Dresden Hauptbahnhof ("estación principal", abreviada Dresden Hbf ) es la estación de pasajeros más grande de la capital sajona , Dresde . En 1898 reemplazó a la Böhmischen Bahnhof ("estación bohemia") del antiguo ferrocarril estatal sajón-bohemio ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) y fue diseñada con su diseño formal como la estación central de la ciudad. La combinación de un edificio de estación en una isla entre las vías y una estación terminal en dos niveles diferentes es única. El edificio destaca por sus cobertizos para trenes, que están techados con membranas de fibra de vidrio recubiertas de teflón . Este diseño de techo translúcido, instalado durante la restauración integral de la estación a principios del siglo XXI, permite que llegue más luz natural a las explanadas de lo que era posible anteriormente.
La estación está conectada a través del nodo ferroviario de Dresde con las vías del ferrocarril Děčín-Dresde-Neustadt y del ferrocarril Dresde-Werdau ( línea principal sajona-francona ), lo que permite que el tráfico fluya hacia el sureste hacia Praga , Viena y hacia el sur. Europa del este o al suroeste hacia Chemnitz y Nuremberg . La conexión de las rutas al norte ( Berlín ), noroeste ( Leipzig ) y este ( Görlitz ) no se realiza en la estación, sino al norte de la estación Dresde-Neustadt (al menos para los trenes de pasajeros).
La estación se encuentra al sur del casco antiguo interior en Seevorstadt y el distrito de Südvorstadtat llega a su extremo sur. Al lado de la zona de la estación se encuentra la Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Universidad de Ciencias Aplicadas). La carretera federal 170 pasa por debajo del área de la estación al este del edificio de la estación, de norte a sur.
La Prager Straße, la calle comercial del centro de la ciudad, comienza al norte en Wiener Platz. El tráfico por la Wiener Platz se desvió en los años 90 a través de un túnel de carretera con conexiones a un aparcamiento subterráneo y ahora es una calle peatonal. En la zona se han construido varios edificios importantes de estilo moderno y en Wiener Platz hay una excavación excavada hace unos años, pero la construcción se abandonó (2013).
En 1839, la Compañía de Ferrocarriles de Leipzig-Dresde ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) inauguró el primer ferrocarril de larga distancia en Alemania desde Leipzig hasta su terminal en Dresde, la Leipziger Bahnhof. En las décadas siguientes se construyeron más ferrocarriles, aumentando los destinos a los que se podía llegar desde Dresde. Cada empresa privada construyó su propia estación como término de sus líneas. La estación de Silesia ( Schlesischer Bahnhof ) se inauguró en 1847 como terminal del ferrocarril Görlitz-Dresde y la estación de Bohemia ( Böhmische Bahnhof ) se inauguró en 1848 en la línea hacia Bohemia . Siete años más tarde, se inauguró la estación Albert ( Albertbahnhof ) en la línea hacia Chemnitz y en 1875 se inauguró la estación Berliner ( Berliner Bahnhof ) en la línea a Berlín .
Entre 1800 y 1900, la población de Dresde creció de 61.794 a 396.146. Como resultado, el tráfico creció enormemente. Las instalaciones ferroviarias existentes demostraron ser inadecuadas para satisfacer el creciente tráfico como resultado de la creciente movilidad, el aumento de la población y la industrialización. En particular, las vías férreas de las estaciones mal interconectadas no estaban diseñadas para el tráfico directo y los numerosos pasos a nivel crearon importantes problemas de tráfico.
Después de finales de la década de 1880, cuando se nacionalizó toda la infraestructura ferroviaria que afectaba a la ciudad, el gobierno sajón decidió llevar a cabo una reconstrucción fundamental del nudo ferroviario de Dresde bajo la dirección del ingeniero Otto Klette. De esta manera se crearía una nueva estación central de ferrocarril, pero durante mucho tiempo no hubo consenso sobre su ubicación. Después de la inundación del Elba en marzo de 1845, el inspector de estudios Karl Pressler sugirió que el Weißeritz cerca de Cotta debería reubicarse y que el lecho del río existente podría usarse como una estación central. Este plan se retomó y el antiguo cauce del río se utilizó para una línea de conexión entre las estaciones de trenes de larga distancia de Dresde, pero, en lugar de una estación central, los planificadores previeron una nueva estación principal frente a la antigua estación de Bohemia, como ya estaba la estación más concurrida de Dresde y estaba cerca de Prager Straße, que se convirtió en el último cuarto del siglo XIX en la calle comercial más importante de Dresde. [3]
El 1 de agosto de 1848, el Ferrocarril Estatal Sajón-Bohemio ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) abrió la estación de Bohemia como término de su línea, que solo se extendía hasta Pirna . [4] Inicialmente era sólo un edificio con entramado de madera parecido a un granero que abarcaba cuatro vías y también contaba con un depósito de locomotoras improvisado, cobertizos para vagones y talleres.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(Rossbach).jpg)
La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 6 de abril de 1851, coincidiendo con la ampliación de la línea hasta Bodenbach (ahora Děčín ). [4] Un año más tarde, la apertura del Marienbrücke (Puente María) al tráfico por carretera y ferroviario el 19 de abril de 1852 permitió el funcionamiento del tráfico a través de la estación de Bohemia hasta la estación de Leipziger y la estación de Silesia en el lado Neustadt del Elba.
De 1861 a 1864, la infraestructura de pasajeros se trasladó hacia el oeste para dar cabida a un nuevo edificio. El 1 de agosto de 1864, un nuevo y sólido edificio de entrada reemplazó al edificio provisional anterior [4] Cuatro alas de 184 metros (603 pies 8 pulgadas) de largo, diseñadas por Karl Moritz Haenel y Carl Adolph Canzler en forma de edificios del Renacimiento italiano. fueron anexados. La plataforma principal podía albergar dos trenes simultáneamente al principio, pero tenía solo 370 metros (1213 pies 11 pulgadas) de largo. Entre 1871 y 1872 se construyó una plataforma insular adicional de 360 metros (1181 pies 1 pulgada) de largo. Esta extensión se hizo necesaria porque en 1869 la estación de Bohemia se hizo cargo del tráfico de pasajeros del ferrocarril Dresde-Werdau de la estación Albert, que Estaba ubicado a unos dos kilómetros (1,2 millas) al noroeste y posteriormente solo sirvió para el tráfico de carbón. Para gestionar el tráfico hacia Chemnitz se construyó una nueva estación principal ( Hauptbahnhof ) frente a la estación de Bohemia. [5] Además, la nueva Hauptbahnhof manejaría el tráfico de pasajeros de la estación berlinesa, que también estaba ubicada en el casco antiguo ( Altstädt ) en el lado sur del Elba, pero casi tres kilómetros (1,9 millas) al noroeste.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(GieseWeidner).jpg)
El diseño funcional básico de la estación, con la combinación de una gran sala terminal en el nivel bajo y dos pasillos laterales en el nivel alto, se considera obra de Claus Koepcke, funcionario del Ministerio de Finanzas, y Otto Klette. [6] Este marco funcional se basó en un concurso de arquitectura celebrado en 1892 para el diseño de la nueva estación. Los arquitectos de Dresde Ernst Giese y Paul Weidner y el arquitecto de Leipzig Arwed Roßbach ganaron cada uno un primer premio. [7] El diseño realizado incorpora elementos de ambos borradores. La construcción comenzó ese mismo año bajo la dirección de Ernst Giese y Paul Weidner. Las operaciones ferroviarias continuaron en la estación de Bohemia, mientras que la sala sur se abrió al tráfico el 18 de junio de 1895. Posteriormente, la estación de Bohemia fue demolida y en su lugar se inició la construcción de las salas central y norte. Hasta la finalización de todo el edificio, la sala sur sirvió como estación provisional. [3]
El nuevo edificio, que tenía seis vías de plataforma terminal en el vestíbulo central, seis vías de paso de alto nivel y otras vías terminales en el recinto este, cumplía todos los requisitos para unas operaciones de pasajeros enormemente ampliadas. Para el tráfico de mercancías entre el pabellón sur y la Bismarckstraße (ahora Bayrischen Straße), al sur, se construyó un edificio techado con dos vías elevadas. El edificio de entrada cubría un área de aproximadamente 4.500 metros cuadrados (48.000 pies cuadrados). La empresa de fabricación de acero August Klönne suministró 17.000 toneladas (37.000.000 de libras) de acero para la estructura de las salas de la plataforma y la mampostería es de arenisca del Elba . [8] El coste de la construcción ascendió a 18 millones de marcos ; correspondiente al equivalente de unos 320 millones de euros. [9]
Después de más de cinco años de construcción, todo el edificio entró en funcionamiento el 16 de abril de 1898. [10] A las 2:08 de la madrugada, el primer tren que circulaba por la 101 desde Leipzig entró en la recién inaugurada Dresden Hauptbahnhof. [10]
Como resultado de la reestructuración simultánea de la infraestructura ferroviaria de Dresde, la estación obtuvo mejores conexiones con las líneas a Leipzig , Berlín y Görlitz , que hasta entonces estaban mal conectadas. En 1901 se abrió una nueva línea de conexión urbana continua de cuatro vías de alta capacidad a través de la nueva estación Wettiner Straße (ahora estación Dresden Mitte ) para el tráfico suburbano y el puente Maria hasta la estación Dresden-Neustadt. estaciones, en particular a la estación Dresden-Friedrichstadt.
Aunque fue construido en el apogeo de los trenes de lujo, este fenómeno casi no lo afectó: solo un ramal del Balkanzug (tren de los Balcanes) sirvió a Dresde entre 1916 y 1918.
Los constructores de la estación supusieron que las nuevas instalaciones tendrían capacidad suficiente para muchas décadas. De hecho, el volumen de tráfico creció más rápidamente de lo supuesto, como se indica en la siguiente tabla. [11]
Dado que el rápido aumento del tráfico apenas podía soportarse, la primera ampliación de las instalaciones se planificó antes del inicio de la Primera Guerra Mundial. En 1914, el Parlamento sajón aprobó fondos para la ampliación, pero el comienzo de la guerra impidió su realización. La ampliación no pudo iniciarse hasta finales de la década de 1920. [12]
Un obstáculo para las operaciones hasta entonces era la dificultad de llegar a las vías terminales en el recinto este. Como solución, se construyó una nueva vía pasante a través del pasillo norte entre las plataformas 10 y 11, en sustitución de una plataforma de equipaje. En adelante, esto se utilizaría para el paso de trenes adicionales al distrito este y para el paso de locomotoras independientes y tráfico de mercancías. Para aprovechar el fuerte aumento del tráfico de pasajeros, se demolió el pabellón lateral cubierto junto al pabellón sur, de modo que las dos vías del tren de mercancías pudieran trasladarse a una vía exterior sobre una nueva estructura de hormigón sobre la acera y el liberado El espacio podría usarse para una plataforma de isla. [12]
El equipo de la caja de señales fue modernizado en ese momento. Nuevos sistemas electromecánicos reemplazaron a los sistemas mecánicos y se construyó una nueva torre de caja de señales de comando en el Hohe Brücke (puente) que en ese momento llevaba una extensión de Hohe Straße sobre el campo de vía occidental de la estación. La arquitectura de la estación también se transformó. Numerosas decoraciones y estructuras fueron reemplazadas por modernas superficies lisas. [12]
En los años 30, Deutsche Reichsbahn construyó una red ferroviaria de alta velocidad. Operaba unidades múltiples diésel de alta velocidad en rutas entre Berlín y Hamburgo, Berlín y Colonia y Berlín y Frankfurt, entre otras ciudades. Sin embargo, la conexión de Dresde a Berlín se realizaba mediante un tren de vapor de alta velocidad, el tren Henschel-Wegmann . Desde 1936 hasta el estallido de la guerra en 1939, el tiempo de viaje desde Dresde hasta Anhalter Bahnhof fue de unos 100 minutos.
A finales de los años 30, el Partido Nazi planeó reconstruir la ciudad con la intención de glorificar al Tercer Reich a gran escala. Una nueva estación central de trenes que se construiría en la estación Wettiner Straße habría tenido 300 metros (984 pies 3 pulgadas) de ancho y 200 metros (656 pies 2 pulgadas) de largo. Además, se pretendía que un patio de estación de gran tamaño y calles espaciosas crearan espacios para mítines y marchas. Sin embargo, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, estos planes fracasaron. [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación tuvo poca importancia para el transporte de tropas y prisioneros, aunque Dresde era una ciudad guarnición. Sin embargo, unió la red ferroviaria sajona con Bohemia y, como resultado, formó un cuello de botella.
Al comienzo de la guerra, Dresde apenas parecía amenazada por ataques aéreos, por lo que al principio los preparativos fueron insuficientes y luego ya no fue posible realizar más preparativos. Los refugios antiaéreos de la estación central podían albergar a unas 2.000 personas, pero carecían de esclusas de aire y sistemas de ventilación. [14] Esto tuvo graves consecuencias: durante el gran ataque aéreo de la noche del 13 y 14 de febrero de 1945, la estación se incendió y la entrada de la consigna de equipaje fue incendiada; Como resultado, 100 personas murieron quemadas y otras 500 fueron asfixiadas en los refugios antiaéreos. [15]
Los ataques aéreos posteriores destruyeron por completo las vías del tren. La estación quedó permanentemente inoperable durante el octavo y último ataque aéreo contra la ciudad el 17 de abril de 1945 por 580 bombarderos de la USAAF .
A pesar de los graves daños de la guerra, la estación era uno de los edificios distintivos del centro de Dresde. La restauración de las conexiones ferroviarias debía tener prioridad sobre la restauración del edificio histórico. Así, el 17 de mayo de 1945 se restablecieron los servicios de pasajeros a Bad Schandau.
Después de la guerra se inició una reconstrucción temporal que finalizó el mismo año. Algunas partes del edificio, como los vestíbulos y la cúpula, no fueron reparadas de inmediato y continuaron deteriorándose. Al mismo tiempo se consideró una reorganización de gran alcance de la infraestructura ferroviaria, que parecía ser posible gracias a la destrucción a gran escala de la ciudad. Los borradores de los planos de 1946 muestran un circuito de giro al sur de la estación, lo que habría permitido detener el tráfico de este a oeste en la ruta Chemnitz-Görlitz sin cambiar de locomotora. En 1946 y 1947 surgieron varios proyectos para una nueva estación central de generosas dimensiones que sustituyera a la estación Wettiner Straße. La antigua Hauptbahnhof habría pasado a llamarse Bahnhof Dresden Prager Straße y los servicios de pasajeros habrían operado únicamente a través del pasillo norte y desde el lado este. Inicialmente se planeó una estación postal para el área restante. Esto fue abandonado en el borrador de 1947; la sala sur ahora también se usaría para operaciones de pasajeros, mientras que la sala central se usaría para cualquier propósito.
No está absolutamente seguro de por qué estos planes finalmente no se llevaron a cabo. Las posibles razones fueron problemas financieros, escasez de materiales, escasez de mano de obra e incertidumbre general en la planificación durante un período de cambios sociales y políticos. Tampoco se realizó un nuevo edificio de entrada previsto en Wiener Platz con un nuevo edificio administrativo adjunto para la división Reichsbahndirektion Railway de Dresde. [17]
La estructura restante fue restaurada a partir de 1950 de forma similar pero más sencilla, debido a las dificultades económicas y la escasez de trabajadores cualificados. El tejado, que hasta entonces estaba parcialmente cubierto de cristal, se cubrió temporalmente con madera, tableros y pizarra. El edificio de la estación en sí fue restaurado sólo parcialmente. En particular, los edificios al sur de la sala principal siguieron siendo ruinas huecas, aunque los muros exteriores implicaron una reconstrucción completa. La construcción de acero intacta de la cúpula sobre la sala principal también se cubrió exteriormente con madera y pizarra y en su interior se construyó un artesonado . Las obras de construcción no concluyeron en gran medida hasta principios de los años 1960. Una de las últimas medidas fue la modificación de las torres del reloj a ambos lados del portal de entrada para adaptarlas a la fachada "esquelética". [18]
En las décadas siguientes, los arreglos improvisados de estacionamiento y tráfico de la estación y sus líneas eléctricas moldearon la percepción que se tenía de ella.
A partir de la década de 1960, la estación volvió a convertirse en un importante centro de servicios de larga distancia desde Europa occidental y Escandinavia hasta el sudeste de Europa. Los servicios más conocidos de este período fueron el Vindobona ( Berlín – Viena ), el Hungaria (Berlín – Budapest ) y el Meridian ( Malmö – Bar ).
Como parte del cambio en la tracción, los trenes arrastrados por locomotoras eléctricas llegaron a Dresde desde Freiberg por primera vez en septiembre de 1966. [19] Unos diez años más tarde, el 24 de septiembre de 1977, el último servicio de vapor partió de la estación hacia Berlín. como el Expreso de Dresde. [19] Hasta finales de los años 1980 todavía se veían trenes de pasajeros a vapor circulando hacia Alta Lusacia . [19] Dado que la altura libre en la parte occidental de la zona de la estación era insuficiente, hubo que demoler el Hohe Brücke (puente) para permitir la electrificación de las líneas ferroviarias.
Dentro de la ciudad y sus alrededores, el S-Bahn de Dresde ha llevado la mayor parte del tráfico a la estación desde 1973 y ha funcionado como su punto central. En 1978, la estación central de Dresde fue declarada patrimonio histórico.
En la noche del 30 de septiembre al 1 de octubre de 1989, seis de los llamados trenes de refugiados circularon desde Praga a través de la estación de Dresde y el territorio de la República Democrática Alemana hasta Alemania Occidental . Dos horas antes de que se difundiera la noticia sobre estos viajes en los medios de comunicación de Alemania Occidental, algunos ciudadanos rápidos y decididos lograron subirse a un tren durante el trayecto. Más alemanes orientales hacían cola en la embajada de Alemania Occidental en Praga y por eso circulaban más trenes. Por eso, en los días siguientes se reunieron en la estación cada vez más ciudadanos descontentos, hasta llegar a unas 20.000 personas en la noche del 4 y 5 de octubre, según la policía. Mientras la mayoría de los manifestantes y las fuerzas de seguridad se enfrentaban esa noche en Lenin-Platz (ahora Wiener Platz), tres de los trenes esperados procedentes de Praga pasaron por las vías del sur de la Hauptbahnhof sin ser notados. Debido a la crítica situación en Dresde, otros cinco trenes especiales fueron desviados a través de Vojtanov y Bad Brambach hacia Plauen . La mayoría de los manifestantes fueron pacíficos, pero también hubo enfrentamientos violentos entre unos 3.000 manifestantes y la Volkspolizei y la propiedad en la estación resultó dañada. [20] [21] En los días siguientes, tuvieron lugar manifestaciones pacíficas en Lenin-Platz y en la adyacente Prager Straße, que dieron como resultado el inicio de un diálogo sobre el poder estatal a nivel local con la creación del Grupo de los 20 ( Gruppe der 20 ) la tarde del 8 de octubre. [22]
Con un total de 156 llegadas y salidas diarias de trenes de larga distancia programados en la estación en el horario de verano de 1989, era el tercer nodo más importante de la red de Deutsche Reichsbahn , después de Berlín y Leipzig. [23]
Desde la década de 1990, Dresde ha ido entrando poco a poco a formar parte de la red interurbana . Desde 1991, los servicios interurbanos individuales pasaban por Leipzig y el ferrocarril de Turingia hasta Frankfurt am Main y estos servicios funcionan cada dos horas desde 1992. El primer par de servicios EuroCity iba de Dresde a París-Est por la misma ruta el 2 de junio de 1991. [24] Ese mismo año, los trenes InterRegio circularon por primera vez en Dresde. Los pares de trenes 2048/2049 y 2044/2143 circulaban entre Colonia y Dresde. [24] Posteriormente, se agregaron otras conexiones. En 1993, se incluyó una conexión norte-sur a través de Dresde en la red EuroCity y se introdujeron algunos de los ocho trenes EC que ahora van a Praga, Viena y Budapest.
El 25 de septiembre de 1994, los servicios programados Intercity-Express (ICE) operaron por primera vez en la estación. El ICE Elbkurier recorrió por la tarde la línea desde la estación del Zoo de Berlín hasta Dresde en una hora y 58 minutos. Por la mañana hubo servicio en sentido contrario. Con la introducción del ICE, las obras de construcción de la estación tuvieron que realizarse con antelación. [25]
Hasta el cambio de horario del 28 de mayo de 2000, un par de trenes ICE circulaban diariamente vía Berlín hasta Dresde, luego se introdujo el servicio horario de la línea ICE 50, que continúa hasta el presente, de Dresde a Frankfurt vía Leipzig, eliminando la conexión vía Berlín. . La estación de Dresde se convirtió en el punto de partida de la conexión central este-oeste de la red ICE alemana.
Este cambio provocó cambios en las operaciones de larga distancia arrastradas por locomotoras, ya que Dresde ahora contaba casi exclusivamente en dirección norte-sur con trenes Intercity (IC) y EuroCity (EC). Hubo otros cambios relacionados con la red IC/EC. Así, el servicio, posteriormente numerado EC/IC 27 (Praga-Dresde-Berlín), recibió en 1994 una conexión directa con Hamburgo y en 2003 dos pares de trenes continuaron hasta Viena y un par de trenes continuaron por primera vez hasta Aarhus en Dinamarca . tiempo.
Los servicios ICE TD (clase 605) funcionaron en la línea troncal sajona-francona a Nuremberg desde el 10 de junio de 2001. Estos servicios reemplazaron a los servicios InterRegio que habían sido abandonados un año antes. Después de la inundación del Elba en 2002 y la consiguiente interrupción de la línea entre Chemnitz y Dresde, así como problemas con los sistemas basculantes , Deutsche Bahn suspendió el funcionamiento de los trenes a partir del verano de 2003. En su lugar, los servicios se operaron con trenes interurbanos hasta el final. de servicios de larga distancia en 2006.
El 6 de junio de 2003, un perro detector de explosivos descubrió en la estación una maleta bomba. Tras la evacuación de todo el edificio, la policía destruyó la maleta bomba. La bomba consistía en una maleta con ruedas estándar que contenía un despertador, una olla a presión, explosivos y piedras, así como un dispositivo de ignición con mecha. Según los expertos, esta bomba era capaz de explotar. [26]
Los primeros trabajos de restauración tuvieron lugar en los años 1990. Se renovaron los puentes sobre la carretera federal 170 y al edificio oriental se le dio una nueva fachada del lado de la calle y nuevos escalones de entrada.
Un borrador del plan de Gerkan, Marg and Partners para la modernización de la estación a mediados de la década de 1990 preveía la remodelación de parte del vestíbulo central como mercado, así como la construcción de una torre de oficinas y un hotel. [27] Este diseño no se realizó.
A finales de diciembre de 2000, la junta directiva de Deutsche Bahn firmó un contrato para realizar trabajos de modernización. Los costes de construcción previstos ascendieron a aproximadamente 100 millones de marcos alemanes , que se financiaron con fondos de rehabilitación del gobierno federal, fondos propios de Deutsche Bahn y una subvención del estado federado de Sajonia (13 millones de marcos alemanes). La finalización de las obras de construcción estaba prevista para la primavera de 2003. [28]
La extensa remodelación comenzó ya en el año 2000 con la puesta en funcionamiento del centro de control electrónico remoto de Leipzig . La remodelación adicional incluyó la renovación del edificio de entrada y el techo del cobertizo del tren, trabajos en las vías del pasillo norte y sur y cambios en las vías y los sistemas de señalización. Para garantizar un movimiento ininterrumpido de trenes, las estructuras de vía del pabellón norte fueron rehabilitadas y puestas en servicio por primera vez en noviembre de 2003. Posteriormente, la renovación de las estructuras de vía del pabellón sur comenzó a finales de 2004. El techo del cobertizo del tren fue renovado a partir de 2002. y el edificio de la estación fue renovado a finales de 2003. Debido a la construcción, entre 2002 y 2006 las tiendas se alojaron en contenedores en el vestíbulo de la estación. La cúpula sobre el vestíbulo de conexión entre los dos vestíbulos, que mide hasta 34 metros (111 Pies 7 pulgadas) de alto, la sala de conexión y las grandes salas de espera fueron restauradas a sus diseños históricos. En julio de 2006 se abrieron en las salas de espera un centro de viajes y un supermercado, al mismo tiempo que se ponía en funcionamiento el vestíbulo central. A los andenes superiores se accede ahora mediante escaleras mecánicas y ascensores.
En diciembre de 2007, se puso en funcionamiento la nueva red de vías en el lado sur de la estación, excepto el andén 1, que se inauguró a finales de 2008. [29] Además, las dos vías del tren de mercancías fuera del vestíbulo sur fueron reconstruido, pero omitiendo la plataforma entre las vías que se había construido con las vías alrededor de 1930.
Las inundaciones de 2002 retrasaron considerablemente las obras de renovación. El 12 de agosto de 2002, la estación fue cerrada debido a las inundaciones del Weißeritz , que había vuelto a su antiguo recorrido por Dresde y siguió el trazado de la línea a Chemnitz para llegar a la Hauptbahnhof, alcanzando una altura de hasta 1,50 m (4 pies). 11 pulgadas) en la estación. [30] El agua, el barro y los escombros causaron daños por valor de 42 millones de euros. [31] Muchos tramos de la vía estuvieron intransitables durante mucho tiempo, especialmente en dirección a Chemnitz. Después de que algunos trenes regionales llegaran a la estación el 2 de septiembre de 2002, también llegó un tren de larga distancia. [30] El edificio fue, en parte, demolido hasta su sótano, excepto su fachada; [31] este trabajo duró hasta finales de 2004.
El coste de la rehabilitación ascendió hasta noviembre de 2006 a unos 250 millones de euros. De esta cantidad, 85 millones de euros se gastaron en el techo de membrana y 55 millones de euros en el edificio de entrada. De esta cantidad, el gobierno federal aportó alrededor de 100 millones de euros y el gobierno de Sajonia aportó alrededor de 11 millones de euros. La renovación de las vías elevadas en el pabellón sur aún no se había llevado a cabo en aquel momento y contaría con el apoyo del gobierno federal con aproximadamente 54 millones de euros.
La inauguración de la renovada estación tuvo lugar bajo la cúpula del vestíbulo la tarde del 10 de noviembre de 2006. [32] Se llevó a cabo en 2006 coincidiendo con la celebración del 800 aniversario de la ciudad. La apertura significó el fin de un obstáculo importante para el turismo, pero las renovaciones aún no han terminado ni siquiera en 2014.
Después de 20 meses de construcción, llevada a cabo como parte del paquete de estímulo económico federal, la renovación de los sistemas energéticos de la estación se completó en junio de 2011. Este trabajo de construcción incluyó la renovación del pabellón real. [33] Desde el verano de 2011, Deutsche Bahn ha estado desarrollando un futuro espacio comercial bajo las vías del vestíbulo norte y sur de la estación. Se esperaba que se invirtieran alrededor de 25 millones de euros para 2014. [34] Tiene alrededor de 40 escaparates con una superficie total de 14.500 metros cuadrados (156.000 pies cuadrados). [35] Las primeras tiendas nuevas se abrieron en agosto de 2013, aunque los trabajos de construcción no habían terminado en abril de 2014. [36] La segunda etapa del desarrollo del nodo ferroviario de Dresde estaba prevista en 2009 y se completaría en 2011. [37] Sin embargo, esta fase de construcción no se incluyó en el Plan Marco de Inversiones federal ( Investitionsrahmenplan ) 2011-2015 y la construcción no está programada actualmente (a partir de 2012). En septiembre de 2013, Deutsche Bahn anunció que los andenes del vestíbulo central serían reemplazados en 2019 y que también se elevarían ligeramente. [38]
El Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Amigos de Dresden Hauptbahnhof) apoyó la renovación y permitió recuperar algunos detalles sobre las medidas de conservación necesarias. Así, los elementos decorativos rotos de la fachada de piedra arenisca de la torre del reloj fueron devueltos a su lugar correcto, las ventanas fueron equipadas con arcos y arquitrabes y se restauró el grupo de estatuas de Sajonia que lo corona con personificaciones de la ciencia y la tecnología. [39]
El edificio de la estación está orientado en dirección noroeste-sureste y está dividido a lo largo de su eje longitudinal en tres cobertizos para trenes con llamativos techos arqueados. El vestíbulo está ubicado al este del edificio central y más grande de los tres y está centrado entre los pasillos exteriores; tiene planta aproximadamente cuadrada. Delante de la entrada principal hay un pequeño patio que da a la carretera federal ( Bundesstraße ) 170. Esta calle pasa aproximadamente en ángulo recto por debajo de las vías del tren que atraviesan los otros dos pabellones.
La sala de la plataforma tripartita cubre un área de 60 metros (196 pies 10 pulgadas) de ancho y 186 metros (610 pies 3 pulgadas) de largo. La estructura de arco de hierro del techo se eleva hasta 32 metros (105 pies 0 pulgadas) de altura y tiene un ancho de 59 metros (193 pies 7 pulgadas). Las luces de los cobertizos del tren son de 31 o 32 metros (101 pies 8 pulgadas o 105 pies 0 pulgadas) y 19 metros (62 pies 4 pulgadas) de ancho. Las dimensiones del techo eran necesarias durante los días de vapor para poder evacuar el humo.
Al otro lado de la carretera federal 170, frente a la entrada principal, se encuentra el ala este de la estación. Varias plataformas de bahía están dispuestas en una posición elevada entre las líneas que corren desde el pasillo norte y sur. Se utilizan principalmente para estabilizar series cortas.
Las impresionantes entradas al edificio de la estación se construyeron no sólo desde el este, sino también desde el norte y el sur. Además, desde estos lados hay entradas directas al cobertizo central del tren debajo de las vías elevadas. La entrada desde Wiener Platz al vestíbulo de la estación también se percibió como la entrada principal durante la construcción, lo que llevó a la crítica contemporánea de que "el desarrollo orgánico del edificio tuvo que verse afectado por la necesidad de dos entradas principales, una de las cuales tenía mayor importancia arquitectónica y la otra otros respondiendo más a las necesidades de los usuarios." [40]
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofEingangK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
En el noroeste se encuentra el pabellón real ( Königspavillon ), construido en estilo neobarroco . Originalmente sirvió para recibir a los invitados estatales del Reino de Sajonia . Tras el fin de la monarquía en 1918, albergó una taquilla antes de que volviera a estar reservada para funciones y para recibir a dignatarios durante el Tercer Reich . Desde 1950, el pabellón real albergaba el Kino im Hauptbahnhof (cine en la estación), que contaba con más de 170 plazas. El 31 de diciembre de 2000, Deutsche Bahn despidió al operador y desde entonces el pabellón no se utiliza. Durante una renovación para hacerlo energéticamente eficiente en 2010, se reparó la fachada del Pabellón y se instalaron nuevas ventanas y un nuevo techo. En abril de 2014 se inaugurará el Pabellón Real como entrada adicional a la estación, permitiendo el acceso directo a los andenes 17, 18 y 19 desde el lado noroeste. En el propio pabellón real habrá espacio para proyectos culturales y exposiciones de arte. [36] Originalmente había otra entrada al Pabellón en el lado norte. Su eliminación generó críticas por parte de los arquitectos y la prensa, ya que el pabellón real ya no estaría integrado en una estructura armoniosa. [3]
Entre las vías elevadas del pabellón norte y sur se encontraban originalmente instalaciones para la carga de equipajes y oficinas para la dirección e inspección de operaciones (pabellón norte) y habitaciones para el personal (pabellón sur). Desde la remodelación, debajo de la parte este del pasillo norte hay tiendas para artículos de viaje y una sala de espera con su propia oficina de objetos perdidos e instalaciones sanitarias debajo de una parte del pasillo sur. El desarrollo de más habitaciones debajo de la sala norte y la sala sur continúa (a partir de 2013).
El cobertizo central de trenes sirve hoy como estación terminal con siete vías que van desde el oeste. Sin embargo, originalmente solo albergaba seis vías de andén. Ya antes de la Segunda Guerra Mundial se integró otro andén en el cobertizo del tren, el actual andén 14. Este cambio implicó la supresión de dos andenes para equipajes, dejando sólo el antiguo andén para equipajes entre los andenes 6 y 9. Las vías de la parte central de La estación está aproximadamente al nivel de la calle, mientras que todas las vías pasan por un segundo nivel que está unos 4,50 metros (14 pies 9 pulgadas) más alto.
Los pasillos norte y sur albergan tres vías pasantes (sin plataformas) que corren en dirección sureste más allá de la sala de la terminal. Las secciones orientales de las plataformas 1 y 2 también se denominan plataformas 1a y 2a. El vestíbulo norte también alberga una vía pasante adicional sin andén. Durante las obras de remodelación realizadas desde el año 2000, se ajustó la altura del andén para cumplir con los estándares actuales. El ala este originalmente tenía una segunda vía terminal, pero solo la vía 4 de la plataforma todavía está en uso. [ cita necesaria ]
Además de los cambios estructurales, también ha cambiado el sistema de operaciones. Inicialmente se operaba principalmente con vías dispuestas según la dirección (es decir, con líneas rápidas y lentas en la misma dirección). Las vías ahora están dispuestas en gran medida como líneas discretas (por ejemplo, algunas vías están dedicadas a los servicios de S-Bahn). La siguiente tabla ofrece una descripción general de los aspectos de la plataforma y su uso original y actual (noviembre de 2009). La plataforma de la isla agregada entre las vías de carga al sur del pasillo sur en la década de 1930 no ha existido desde la reorganización en el nuevo milenio y, por lo tanto, no se muestra en la tabla.
Una característica especial de la estación es el techo renovado, diseñado por el arquitecto británico Sir Norman Foster . Los paneles de vidrio enmarcados anteriores fueron reemplazados por membranas de fibra de vidrio de 0,7 mm (0,028 pulgadas) de espesor que se extendieron entre los pasillos arqueados. Las membranas tienen revestimientos de teflón de doble cara de 0,1 mm (0,0039 pulgadas) de espesor y son autolimpiantes. Era la primera vez que un edificio histórico era tratado con este nuevo material. [43] Diseñada para una vida útil de 50 años, la membrana puede resistir fuerzas de tracción de hasta aproximadamente 150 kN por metro. Puede ser transitado por personal capacitado con arnés de seguridad.
La membrana es en gran medida translúcida durante el día y refleja la luz del vestíbulo durante la noche; La estructura parece plateada desde el exterior. Sobre los arcos del vestíbulo se dejan abiertas estrechas rendijas entre las membranas, formando un total de 67 lucernarios . La superficie del techo es de unos 33.000 metros cuadrados (360.000 pies cuadrados) (de los cuales 29.000 metros cuadrados (310.000 pies cuadrados) están compuestos de membrana de fibra de vidrio), que cubre una superficie de unos 24.500 metros cuadrados (264.000 pies cuadrados). Los arquitectos ganadores del concurso destacaron la relativa facilidad de instalación, el peso reducido y los bajos costes de mantenimiento (autolimpieza). Según las especificaciones de Deutsche Bahn, debido a la forma de "tienda de campaña" del techo, no es necesaria la refrigeración, incluso con luz solar intensa.
La restauración se llevó a cabo entre febrero de 2001 y julio de 2006 con trenes circulando por la estación. Se instalaron 800 toneladas (1.800.000 lb) de material en los dos pasillos exteriores desde plataformas de trabajo elevadas y más de 1.600 toneladas (3.500.000 lb) de material en el pasillo central. El 15 de mayo de 2001, los trabajadores comenzaron a retirar el antiguo techo de cristal. Algunas de las antiguas vigas de acero se reconstruyeron y se insertaron otras nuevas como refuerzo contra el viento entre los arcos del vestíbulo. Luego se construyeron estructuras secundarias para sujetar las membranas a las vigas. En total se instalaron más de 100.000 tornillos, algunos de los cuales también sustituyeron a los remaches de los arcos de la histórica sala. También se instaló un ascensor de servicio.
La planificación comenzó en 1997 y originalmente se preveía una marquesina completa que cubriera las plataformas exteriores, pero se rechazó en 2000. En su lugar, se decidió optar por ampliar los dos techos exteriores en 200 metros (656 pies 2 pulgadas) hasta el hacia el este por encima de las plataformas exteriores utilizando un techo de membrana.
El tejado de membrana ha sufrido varios daños debido al mal tiempo. En el invierno de 2010/2011 se formaron ocho grietas de hasta dos metros de ancho. En enero de 2013 todavía se estaba impugnando ante los tribunales la responsabilidad por los daños [44].
La entrada principal del edificio de la estación forma parte de un gran arco de ventana de portal circular. El portal está instalado en el enorme Avant-corps que domina el centro de la fachada. Además hay una estatua de Sajonia, la encarnación del espíritu de Sajonia, que se sitúa entre alegorías de la ciencia y la tecnología. Tanto el portal del edificio de entrada como las torres del reloj a ambos lados muestran la asociación de la estación con el estilo arquitectónico historicista , típico de los edificios del reino de Sajonia en Dresde.
El edificio de entrada consta de dos cruces alargados en forma de T, que se cruzan bajo la gran cúpula de cristal del vestíbulo. El pasillo principal conduce al salón central, mientras que a los pasillos laterales se puede llegar por pasillos paralelos al pasaje transversal que atraviesa el salón central. Durante la renovación de las zonas comerciales y administrativas, gran parte del edificio de la estación se convirtió en fachadas y se insertaron áreas adicionales de vidrio en sus techos para la iluminación natural .
Aunque los interiores del vestíbulo ahora están decorados de forma sencilla, parecían mucho más animados antes de la destrucción de la estación durante la Segunda Guerra Mundial. El vestíbulo estaba adornado con pinturas en el techo y los 26 emblemas de los distritos administrativos del Reino de Sajonia en sus colores heráldicos . Las salas de espera de primera y segunda clase estaban adornadas con grandes murales de gres porcelánico diseñados por el profesor Julius Storm de Meissen. [45]
Desde hace mucho tiempo, muchos lugareños se reúnen en el Unterm Strick ("extremo de la cuerda"), que se encuentra justo debajo del centro de la cúpula de la estación de Dresde. Antes de la renovación de la estación, una llamada cuerda colgaba aquí en medio de Aunque desde la remodelación de la estación no se ha colgado nada aquí, muchos habitantes de Dresde siguen utilizando el antiguo nombre de este lugar de reunión.
En este punto del techo, ahora hay un cojín redondo, de 15 metros (49 pies) de diámetro y hecho de lámina de ETFE . Su altura es regulable y sirve principalmente para regular la ventilación.
En el piso superior de la estación hay desde septiembre de 2006 una sala DB para pasajeros de primera clase y viajeros frecuentes. En el edificio de entrada hay tiendas para las necesidades de viaje. Incluye espacio comercial alquilado de 3.969 metros cuadrados (42.720 pies cuadrados) además del espacio debajo de las vías elevadas del pasillo sur; esta oferta es baja en comparación con otras estaciones metropolitanas.
Como importante centro de transporte de Dresde, la estación está conectada con diversos servicios de transporte. No es sólo una parada de la red ferroviaria, sino que también es un importante punto de transferencia para el transporte público, un cruce a nivel de dos carreteras principales y el inicio de la ruta peatonal por el centro de la ciudad.
La estación de Dresde se encuentra en tres líneas principales electrificadas de doble vía:
La Hauptbahnhof también está conectada con el ferrocarril a Berlín a través del triángulo de vías entre Dresden Freiberger Straße y Dresden Mitte y con el ferrocarril a Leipzig y a Görlitz a través de Dresden-Neustadt.
Un enclavamiento electrónico controla el cruce de Dresde hasta el límite de la estación de Dresde. A efectos operativos, Dresden Hauptbahnhof (Hbf) forma parte de la “agencia operativa” de Dresde ( Betriebsstelle ; DDRE), que consta de las siguientes partes de estaciones:
Todas las líneas a Dresde tienen señales de entrada, al igual que las vías opuestas. La empresa operadora de Dresde cuenta con un total de 15 señales de entrada.
En Dresde se cruzan dos corredores ferroviarios de larga distancia. Además de la importante ruta de larga distancia a Leipzig, también existe el corredor norte-sur desde Berlín, pasando por Dresde y Praga, hasta Viena . Un tercer corredor de Nuremberg a Wrocław ha perdido importancia en Alemania y Polonia y ya no cuenta con tráfico de larga distancia.
Los tiempos de viaje son los siguientes desde Dresde a:
En los planes de la Unión Europea, la estación es el punto de partida de los " Corredores Paneuropeos III y IV " hacia Kiev y el sudeste de Europa.
La estación cuenta con los siguientes servicios de larga distancia: [46]
También cuenta con los siguientes servicios regionales:
Cada día la estación es utilizada por unos 60.000 pasajeros, 381 trenes (incluidos 50 servicios de larga distancia), incluidos hasta diez servicios de S-Bahn cada hora. En el tráfico de pasajeros, cuenta con servicios operados por DB Fernverkehr (larga distancia), DB Regio (Nordost y Südost) y Vogtlandbahn (bajo la marca Trilex ). Además, por la estación pasan diariamente unos 200 trenes de mercancías operados por diferentes compañías ferroviarias.
El destino directo más común fuera del área del S-Bahn de Dresde es Leipzig , con hasta 32 servicios diarios. Los otros destinos de larga distancia más frecuentes son Berlín , Hamburgo , Frankfurt , Wiesbaden , Praga y Budapest . La línea principal de Sajonia-Franconia a través de Chemnitz y Vogtland hasta Nuremberg se suspendió en los últimos años a pesar del crecimiento del tráfico de larga distancia y ahora solo la opera DB Regio hasta Hof .
El número de conexiones directas a la estación hacen que tenga importancia nacional como intercambiador. Es una de las 21 estaciones de máxima categoría clasificadas por DB Station&Service .
La estación es el principal centro de la ciudad para los servicios nacionales de pasajeros. Desde el principio fue el centro de la red de tranvías de Dresdner Verkehrsbetriebe (Transportes de Dresde) o de sus organizaciones predecesoras. Hoy en día, junto con Postplatz, Albertplatz y Pirnaischer Platz , es uno de los cuatro principales centros de tranvía de la ciudad. El primer servicio de autobús funcionó en Dresde desde abril de 1914 a través de la estación como autobuses terrestres de Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) desde 1919 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Las paradas de tranvía se encuentran en la explanada de la estación, frente a la autopista B170, y en Wiener Platz. La distancia desde el centro de la estación hasta cada una de las paradas del tranvía es de unos 100 metros (330 pies). El camino de conexión discurre a nivel del suelo desde la cabecera de las plataformas. También delante del edificio de entrada se encuentra la parada de autobús, a la que llegan autobuses urbanos y regionales. Como parte de una nueva reestructuración, se está construyendo una nueva estación central de autobuses ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB) en el extremo occidental de Wiener Platz. Los pasajeros del autobús podrán entonces utilizar la entrada de la estación junto al Pabellón Real.
Cuatro líneas de tranvía (3, 7, 8, 10), una ruta de autobús urbano (66) y varios servicios de autobús regionales operados por Regionalverkehr Dresden (Transporte Regional de Dresde), línea 261 operada por la Compañía de Transporte Pirna-Sebnitz Alto Elba ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ) y otros servicios operados por empresas de transporte de larga distancia paran regularmente en la estación. Además de destinos en los alrededores de Dresde, también se ofrecen servicios a Annaberg-Buchholz , Olbernhau y Mittweida , así como a Teplice en la República Checa, entre otros lugares. Además, las líneas de tranvía 9 y 11 paran en la parada Hauptbahnhof Nord, que se encuentra a unos 150 metros (490 pies) al noreste de la estación. En Bayerischen Straße, al sur de la estación, se encuentran las paradas de varios servicios de autobuses de larga distancia. Una vez finalizada la ZOB prevista, todos los servicios de autobuses regionales y de larga distancia podrán llegar a ella.
Cerca de las entradas en el lado sur de la estación hay paradas para automóviles. En Wiener Platz, frente a la entrada norte de la estación, se encuentra un aparcamiento subterráneo con 350 plazas. Se llega a él desde el túnel de carretera que pasa por debajo de la Platz y que va hacia el este. Hay más estacionamiento disponible en los garajes y estacionamientos a lo largo de Prager Straße y al sur de la estación.
La renovada estación de Dresde recibió en 2007 el premio Renault Traffic Future Award por su arquitectura de transporte especial. [47] Además, el estudio de arquitectura Foster and Partners recibió un segundo lugar en la concesión del Premio Stirling ese mismo año y en 2008 el nuevo techo del vestíbulo de la estación recibió el Premio Brunel , un premio al diseño ferroviario. [48] En agosto de 2014, la estación recibió de Allianz pro Schiene el premio "Estación del año en la categoría de estación de tren de gran ciudad". El jurado elogió la emisora como "un monumento a una ligereza clara y melodiosa". [49]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Mantenimiento CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )