bosch también suministró al automóvil su unidad de regulación del deslizamiento de la aceleración . [17]
Junto con las altas cifras de potencia y par del motor, su eficiencia estaba entre las más altas en los motores de carreras de su época. El kilometraje de combustible del automóvil en las 24 Horas de Le Mans de 2006 y 2008 fue de 41,05 L/100 km (5,73 mpg - US ), y 45,56 L/100 km (5,16 mpg - US ), respectivamente (la última carrera se vio obstaculizada por la lluvia). [33] [22] En comparación, se decía que un coche de Fórmula Uno de 2007 tenía una eficiencia de combustible de alrededor de 75 L/100 km (3,14 mpg - US ). [34] Esta eficiencia significó que el R10 pudo correr períodos más largos que el R8, [17] y demostró ser fundamental para el éxito de Audi en el Circuito de la Sarthe . La victoria en la carrera de 2006 vio a Audi correr 4 vueltas más por tanda que su competidor más cercano, el Pescarolo - Judd con motor de gasolina , y la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2008 llegó gracias a que el Peugeot 908 HDi FAP diésel tuvo que entrar en boxes una vuelta antes que el R10 para cargar combustible, a pesar de ser un coche más rápido. [33] [7]
La temporada de debut del R10 vio a Joest Racing manejando las tareas de Le Mans del R10 y asociándose con Champion Racing en Sebring. [35] Champion Racing continuó inscribiendo el auto en la American Le Mans Series , aunque el R10 fue reemplazado por el R8 después de Sebring y no fue reintroducido hasta la quinta ronda de la temporada en el Gran Premio de Utah de 2006. [ 20] [36] Sebring actuó como campo de pruebas para Joest Racing mientras comenzaban los preparativos en Europa para las 24 Horas de Le Mans de ese año en junio. [20] [17] [6] Ullrich dijo que la razón detrás de inscribir el R8 más antiguo fue que el proyecto R10 requería más desarrollo, diciendo "Usamos Sebring como campo de pruebas, pero hasta que terminó Le Mans usamos el R8 existente en los EE. UU." [20]
La campaña de Le Mans de Joest Racing no comenzó bien, con un problema con los inyectores piezoeléctricos que surgió. Los inyectores se comportaron de manera inusual durante la clasificación y la carrera, debido al constante desarrollo y modificaciones del motor a lo largo de 2006, Audi estaría en constante comunicación con Bosch para tratar de resolver el problema. [20] [37] Una medida temporal implementada fue limitar la distancia cubierta por cada motor durante la clasificación, para preservarlos para la carrera. [20] [37] A pesar de esto, Rinaldo Capello puso el No. 7 R10 en la pole con un tiempo de 3:30.466, junto a él estaba el No. 8 hermano, con Marco Werner marcando un tiempo de 3:30.584, más de 2 segundos más rápido que el Pescarolo-Judd C60 híbrido de gasolina más cercano , que se alineó en la segunda fila. [38]
El problema del inyector reapareció durante la carrera, y el coche nº 7 entró en boxes en la cuarta hora para sustituir un inyector que había fallado. El inyector defectuoso retuvo el coche durante veinte minutos, porque el software no podía determinar exactamente qué inyector había fallado, solo en qué banco se encontraba. [20] Audi acabó sustituyendo todo el banco de inyectores del lado derecho, [39] y el nº 7 volvió a incorporarse en el puesto 14, seis vueltas por detrás del nº 8 líder. [40] Las reparaciones para arreglar el contacto con el tráfico rezagado y la avería del turbo le costaron al nº 7 casi una hora en boxes, lo que le descartó de forma efectiva para la victoria general. [41]
El No. 8 no se vio afectado por problemas en los inyectores, y su única aparición no programada en el pit lane fue temprano en la mañana del día siguiente para un cambio de grupo de marchas. [42] El No. 8 se llevó la victoria general en un récord de 380 vueltas a 215,4 km/h (133,8 mph), 4 vueltas por delante del No. 17 Pescarolo-Judd, y el Audi hermano No. 7 completó el podio, terminando 13 vueltas detrás del líder. [43] [44] [32] Kristensen también estableció el récord de stint más largo en ese momento en un auto LMP1, cubriendo 16 vueltas en un solo tanque de 90 L (23,8 gal EE. UU. ) de diésel, [7] además de marcar la vuelta más rápida, marcando un 3:31.211 en camino a su podio. [8] [42] La victoria del R10 fue el primer triunfo de un auto de carreras con motor diésel en un evento importante desde que un Cummins Special se clasificó en la pole para las 500 Millas de Indianápolis de 1953 , y el primer auto de carreras diésel en ganar las 24 Horas de Le Mans. [17] [32] [45] Pirro también extendió sus podios consecutivos a ocho. [46]
Tras el éxito de Audi en Le Mans, el R10 hizo una breve aparición en el Reino Unido para una carrera de exhibición. Allan McNish se enfrentó a un Harrier Jump Jet en la base de la RAF en Wittering durante el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006. [47] El R10 compitió contra el jet desde parado en un tramo de asfalto de 1 km (0,6 mi), y fue el primero de los dos en alcanzar los 241 km/h (150 mph), poco antes de que el Harrier superara al R10 y se pusiera en el aire. [48] McNish comentó: "Fue esencialmente una carrera 'divertida'", y que "cuando un piloto de carreras y un piloto se juntan, rápidamente se vuelve algo serio". [48]
Champion Racing asumió la responsabilidad de la campaña del R10 en la American Le Mans Series como Audi Sport North America. [49] [50] Frank Biela y Emanuele Pirro fueron los pilotos habituales del R10 N.° 1 durante la temporada, con Allan McNish y Rinaldo Capello como pilotos habituales al mando del N.° 2. [50] [49]
El R10 fue rápido de inmediato, con Rinaldo Capello rompiendo el récord de vuelta de Sebring en el último día de pruebas de invierno, estableciendo un tiempo de 1:47.308. [51] Capello, junto con Tom Kristensen y Allan McNish , piloteó el R10 No. 2 para la ronda inaugural de la American Le Mans Series con Marco Werner , Emanuele Pirro y Frank Biela pilotando el R10 No. 1 hermano. [52]
El R10 N.º 2 rompió el récord de vuelta en pista en la clasificación de camino a la pole position en Sebring en un bloqueo de la primera fila de Audi, pero se vio obligado a comenzar desde el pit lane debido a una falla en el intercooler . [8] [53] El N.º 2 dominó la carrera, liderando cada vuelta de la carrera, lo que le dio a Tom Kristensen una cuarta victoria general en Sebring, que en ese momento batió un récord. [54] El N.º 2 fue el único finalista del podio de Audi, el N.º 1 hermano sufrió problemas de refrigeración causados por restos de neumáticos que bloquearon un radiador . El N.º 1 fue retirado cuatro horas después de la carrera como medida de precaución. [53]
En el Gran Premio de Utah de 2006 , Capello y McNish llegaron a la carrera con una cómoda ventaja en la clasificación del campeonato, ya que el R8 se mantuvo competitivo, habiendo corrido durante las tres rondas anteriores. [36] Biela se clasificó en la pole, estableciendo un tiempo de 2:21.554. [55] Biela perdió el liderato en la primera vuelta ante McNish en la curva 4 después de salirse, y se salió de nuevo en la curva final, perdiendo más lugares. McNish mantuvo y amplió su ventaja hasta que entró en boxes en la vuelta 25 para intercambiar asientos con Capello. Capello recuperó el liderato en la vuelta 49, pero se vio obligado a hacer una parada en boxes no programada con un pinchazo de neumático en la vuelta 59, lo que descartó a su equipo de la contienda general. Pirro en el R10 hermano se abrió camino a través del campo después de los errores anteriores de Biela, marcando la vuelta más rápida en la vuelta 51 en camino a recuperar el liderato. [55] Lucas Luhr en el Porsche RS Spyder LMP2 No. 6 lo siguió de cerca, y un intento de adelantar a Pirro en la última vuelta no se materializó, y Luhr terminó 0,314 segundos detrás de Pirro. [56]
En la siguiente ronda, el Gran Premio de Portland de 2006 , Butch Leitzinger puso su No. 16 Lola B06/10 en la pole con un 1:03.101, 0.132 s por delante del No. 20 de su compañero de equipo, Guy Smith . [57] El No. 2 R10 de Capello y McNish fue el único Audi en entrar entre los cuatro primeros, clasificándose detrás de los dos Lolas con un 1:03.421, y el No. 1 comenzó quinto con un 1:03.813. [36] Los dos Audis barrieron la carrera, y ambos coches terminaron dos vueltas por delante del Lola más cercano. [58] McNish consiguió su cuarta victoria absoluta de la temporada, ampliando su ventaja en el campeonato a 39 puntos. [59]
El organismo rector de la American Le Mans Series, la IMSA , realizó cambios en las regulaciones antes de la Generac 500 en Road America , lo que permitió que los autos LMP1 con motor de gasolina corrieran 65 kg (143 lb) menos que los autos con motor diésel. [60] Esto significó que los LMP1 con motor de gasolina pesaron 860 lb (390 kg), mientras que el peso del R10 se mantuvo sin cambios en 925 kg (2039 lb). Los LMP1 con motor de gasolina también recibieron un aumento de volumen del tanque de combustible de 5 L (1,32 gal EE. UU.). [60] [61]
A pesar de que el equilibrio de rendimiento se inclinó a favor del R10, lograron un dominio absoluto en la primera fila en la clasificación. El No. 2 de McNish fue el más rápido de los dos, estableciendo un nuevo récord de vuelta en pista con un tiempo de 1:49.181, 1.386 segundos por delante de su hermano No. 1. [62] Poco después de que se apagaran las luces para la carrera, James Weaver del No. 16 Lola B06/10 hizo contacto con Biela, enviando a Biela a la grava, lo que le hizo caer al puesto 22 después de la primera vuelta. [63] El No. 7 RS Spyder de Luhr y Romain Dumas intercambió el liderato con el No. 2 de McNish y Capello, sin embargo, un reinicio tardío permitió a Pirro tomar la bandera a cuadros, cuatro décimas por delante de Capello. [64] [63] Capello
La lluvia canceló la clasificación para el Gran Premio de Mosport de 2006 , y los tiempos de clasificación se tomaron del tiempo más rápido de cada coche en la práctica. Weaver y Leitzinger se clasificaron en la pole, con un 1:06.843, con McNish y Capello junto a ellos en segundo lugar. [65] El No. 20 Lola B06/10 de Chris Dyson tomó la delantera en la primera vuelta, manteniéndola hasta que tuvo que entrar en boxes en la vuelta 27, permaneciendo al frente hasta la vuelta 46. [66] El No. 2 de Capello tomó la delantera desde allí, perdiéndola brevemente en la vuelta 62 para el cambio de piloto, con McNish corriendo con los Dyson Lolas de Leitzinger y Smith. [66] A pesar de que McNish sufrió una pérdida de agarre debido a que se le acumularon canicas en los neumáticos, lo que le permitió a Leitzinger adelantarlo brevemente, McNish recuperó el liderato y terminó primero, 2.794 s por delante del No. 20 Lola de Smith. [67] [68] Con esta victoria, McNish y Capello ampliaron su ventaja en el campeonato a 49 puntos, lo que les dio el campeonato de pilotos. [69] Esto se debió a que incluso si Weaver y Leitzinger, sus competidores más cercanos, ganaron las siguientes dos rondas, McNish y Capello seguían siendo campeones de pilotos, ya que obtuvieron más victorias. [69]
Petit Le Mans fue su siguiente carrera, con McNish alineándose segundo en la primera fila de la parrilla junto a Nicolas Minassian , quien marcó un 1:10.829 en su Creation CA06/H . [70] Minassian lideró el grupo hasta que Werner en el Audi No. 1 lo adelantó en la vuelta 25, y luego Werner fue superado por McNish en el No. 2. [70] McNish y Capello lucharon con Stefan Johansson y Luhr en su No. 15 Zytek 06S y RS Spyder respectivamente, intercambiando el liderato varias veces. [70] Smith en el No. 20 Lola B06/10 comenzó a acercarse a Biela, pero una falla en la suspensión trasera lo envió a un fuerte choque justo antes de la curva cinco, y se mostró una bandera amarilla en toda la pista mientras se limpiaban los escombros. [71] [72] El copiloto de Johansson, Haruki Kurosawa, lideró brevemente en la vuelta 103 antes de que Biela recuperara el liderato en la vuelta 104. [70] McNish luego alcanzó a Biela, recuperando el liderato en la vuelta 155, una ventaja que mantuvo hasta una breve interrupción por parte de Johansson entre las vueltas 258 y 267, llevándose la bandera a cuadros. [70] [73] El No. 1 hermano estaba cerca hacia el final, pero el contacto con un rezagado 13 minutos antes del final dañó la suspensión delantera, obligando a Werner a entrar en boxes y perder tiempo. [74] El No. 1 cruzó la línea de meta para ubicarse séptimo en la general, quinto en la clase. [70] [73]
En la final de la temporada en Laguna Seca , el Audi No. 2 y No. 1 se clasificaron cuarto y quinto, estableciendo un tiempo de 1:14.116 y 1:14.351, respectivamente. [75] Johansson estableció un nuevo récord de vuelta cuando puso su Zytek 06S en la pole con un 1:13.731, más de tres décimas por delante del No. 2. [75] El comienzo de la carrera vio a ambos Audi perder un tiempo significativo, Pirro en el No. 1 entró en boxes en la tercera vuelta después de que una cámara a bordo se soltó y cayó en el espacio para los pies del auto, y McNish recibió una penalización de stop-and-go después de causar un contacto al entrar en el famoso "Sacacorchos" de Laguna Seca, lo que obligó al equipo a reemplazar su fascia delantera. [76] Un coche de seguridad permitió que ambos coches se desdoblaran y McNish recuperó el liderato en la vuelta 108, [77] una ventaja que mantuvo hasta el final, ya que sus competidores tuvieron que entrar en boxes de nuevo en la última hora para cargar combustible, algo que ambos Audi no necesitaron hacer debido a que la eficiencia del motor se combinó con técnicas de conducción que ahorraban combustible. [76] El hermano No. 2 terminó 18,579 segundos por detrás, lo que le dio a Audi su tercer doblete de la temporada. [76] Con la finalización de la temporada 2006, Audi se convirtió en el primer fabricante en ganar todas las carreras de la clase LMP1 en la American Le Mans Series. [76]
Se realizaron varios refinamientos menores al R10; a saber, filtros de partículas más ligeros , una suspensión más precisa , una unidad de control del motor mejorada de Bosch y una construcción de neumáticos refinada del proveedor Michelin . El chasis y el motor permanecieron iguales al automóvil del año anterior, sin embargo, la banda de potencia del motor se mejoró para hacer que el automóvil fuera más manejable y frugal. [78] [79] Dos conductores, Lucas Luhr y Mike Rockenfeller , fueron fichados de la marca alemana Porsche , el primero había conducido previamente un Porsche RS Spyder en la American Le Mans Series y el segundo había conducido previamente un Grand-Am Daytona Prototype con motor Porsche . [80]
Audi envió tres coches a la 75.ª edición de las 24 Horas de Le Mans . Dos de ellos corrieron bajo el nombre de "Audi Sport North America" y uno bajo el de "Audi Sport Team Joest", siendo Joest Racing el responsable de los tres coches. [81] [82]
Las alineaciones de pilotos se mantuvieron prácticamente iguales: el R10 nº 1 conducido por Frank Biela , Emanuele Pirro y Marco Werner , el nº 2 por Dindo Capello , Allan McNish y Tom Kristensen , y el nº 3 por Lucas Luhr , Alexandre Prémat y Mike Rockenfeller . Kristensen fue reemplazado por Mattias Ekström para los días de pruebas tras el grave accidente de Kristensen en la primera ronda de la temporada 2007 del DTM en abril. [83] Ekström intercambió asientos con Rockenfeller ya que la estatura de Rockenfeller era similar a la de Capello y McNish. Kristensen tuvo que recuperarse y, tras una breve prueba más tarde en Brands Hatch , los médicos le dieron el visto bueno para competir. [83] [84] La recuperación de Kristensen significó que Ekström ya no era necesario y regresó a Suecia. [83]
El Peugeot 908 HDi FAP nº 8 de Sébastien Bourdais , Pedro Lamy y Stéphane Sarrazin encabezó las tablas de tiempos durante las pruebas, marcando un tiempo de 3:26.707, [85] más de un segundo y medio más rápido que el segundo clasificado, el nº 2 R10 de Biela, Pirro y Werner. [84] Este ritmo se mantuvo en la primera sesión de clasificación, con Peugeot y Audi luchando ferozmente por la pole position, ya que se pronosticaba lluvia al día siguiente. [86] La primera sesión fue interrumpida por la lluvia y dos banderas rojas , y Sarrazin finalmente le arrebató la pole provisional a McNish en su última vuelta rápida, marcando un tiempo de 3:26.344, poco más de medio segundo por delante de McNish. [86] El pronóstico del tiempo resultó ser preciso, y toda la clasificación del día siguiente se llevó a cabo en condiciones húmedas; Bourdais marcó debidamente el tiempo más rápido, un 4:01.928. [87] Dado que el tiempo de Sarrazin en la clasificación en seco no había sido superado, el coche Nº 8 estaba en la pole para la carrera, con el Nº 2 de Capello, McNish y Kristen junto a ellos. [88] [89] El Nº 1 y el Nº 2 R10 de Biela, Pirro, Werner y Luhr, Prémat y Rockenfeller se alinearon cuarto y quinto, respectivamente. [89]
Bourdais lideró la carrera con su 908 HDi, pero se salió de pista en la primera vuelta en la chicane Dunlop y le entregó el liderato a Capello [90] , y pronto los Audis estaban en las tres primeras posiciones. Rockenfeller fue una de las primeras víctimas de la pista todavía húmeda, haciendo un trompo y estrellando el R10 N° 3 en las primeras horas contra una barrera Armco cerca de Tertre Rouge, destruyendo una parte importante del conjunto trasero de su R10 [91] . Rockenfeller intentó reparar su coche, pero como su diferencial solo impulsaba una rueda, los comisarios finalmente lo obligaron a retirarse [91] [81]
Capello, junto con Kristensen y McNish, construyeron una ventaja constante después de que Bourdais se abriera, una ventaja que mantuvieron a pesar de una interrupción en la séptima hora por un coche de seguridad después de que el No. 1 R10 de Werner hizo contacto con el Chevrolet Corvette C6.R de Jan Magnussen . [92] El copiloto de Capello, McNish, marcó la vuelta más rápida de la carrera en las primeras horas de la mañana siguiente, marcando un 3:27.176. [93] Capello lideró el No. 1 R10 en su No. 2 R10 por tres vueltas cuando la carrera pasó la marca de las dieciséis horas, con Werner perdiendo tiempo debido a una parada en boxes no programada para un cambio de nariz después de su contacto con Magnussen. [92] [94] Poco después, una tuerca de rueda mal ajustada de la última parada en boxes de Capello se aflojó, [95] lo que provocó que la rueda trasera izquierda de Capello se saliera, lo que le provocó un trompo y un gran choque contra las barreras en la curva de Indianápolis. [96] [97] Rod Bymaster, director de Audi Motorsport North America, comentó que "Sabes que algo va mal cuando la rueda trasera pasa al coche". [95] Capello salió ileso y, al igual que Rockenfeller, intentó reiniciar el coche antes de retirarse finalmente a las 6:20 am hora local. [98] Biela en el R10 No. 1 entró en boxes poco después, entregando el coche y el liderazgo a Pirro, que amplió su ventaja a cuatro vueltas por delante del segundo clasificado, el No. 7 908 HDi de Marc Gené . [98] Pirro tuvo que hacer una parada en boxes prolongada después de su primera etapa, debido a las precauciones tomadas para garantizar que el mismo fallo de la tuerca de la rueda que paralizó a Capello no le sucediera a Pirro. [98]
Muchos equipos pronosticaron que las últimas horas se correrían bajo condiciones húmedas, y poco antes de la 1:00 pm hora local, la lluvia comenzó a caer en la pista. [98] Biela, que todavía lideraba la carrera en ese momento, se salió en la primera chicana de la recta Mulsanne , antes de entrar en boxes para poner neumáticos para lluvia, reemplazar la carrocería trasera y entregar el volante a Werner. [99] [98] Bourdais, segundo clasificado, que estaba seis vueltas por detrás de Biela en su 908 HDi No. 8, también entró para poner neumáticos para lluvia. [99] Nicolas Minassian cedió la segunda posición poco antes de que cayera la lluvia, entrando al garaje con problemas de motor. [98] [99] La lluvia se hizo progresivamente más intensa, y Werner repitió el mismo error que Biela cometió en la primera chicana de la recta Mulsanne, corriendo recto pero sin sufrir ningún daño. [100] El 908 HDi nº 7 de Minassian se reincorporó en cuarta posición, pero después de una única vuelta al circuito volvió al garaje para finalmente retirarse por problemas eléctricos [101] a poco más de una hora del final. [98] [100] El coche de seguridad salió poco después, y Bourdais en el 908 HDi nº 8 entró en el garaje. [98] El coche de seguridad entró hacia el final de la hora, lo que le permitió dar un par de vueltas en condiciones de bandera verde. [102] La fuerte lluvia continuó, y Biela redujo la velocidad en consecuencia, dando una vuelta al circuito un minuto y medio más lento que en condiciones secas. [98] Bourdais volvió a salir de su garaje poco antes de que entrara el coche de seguridad, [98] y se detuvo en la última chicana del circuito al comienzo de la última vuelta para cruzar la línea de meta con los coches líderes. [102] Biela pasó a tomar la bandera a cuadros y le dio a Audi su cuarta victoria consecutiva en Le Mans, cubriendo 5.029 km (3.125 mi) a una velocidad media de 209,15 km/h (129,96 mph), a pesar de más de dos horas y media bajo el coche de seguridad. [103] [97] [85] El R10 también estableció la velocidad máxima más alta registrada de 351 km/h (218 mph) desde que el Jaguar XJR9 alcanzó los 389 km/h (242 mph) en las 24 Horas de Le Mans de 1989. [ 85] Pirro comentó que el equipo "tuvo nueve horas estresantes con el Peugeot justo detrás de nosotros", pero "cuanto más sufres, mayor es el placer". [104] Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport, estuvo de acuerdo y dijo: "Esta victoria es la más difícil que hemos tenido en Le Mans", y que el equipo "fue puesto bajo presión por Peugeot hasta el final de la carrera". [105]Pirro también amplió sus podios consecutivos a nueve, un récord aún no igualado. [46]
Audi se comprometió a realizar una segunda temporada de la American Le Mans Series , y Baretsky reiteró el vínculo entre los desarrollos de los deportes de motor de Audi y los autos de producción de Audi, diciendo: "Creo que podremos compartir las cosas que desarrollamos específicamente para los deportes de motor con la producción en el futuro". [7] Una vez más, Champion Racing manejó la campaña del equipo en la American Le Mans Series, con el apoyo de Joest Racing en Sebring y Le Mans. [106] [107]
El reemplazo de Frank Biela por Marco Werner , quien jugó un papel importante en el desarrollo en 2006, fue el único cambio en la alineación de pilotos de Audi. [106] Los cambios en el calendario de carreras incluyeron la adición de tres nuevas carreras, una en San Petersburgo, Florida , una en Long Beach, California , y una en Detroit, Michigan . [108] El Gran Premio de Portland fue eliminado del calendario, lo que resultó en un total de doce carreras para la temporada. [108] Los cambios en las regulaciones técnicas incluyeron una reducción del 10% en el tamaño del tanque de combustible del R10 de 90 L (23,8 galones estadounidenses) a 81 L (21,4 galones estadounidenses), y los autos LMP2 recibieron una reducción de peso de 150 kg (331 lb). [109]
El R10 demostró ser el coche a batir en Sebring , encabezando continuamente las tablas de tiempos durante las prácticas. Sin embargo, un error de Capello en el N° 1 durante las prácticas del jueves por la noche provocó que su coche sufriera graves daños, volviendo a boxes sin casi todo el lado izquierdo. El propio Capello salió ileso, aunque el daño sufrido requirió una reconstrucción completa para que estuviera listo para la carrera. [110] [111]
Ambos R10 comenzaron en la primera fila para las 12 Horas de Sebring de 2007 , con Werner en el No. 2 marcando un tiempo de 1:44.974, rompiendo el récord de vuelta a la pista por casi un segundo y superando a Capello en el No. 1. [112] [113] Una bandera roja interrumpió brevemente la clasificación, y Capello, que acababa de comenzar su segunda vuelta rápida, sintió que había afectado negativamente a su clasificación en rendimiento, ya que no pudo calentar sus neumáticos después del reinicio. [113] Capello superó a Biela un par de vueltas en la carrera, ya que Biela tuvo que reducir la velocidad para un auto GT2 más lento, y Biela también sufrió un pinchazo en la parte trasera izquierda poco después de la hora y media, perdiendo varias posiciones y cayendo al séptimo lugar. [114] Kristensen lideró hasta la quinta hora, cuando entró en boxes para cambiar la batería de su auto. Como resultado de la parada en boxes que duró casi quince minutos, Kristensen cayó al séptimo lugar y tuvo que volver a entrar solo media hora después para otra batería, motor de arranque y tablero . [114] Kristensen volvió a entrar en boxes otra media hora después para otro motor de arranque. Kristensen, Capello y McNish finalmente terminaron cuartos en la general, segundos en LMP1, detrás de los dos nuevos Acura ARX-01as LMP2 , y el No. 2 R10 de Biela, Werner y Pirro se llevó la victoria general después de haber tomado y mantenido el liderazgo desde la penúltima hora. [115] [114] Aunque el R10 marcó la vuelta más rápida de la carrera, el Porsche RS Spyder No. 7 de Timo Bernhard , Romain Dumas y Hélio Castroneves y el Acura No. 26 de Bryan Herta , Dario Franchitti y Tony Kanaan intercambiaron frecuentemente el liderato con el R10 durante la carrera, [116] destacando la competitividad de los autos LMP2 luego de su reducción de peso de 150 kg (331 lb). [115] A pesar de la fuerte competencia, la victoria de Audi en Sebring fue la octava consecutiva de la marca alemana. [117]
En el primer circuito callejero de la temporada, el Gran Premio inaugural de San Petersburgo , los R10 se enfrentaron a una dura competencia de los autos LMP2 más ligeros y ágiles, que tenían la ventaja sobre el R10 en las curvas pero se quedaban atrás en las rectas. [118] En la clasificación, ambos Team Penske Porsche RS Spyder fueron más rápidos que los Audi, con Romain Dumas en su No. 7 tomando la pole, bajando el récord de la pista con un 1:03.039, el otro Penske RS Spyder alineándose segundo, con Ryan Briscoe cerca detrás, registrando un 1:03.189. [119] McNish fue el más rápido de los pilotos de Audi, conduciendo el No. 1 R10 al tercer lugar en la parrilla con un 1:03.415, un récord LMP1. Werner fue el más rápido de él y Pirro en el No. 2 R10, sin embargo, no pudo romper la marca de 1:04, marcando un 1:04.139 y conformándose con el séptimo lugar en la parrilla. [119] El día de la carrera, McNish en su No. 1 R10 intentó una maniobra arriesgada en la primera curva, con la esperanza de atrapar a los Porsche que estaban frente a él con la guardia baja. Hizo contacto con Dumas, este último sufriendo un pinchazo . [120] Dumas terminó dos vueltas atrás, y McNish fue debidamente reprendido con una penalización de stop-and-go que lo dejó en octavo lugar. [120] Marino Franchitti lideró brevemente el camino en su Acura ARX-01a antes de que Briscoe hiciera contacto con el Acura mientras intentaba pasar a Franchitti, lo que provocó que Franchitti golpeara el muro de neumáticos. [120] Franchitti y su compañero de equipo Herta no pudieron recuperarse de ese accidente; un humilde 21º fue su resultado final. [121] El propio Briscoe también recibió una penalización de stop-and-go por el incidente, aunque terminó tercero en la general a pesar de otra penalización cuando olvidó sus gafas durante una parada en boxes. [121] McNish recuperó el liderato en la decimonovena vuelta, y al comienzo de la vuelta 36 fue un asunto completamente de Audi. McNish tomó la bandera a cuadros con Werner en el No. 2 detrás, poco menos de medio segundo separando a los dos. Una bandera amarilla hacia la hora de cierre de la carrera fue sacada para Tomas Enge , quien mientras lideraba la categoría LMGT2 en su Ferrari F430 GTC se desvió fuertemente en la curva 3. [122] Esto no afectó a los Audi, con ambos autos terminando más de veinte segundos por delante de los Porsche. [123] La vuelta más rápida de McNish de 1:04.725 estableció un nuevo récord de vuelta LMP1, aunque no fue lo suficientemente rápida para los honores generales, con Briscoe ligeramente más rápido en 1:04.340. [121]
El siguiente destino de la temporada, el Toyota Grand Prix de Long Beach 2007 , también fue un circuito urbano, apodado el "Mónaco de los Estados Unidos" debido a su proximidad a la costa . [124] [125] Capello fue el más rápido de los pilotos de Audi, marcando un tiempo de 1:12.713 para clasificarse cuarto. Pirro en el No. 2 estaba dos lugares atrás, marcando un tiempo de 1:12.911. Franchitti, que había competido previamente en Long Beach durante la temporada CART 2002, se clasificó en la pole con un 1:11.838, el único hombre por debajo de 1:12. [126] Ambos Audi se encontraron fuera de la contienda por razones propias; Capello tuvo problemas con los frenos en las primeras vueltas que obstaculizaron su ritmo en el estrecho circuito. [127] Sin embargo, McNish en el No. 1 tomaría brevemente la delantera después de que Franchitti, que había estado liderando hasta ahora, perdió una apuesta en la estrategia y entró en boxes durante una bandera amarilla de pista completa. McNish retuvo a Franchitti en un intento de permitir que Pirro en el No. 2 hermano pasara; Pirro rápidamente tomó la delantera poco más de tres cuartos de hora en la carrera. Dumas, que había estado corriendo detrás de Pirro, heredó rápidamente el liderato después de que Pirro chocara con un Flying Lizard Motorsports 911 GT3 RSR . [128] El accidente obligó a Pirro a entrar en boxes por un pinchazo, lo que lo descartó de la contienda general. [129] McNish terminó séptimo después de que sus duendes anteriores y una parada en boxes tardía le costaran tiempo. [127] El R10 hermano terminó noveno, una vuelta por detrás. [130] Todos los lugares del podio fueron ocupados por Porsche RS Spyder, marcando la primera vez que una sola marca había ocupado todos los lugares del podio, así como el primer bloqueo del podio LMP2. [131] [132] Con la victoria de Dumas, la racha ganadora de Audi en la American Le Mans Series finalmente terminó, luego de nueve victorias consecutivas en carreras generales en la ALMS. [133]
Para la temporada 2008, Audi participó por primera vez en la Le Mans Series . Joest Racing presentó dos autos para competir contra los dos autos de Peugeot durante las cinco carreras de la temporada. Peugeot lideró el campeonato desde el principio, ganando las tres primeras carreras antes de las 24 Horas de Le Mans . En Spa se introdujo un nuevo alerón trasero que mantiene el mismo nivel de carga aerodinámica pero con menos resistencia.
En Le Mans, Audi ganó por tercera vez consecutiva con el R10. El coche nº 2 conducido por Rinaldo Capello , Allan McNish y Tom Kristensen cruzó la línea de meta en la vuelta 381 por delante del Peugeot nº 7 , con un margen de poco más de 4 minutos. Los otros dos participantes de Audi acabaron cuarto y sexto en la general. Peugeot llevó su experimentado 908 HDi FAP y se clasificó en el rango de los 3:18, mientras que Audi tuvo dificultades para bajar de la marca de los 3:23. En la carrera en sí, el Peugeot seguía siendo hasta 3,5 segundos más rápido por vuelta, pero el rápido trabajo en boxes de Audi y el rendimiento superior del R10 bajo la lluvia hicieron que Audi ganara Le Mans.
Peugeot volvió a las Le Mans Series para las dos últimas carreras del año y ganó una vez más en Nürburgring , manteniendo así su liderazgo en el campeonato. Sin embargo, los accidentes de Peugeot y la victoria del Audi nº 1 de Rinaldo Capello y Allan McNish en la final de Silverstone permitieron al equipo Audi ganar el Campeonato de Constructores, mientras que el Audi nº 2 de Mike Rockenfeller y Alexandre Prémat se alzó con los Campeonatos de Pilotos y Equipos.
Audi también continuó su participación en la American Le Mans Series. Al igual que el año anterior, Audi luchó contra los Porsche de Penske Racing por las victorias generales de la carrera, pero a diferencia de antes, ahora tenían que competir con los múltiples equipos de Acura . Porsche logró poner fin a la racha de siete victorias consecutivas de Audi en las 12 Horas de Sebring , pero Audi se recuperó con victorias generales en los siguientes dos eventos. Audi obtuvo tres victorias generales más cuando la serie llegó al Detroit Sports Car Challenge . Audi no solo no pudo ganar la carrera en general, sino que, después de una infracción de las reglas, ninguno de los autos terminó en la categoría LMP1. Esta fue la primera vez que el Audi R10 no logró ganar en LMP1, y la primera derrota de Audi en LMP1 desde 2005. En Petit Le Mans, Allan McNish superó a Christian Klien en el Peugeot en la penúltima vuelta y se quedó con la victoria.
En la temporada 2009, el R10 TDI fue reemplazado por el R15 TDI con un motor TDI más pequeño, liviano y eficiente; sin embargo, Audi se concentró en los esfuerzos de las 24 Horas de Le Mans y el Deutsche Tourenwagen Masters (DTM; German Touring Car Masters). Sin embargo, el nuevo auto corrió en las 12 Horas de Sebring de 2009 antes de prepararse para Le Mans. El alerón del Audi R10 estaba limitado por las regulaciones de 2009. A principios de 2009, Colin Kolles anunció que su equipo correría con Audi R10 TDI inscritos de forma privada en las 24 Horas de Le Mans de ese año y, posiblemente, en las Le Mans Series. El acuerdo incluía asistencia de fábrica para el servicio de los autos. [10] En Le Mans, el Audi R10 terminó séptimo en la general, unas vueltas por detrás del mejor clasificado de gasolina, Lola-Aston Martin, que ocupó el cuarto lugar en la general.
Kolles participó con dos Audi R10 en su último año en las 24 Horas de Le Mans, el 14 de junio de 2010. A diferencia de los Audi y Peugeot LMP1 de fábrica, el Kolles R10 no se vio afectado por las nuevas normas restrictivas que deberían haber reducido en 60 CV a los prototipos con motor diésel. Los coches se clasificaron en 3:30, justo detrás de los dos Lola Aston. Ninguno de los dos coches logró terminar la carrera porque se sometió a una tensión excesiva del par motor en la caja de cambios.
Las 380 vueltas completadas por el R10 fueron un nuevo récord en la cantidad de vueltas completadas, sin embargo, no superó el récord de distancia establecido por Helmut Marko y Gijs van Lennep en las 24 Horas de Le Mans de 1971 ; que fue roto por el sucesor del R10, el R15. [134] Junto con el R8 , el R10 sigue siendo uno de los prototipos de Le Mans más exitosos de Audi, participando en 48 carreras y ganando 36. [135]
El R10 también ganó el Premio Pionero e Innovación Autosport 2006 , con Jean Alesi y Eddie Jordan entregando el premio a Wolfgang Ullrich. [136]
En última instancia, los cambios que el Automobile Club de l'Ouest (la organización responsable de las 24 Horas de Le Mans) realizó en las regulaciones significaron que la exitosa línea de cabinas abiertas de Audi llegó a su fin antes del inicio de la temporada 2011. Ullrich, a pesar de su amor profesado por los prototipos de cabina abierta, explicó cómo "el cambio de piloto [más fácil en un automóvil abierto] ya no es el factor dominante en el momento de la parada en boxes", y "Es cada vez más importante tener la máxima eficiencia aerodinámica". [13] La capacidad de los motores turbodiésel se redujo de 5,5 L (335,6 pulgadas cúbicas) a 3,7 L (225,8 pulgadas cúbicas), por lo que produjeron menos potencia y la eficiencia aerodinámica jugó un papel más importante en determinar qué tan rápido era un automóvil. Los prototipos turbodiésel también recibieron una reducción adicional en la capacidad del tanque de combustible, de 81 L (21,4 galones estadounidenses) a 63 L (16,6 galones estadounidenses). [137]
La revista Motor Sport presentó al trío ganador de Le Mans de 2008, Capello, McNish y Kristensen, en un especial de 2014, Great Racing Cars . [138] McNish recordó que "realmente tenías que hacer girar el R10", y "Tenías que atacar, en cada vuelta de la carrera, y el extraño fenómeno era que podías correr con el auto a la misma velocidad que en la clasificación". [31] Capello también recordó el diseño visual del R10, diciendo que la fascia delantera del R10 era "el frontal más hermoso que tuvimos en los últimos 10 años en Audi Sport". [31]
(clave) Las carreras en negrita indican la pole position . Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida.
*Se obtuvieron 60 puntos con el R8 LMP .
**A pesar de retirarse a 17 vueltas del líder, habían recorrido más del 70% de la distancia del ganador y por lo tanto estaban clasificados.
(clave) Las carreras en negrita indican la pole position . Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida.
(clave) Las carreras en negrita indican la pole position . Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )