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Un hidroavión es un avión propulsado de ala fija capaz de despegar y aterrizar (aterrizar) en el agua. [1] Los hidroaviones suelen dividirse en dos categorías en función de sus características tecnológicas: hidroaviones y hidroaviones ; estos últimos suelen ser mucho más grandes y pueden transportar mucho más. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos pertenecen a una subclase llamada aviones anfibios o anfibios. A los hidroaviones a veces se les llamaba hidroaviones , [2] pero actualmente este término se aplica a las embarcaciones propulsadas por motor que utilizan la técnica de elevación hidrodinámica para rozar la superficie del agua cuando corren a gran velocidad. [1]
El uso de hidroaviones disminuyó gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial, en parte debido a las inversiones en aeropuertos durante la guerra, pero principalmente porque los aviones terrestres estaban menos limitados por las condiciones climáticas que podían provocar que los estados del mar fueran demasiado altos para operar hidroaviones, mientras que los aviones terrestres podían continuar operando. . En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos especializados, como la extinción aérea de incendios , el transporte aéreo alrededor de archipiélagos y el acceso a zonas no desarrolladas o sin carreteras, algunas de las cuales tienen numerosos lagos. En inglés británico, hidroavión a veces se utiliza específicamente para referirse a un hidroavión, en lugar de a un hidroavión.
La palabra "hidroavión" se utiliza para describir dos tipos de vehículos aire/acuáticos: el hidroavión y el hidroavión .
Algunos utilizan el término "hidroavión" en lugar de "hidroavión". Este es el uso británico estándar. [1] [3] Este artículo trata tanto a los hidroaviones [4] como a los hidroaviones [5] como tipos de hidroaviones, [6] al estilo estadounidense.
Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto en pistas convencionales como en agua. Un verdadero hidroavión sólo puede despegar y aterrizar en el agua. Hay hidroaviones anfibios y hidroaviones anfibios, así como algunos diseños híbridos, por ejemplo , hidroaviones con flotadores retráctiles.
Los hidroaviones de producción modernos (2019) varían en tamaño, desde aviones anfibios deportivos ligeros tipo hidroavión , como el Icon A5 y AirMax SeaMax , hasta los anfibios multifunción ShinMaywa US-2 y Beriev Be-200 de 100,000 lb. Los ejemplos intermedios incluyen el hidroavión Dornier Seastar , anfibio utilitario de 12 asientos y el bombardero acuático anfibio Canadair CL-415 . Los aviones utilitarios Viking Air DHC-6 Twin Otter y Cessna Caravan tienen opciones de tren de aterrizaje que incluyen flotadores anfibios.
Algunos de los primeros intentos de vuelo intentaron despegar en el agua, pero el despegue y el aterrizaje en el agua comenzaron en serio en la década de 1910 y los hidroaviones fueron pioneros en las rutas transatlánticas y se utilizaron en la Primera Guerra Mundial. Continuaron desarrollándose antes de la Segunda Guerra Mundial y tuvieron un uso generalizado. Después de la Segunda Guerra Mundial, la creación de tantas pistas de aterrizaje terrestres significó que los aterrizajes en el agua comenzaron a convertirse en aplicaciones especiales. Continuaron en nichos como el acceso a zonas remotas, la extinción de incendios forestales y el patrullaje marítimo.
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero al austriaco Wilhelm Kress se le atribuye la construcción del primer hidroavión, el Drachenflieger , en 1898, aunque sus dos Daimler de 30 CV (22 kW) Los motores eran inadecuados para el despegue y posteriormente se hundió al colapsar uno de sus dos flotadores. [7]
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con una cometa remolcada sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 140 m (150 yardas). [7] Más tarde construyó un hidroavión motorizado en colaboración con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron colocar flotadores en aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló con éxito el primer hidroavión propulsado, el Hydravion propulsado por Gnome Omega , un hidroavión trimarán . [8] El primer despegue y aterrizaje exitoso de Fabre con un hidroavión motorizado inspiró a otros aviadores, y diseñó flotadores para varios otros aviadores. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912 y en ella participaron aviones que utilizaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto llevó a los primeros servicios regulares de pasajeros en hidroavión, en Aix-les-Bains , utilizando un Sánchez-Besa de cinco asientos a partir del 1 de agosto de 1912. [7] La Armada francesa encargó su primer hidroavión en 1912. El 10 de mayo de 1912, Glenn L. Martin voló un hidroavión casero en California , estableciendo récords de distancia y tiempo. [9]
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para proporcionar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. [7] A lo largo de 1910 y 1911, el aviador pionero estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión hasta convertirlo en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que utilizaba un flotador central más grande y patrocinadores. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y recibió el primer Trofeo Collier por sus logros en vuelo en Estados Unidos. A partir de 1912, sus experimentos con un hidroavión con casco dieron como resultado el Modelo E y el Modelo F de 1913 , a los que llamó "hidroaviones". [7] En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Modelo E y pronto probó aterrizajes y despegues desde barcos, utilizando el Curtiss Modelo D.
Hubo bastantes experimentos realizados por aviadores para adaptar el Wright Modelo B a un aterrizaje en el agua. La primera película desde un avión fue de un hidroavión Wright Modelo B de Frank Coffyn en 1911. Los hermanos Wright, ampliamente famosos por sus innovadores diseños de aviones, tardaron un poco más en desarrollar un hidroavión; Wilbur murió en 1912 y la empresa quedó empantanada en juicios. Sin embargo, en 1913, la empresa Wright Brother desarrolló el Wright Model CH Flyer. [10] En 1913, la compañía Wright también lanzó el Wright Model G Aerboat, que era un hidroavión con una cabina cerrada (una novedad para la compañía); el ingeniero jefe de esta versión fue Grover Loening . [11]
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad de volar desde el agua en 1908. Decidieron hacer uso de Windermere en el Lake District , el lago más grande de Inglaterra . Los primeros intentos de este último de volar atrajeron a grandes multitudes, aunque el avión no pudo despegar y requirió un rediseño de los flotadores incorporando características de los cascos de los barcos del miembro del club de carreras de lanchas a motor del lago, Isaac Borwick. Mientras tanto, Wakefield encargó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaban que las condiciones climáticas fueran adecuadas. El vuelo de Gnosspelius duró poco, ya que el avión se estrelló en el lago. El piloto de Wakefield, sin embargo, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies (15 m) hasta Ferry Nab, donde hizo un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En Suiza, Émile Taddéoli equipó el biplano Dufaux 4 con nadadores y despegó con éxito en 1912. Durante las guerras de los Balcanes en 1913, se utilizó un hidroavión, cuando un "Astra Hydravion" griego hizo un reconocimiento de la flota turca y arrojó cuatro bombas. [12] [13]
En 1913, el periódico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico , que pronto fue "reforzado con una suma adicional" de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña .
El empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería recaer en un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo del hidroavión Flying Fish por parte de Curtiss en 1913 lo puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Royal Navy , diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes fueron atribuibles a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se dirigieron a desarrollar diseños de casco prácticos para hacer posible el cruce transatlántico. [14]
Los dos años previos al estallido de la Primera Guerra Mundial también vieron el par de hidroaviones biplanos Benoist XIV de producción privada, diseñados por Thomas W. Benoist , iniciaron el inicio del primer servicio de una aerolínea más pesada que el aire en cualquier parte del mundo, y la primera aerolínea. servicio de ningún tipo en los Estados Unidos. [15] [16]
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción de barcos J. Samuel White de Cowes , en la isla de Wight , creó una nueva división de aviones y fabricó un hidroavión en el Reino Unido. Esto se exhibió en el Salón Aeronáutico de Londres en Olympia en 1913. [17] En ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", un avión con un casco laminado consuta . que podía operar desde tierra o sobre el agua, lo que hoy se denomina avión anfibio . [17] El "Bat Boat" realizó varios desembarcos en el mar y en tierra y fue debidamente galardonado con el Premio Mortimer Singer . [17] Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de regreso de cinco millas en cinco horas.
En los EE.UU., el encargo de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Curtiss Modelo F [18] para la Marina de los EE.UU., que rápidamente dio como resultado el America , diseñado bajo la supervisión de Porte tras su estudio y reorganización del plan de vuelo; El avión era un diseño de biplano convencional con alas no escalonadas de dos bahías y de envergadura desigual con dos motores en línea de empuje montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas se colocaron directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus puntas. El diseño (posteriormente desarrollado en el Modelo H ) se parecía a los primeros hidroaviones de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1.800 km (1.100 mi). Los tres miembros de la tripulación fueron alojados en una cabina completamente cerrada.
Trials of the America comenzó el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto jefe de pruebas; las pruebas pronto revelaron graves deficiencias en el diseño; tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores de tractor más potentes. También había una tendencia de que el morro del avión intentara sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga y, por lo tanto, eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con patrocinadores , un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado del casco. Estos patrocinadores (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño de cascos de hidroaviones en las décadas siguientes. Resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para el cruce. Si bien se descubrió que la nave se manejaba "pesadamente" en el despegue y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, se seleccionó la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte pilotearía el America con George Hallett como copiloto y mecánico.
Los planes de Curtiss y Porte fueron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada como miembro del Royal Naval Air Service . Nombrado comandante de escuadrón de la Estación Aérea de la Royal Navy en Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto a cargo de la estación aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte convenció al Almirantazgo para que se apoderara (y más tarde, comprara) el America. y una embarcación hermana de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aviones más similares, uno Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 . Saunders reunió en el Reino Unido cuatro ejemplares de este último . Todos estos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos fueron denominados America 's al servicio de la Royal Navy. Los motores, sin embargo, se cambiaron de los motores Curtiss de 160 hp de baja potencia a los motores Rolls-Royce Falcon de 250 hp . Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (para un total de 64 unidades estadounidenses en total durante la guerra). [14] Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían varios problemas; no tenían suficiente potencia, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían malas características de manejo cuando estaban a flote o despegaban. [19] [20] El piloto de un hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas cómicas que pesaban menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y control cómico, que pesaba mucho con los motores encendidos y la cola pesada en un planeo." [21]
En Felixstowe, Porte avanzó en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca Felixstowe". [22] El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores , propulsado por un empujador central y dos motores fuera de borda Rolls-Royce Eagle .
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hacían mucho más práctico el rodaje, el despegue y el aterrizaje y lo llamó Felixstowe F.1 .
La innovación de Porte de la "muesca Felixstowe" permitió a la nave superar la succión del agua más rápidamente y liberarse para volar mucho más fácilmente. Esto hizo que operar la nave fuera mucho más seguro y confiable. El avance de la "muesca" poco después se convertiría en un "escalón", con la sección trasera del casco inferior muy hundida por encima de la sección inferior delantera del casco, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de hidroaviones como de los flotadores de hidroaviones. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para transportar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a barcos para cargar más combustible.
Luego, Porte diseñó un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12 más grande que, si bien era más grande y más capaz que los H-4, compartía las fallas de un casco débil y un manejo deficiente del agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez dotado de dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , recibió el nombre de Felixstowe F.2 y voló por primera vez. en julio de 1916, [23] demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. [24] Entró en producción como Felixstowe F.2A, y se utilizó como avión de patrulla, del que se completaron alrededor de 100 al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, seguidos por dos F.2c, que fueron construido en Felixstowe.
En febrero de 1917 voló el primer prototipo del Felixstowe F.3 . Era más grande y pesado que el F.2, lo que le otorgaba mayor alcance y mayor carga de bombas, pero menor agilidad. Se produjeron aproximadamente 100 Felixstowe F.3 antes del final de la guerra.
El Felixstowe F.5 estaba destinado a combinar las buenas cualidades del F.2 y F.3, y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, se modificó la versión de producción. hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o F.5.
El diseño final de Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones fue el triplano Felixstowe Fury de cinco motores y 123 pies de envergadura (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"). [25]
Los hidroaviones F.2, F.3 y F.5 fueron ampliamente utilizados por la Royal Navy para patrullas costeras y para buscar submarinos alemanes . En 1918, fueron remolcados en gabarras hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; El 4 de junio de 1918, esto resultó en que tres F.2A participaran en un combate aéreo con diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdidas. [14] Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados con deslumbramientos para ayudar a su identificación en combate.
Curtiss Airplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el pequeño Modelo F, el Modelo K más grande (varios de los cuales se vendieron al Servicio Aéreo Naval Ruso) y el Modelo C para la Marina de los EE. UU. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L , basado en los diseños finales del casco de Porte y propulsado por motores American Liberty .
Mientras tanto, los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut habían sido desarrollados constantemente por la Compañía Franco-Británica de Aviación hasta convertirlos en una gama de embarcaciones prácticas. Más pequeños que los Felixstowe, varios miles de FBA sirvieron con casi todas las fuerzas aliadas como naves de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, los océanos Atlántico y Mediterráneo.
En Italia se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y avanzando con la serie M. El Macchi M.5 , en particular, era extremadamente maniobrable y ágil y estaba a la altura de los aviones terrestres con los que tenía que luchar. En total se construyeron doscientos cuarenta y cuatro. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el avión fue pilotado por aviadores de la Armada Italiana, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor otorgada a un aviador naval de los Estados Unidos en un M.5
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones comenzando con el modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916, y tuvo cierto éxito militar con su hidroavión de combate biplaza Hansa-Brandenburg W.12 al año siguiente, siendo el avión principal. Volado por el as de combate marítimo de la Alemania imperial, Friedrich Christiansen . La empresa austrohúngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, comenzando con el Lohner E en 1914 y el posterior (1915) ampliamente copiado Lohner L.
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroavión del mundo, desde Woolston a Le Havre en Francia , pero duró poco. [ cita necesaria ]
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el océano Atlántico en 1919, cruzando con múltiples escalas vía las Azores . De los cuatro que lo intentaron, sólo uno completó el vuelo.
En 1923, se introdujo el primer servicio comercial exitoso de hidroaviones, con vuelos hacia y desde las Islas del Canal . Después de frecuentes llamamientos de la industria para obtener subvenciones, el Gobierno decidió que la nacionalización era necesaria y ordenó que cinco compañías de aviación se fusionaran para formar la estatal Imperial Airways of London (IAL). IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroaviones entre Gran Bretaña, Sudáfrica y la India utilizando aviones como el Short S.8 Calcuta .
En 1928, cuatro hidroaviones Supermarine Southampton del vuelo RAF Far East llegaron a Melbourne , Australia . El vuelo se consideró una prueba de que los hidroaviones se habían convertido en un medio fiable de transporte a larga distancia.
En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre Estados Unidos y Europa, abriendo nuevas rutas aéreas a Sudamérica, África y Asia. Foynes , Irlanda y Botwood , Terranova y Labrador fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En zonas donde no había aeródromos para aviones terrestres, los hidroaviones podían detenerse en pequeños ríos, lagos o estaciones costeras para repostar y reabastecerse. Los hidroaviones Pan Am Boeing 314 "Clipper" pusieron a su alcance nuevos destinos exóticos como el Lejano Oriente y llegaron a representar el romance del vuelo.
En 1931, el correo procedente de Australia llegaba a Gran Bretaña en 16 días, o menos de la mitad del tiempo que se tardaba por mar. Ese año, licitaciones gubernamentales de ambos lados del mundo invitaron a presentar solicitudes para gestionar nuevos servicios de pasajeros y correo entre los confines del Imperio, y Qantas e IAL tuvieron éxito con una oferta conjunta. Luego se formó una empresa de propiedad conjunta, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sídney ) y Southampton tuvo tal éxito que el volumen de correo pronto superó el espacio de almacenamiento de los aviones.
El gobierno británico encontró una solución, que había pedido a Short Brothers que diseñara un gran monoplano de largo alcance para IAL en 1933. El socio Qantas compró seis hidroaviones Short Empire .
Entregar el correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones Short Empire eran los de aspecto extraño Maia y Mercury . Se trataba de un hidroavión cuatrimotor "Mercury" (el mensajero alado) fijado sobre un "Maia", un hidroavión Short Empire muy modificado. [17] El Maia más grande despegó, llevando al Mercurio más pequeño cargado con un peso mayor del que podría despegar. Esto permitió al Mercury transportar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. Desafortunadamente, esto era demasiado complejo y el Mercury tuvo que ser devuelto desde América en barco. El Mercury estableció algunos récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento de combustible en vuelo .
Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo en la década de 1930. En el aire, el Short Empire podría cargarse con más combustible del que podría despegar. Los hidroaviones Short Empire que servían en el cruce transatlántico fueron reabastecidos de combustible sobre Foynes; con la carga adicional de combustible, podrían realizar un vuelo transatlántico directo. [17] Se utilizó una grada Handley Page HP54 como camión cisterna de combustible. [17]
El hidroavión alemán Dornier Do X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y Estados Unidos. Tenía protuberancias en forma de alas en el fuselaje, llamadas patrocinadores , para estabilizarlo en el agua sin la necesidad de flotadores externos montados en las alas. Esta característica fue iniciada por Claudius Dornier durante la Primera Guerra Mundial en su Dornier Rs. I hidroavión gigante y perfeccionado en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y transportaba a 170 personas. [17] Cruzó el Atlántico hasta América en 1929, [17] Era el hidroavión más grande de su época, pero tenía muy poca potencia y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Sólo se construyeron tres, con una variedad de motores diferentes instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de ellos fueron vendidos a Italia.
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El valor militar de los hidroaviones era bien reconocido, y todos los países que tenían frontera con el agua los operaban con capacidad militar al estallar la guerra. Fueron utilizados en diversas tareas, desde patrullaje antisubmarino hasta rescate aire-mar y detección de disparos para acorazados. Aviones como el bombardero patrullero PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland y Grumman Goose recuperaron a los aviadores derribados y operaron como aviones de exploración en las vastas distancias del Teatro del Pacífico y el Atlántico . También hundieron numerosos submarinos y encontraron barcos enemigos. En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de hidroaviones Castle Archdale , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. [26] [27]
El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las Potencias del Eje .
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (un poco) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. [17] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo estaba cerrado a los aviones aliados y BOAC y Qantas operaban la Ruta de la Herradura entre Durban y Sydney utilizando hidroaviones Short Empire .
La Compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero patrullero PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. La Armada convirtió el Mars en un avión de transporte denominado XPB2M-1R. Satisfecho con el desempeño, se encargaron veinte JRM-1 Mars modificados. El primero, llamado Hawaii Mars , se entregó en junio de 1945, pero la Armada redujo su pedido al final de la Segunda Guerra Mundial y compró sólo los cinco aviones que estaban entonces en la línea de producción. Los cinco Mars se completaron y el último se entregó en 1947. [28]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento en el número y la longitud de las pistas terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Además, a medida que aumentaron la velocidad y el alcance de los aviones terrestres, la competitividad comercial de los hidroaviones disminuyó; su diseño comprometió la eficiencia aerodinámica y la velocidad para lograr la hazaña del despegue y aterrizaje en el agua. Competir con nuevos aviones civiles como el De Havilland Comet y el Boeing 707 resultó imposible.
El Hughes H-4 Hercules , en desarrollo en los EE. UU. durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El "Spruce Goose", como se apodó al H-4 de 180 toneladas, fue el hidroavión más grande que jamás haya volado. Llevado a cabo durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos gubernamentales por parte de Hughes en su construcción, Hughes reclamó el corto salto de aproximadamente una milla (1,6 km) a 70 pies (21 m) sobre el agua por el "Flying Lumberyard" como una reivindicación de su esfuerzos. Los recortes de gastos después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico le dejaron sin propósito. [29]
En 1944, la Royal Air Force comenzó a desarrollar un pequeño hidroavión propulsado por un jet que pretendía utilizar como avión de defensa aérea optimizado para el Pacífico, donde las condiciones del mar relativamente tranquilas alrededor de los numerosos archipiélagos facilitaban el uso de hidroaviones. Al fabricar el avión con propulsión a reacción, fue posible diseñarlo con un casco en lugar de convertirlo en un hidroavión . El prototipo Saunders-Roe SR.A/1 voló por primera vez en 1947 y tuvo relativamente éxito en términos de rendimiento y manejo. Sin embargo, al final de la guerra, los aviones basados en portaaviones se estaban volviendo más sofisticados y la necesidad del SR.A/1 se evaporó.
Durante el Puente Aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderlands y dos Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba , cerca de Hamburgo , hasta el aislado Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a RAF Gatow hasta que se congeló. Los Sunderland se utilizaron especialmente para el transporte de sal, ya que sus aviones ya estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una corrosión estructural rápida y grave en caso de derrame. Además, durante el puente aéreo se utilizaron tres hidroaviones Aquila . [17] Este es el único uso operativo conocido de hidroaviones en Europa central.
BOAC cesó los servicios de hidroaviones desde Southampton en noviembre de 1950.
En contra de la tendencia, en 1948 se fundó Aquila Airways para prestar servicios a destinos que aún eran inaccesibles para los aviones terrestres. [17] Esta empresa operaba hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . [17] De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow . [17] Los hidroaviones de Aquila Airways también fueron fletados para viajes únicos, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios programados o donde había consideraciones políticas. La carta más larga, de 1952, fue desde Southampton a las Islas Malvinas . [17] En 1953, los hidroaviones fueron fletados para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos , y hubo un viaje especial de Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. [17] La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. [17]
El Saunders-Roe Princess, técnicamente avanzado, voló por primera vez en 1952 y posteriormente recibió un certificado de aeronavegabilidad . A pesar de ser el pináculo del desarrollo de hidroaviones, no se vendió ninguno, aunque, según se informa , Aquila Airways intentó comprarlos. [17] De los tres Princess que se construyeron, dos nunca volaron y todos fueron desguazados en 1967. A finales de la década de 1940, Saunders-Roe también produjo el hidroavión de combate SR.A/1 propulsado por jet , que no progresó. más allá de los prototipos voladores.
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La Marina de los EE. UU. continuó operando hidroaviones (en particular el Martin P5M Marlin ) hasta principios de los años 1970. La Armada incluso construyó un hidroavión bombardero propulsado por un jet, el Martin Seamaster .
La Guardia Costera de EE. UU. operó los HU-16 Albatross (conocido cariñosamente como la "cabra") hasta bien entrada la década de 1980, retirándolos cuando los fuselajes alcanzaron sus 11 mil horas de vuelo. Alrededor de veinte todavía estaban en servicio en la década de 1970, y el último vuelo operativo fue en 1983. El avión era muy popular entre la Guardia Costera debido a sus capacidades únicas en comparación con otros tipos, y se destacó por su versatilidad, alcance y capacidad de tierra sobre el agua, lo que resultó especialmente útil para rescates acuáticos. [30]
Ansett Australia operó un servicio de hidroavión desde Rose Bay a la isla Lord Howe hasta 1974, utilizando Short Sandringham .
El 18 de diciembre de 1990, el piloto Tom Casey completó el primer vuelo alrededor del mundo en un hidroavión con sólo aterrizajes en el agua utilizando un Cessna 206 llamado Liberty II. [31]
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Muchos aviones civiles modernos tienen una variante de hidroavión, generalmente como transporte de servicios públicos a lagos y otras áreas remotas. La mayoría de estos se ofrecen como modificaciones de terceros bajo un certificado de tipo suplementario (STC), aunque hay varios fabricantes de aviones que construyen hidroaviones desde cero y algunos que continúan construyendo hidroaviones . Algunos hidroaviones más antiguos permanecen en servicio para tareas de extinción de incendios, así como el Canadair CL-415 , que permanece en producción a partir de 2022, y Chalk's Ocean Airways operó una flota de Grumman Mallards en servicio de pasajeros hasta que el servicio se suspendió después de un accidente el 19 de diciembre. de 2005, que estaba vinculado al mantenimiento, no al diseño de la aeronave. Los hidroaviones puramente acuáticos han sido sustituidos en gran medida por aviones anfibios. Los hidroaviones sólo pueden despegar y aterrizar en el agua con poca o ninguna acción de las olas y, como otros aviones, tienen problemas en condiciones climáticas extremas. El tamaño de las olas que un diseño determinado puede soportar depende, entre otros factores, del tamaño de la aeronave, el diseño del casco o flotador y su peso, todo lo cual hace que la aeronave sea mucho más inestable, lo que limita los días operativos reales. Los hidroaviones normalmente pueden manejar aguas más turbulentas y generalmente son más estables que los hidroaviones mientras están en el agua.
Los hidroaviones también se utilizan en áreas remotas como las zonas silvestres de Alaska y Canadá , especialmente en áreas con una gran cantidad de lagos convenientes para el despegue y el aterrizaje. Pueden operar en régimen chárter , brindar servicios programados o ser operados por residentes del área para uso personal. Hay operadores de hidroaviones que ofrecen servicios entre islas como las del Mar Caribe o las Maldivas . Por lo general, estos se convierten a partir de modelos comerciales fiables y se adaptan a flotadores.
Una de las conversiones de hidroaviones modernos que se están considerando en la década de 2020 es la versión de hidroavión del C-130 para aplicaciones militares especiales. [32]
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