La estación Dresden-Neustadt ( en alemán : Bahnhof Dresden-Neustadt ) es la segunda estación de ferrocarril más grande de la ciudad alemana de Dresde después de Dresden Hauptbahnhof y también es una parada para el tráfico de larga distancia. Es el cruce del tráfico ferroviario en el lado norte del Elba . Fue construido en 1901, reemplazando a Leipziger Bahnhof ( estación de la línea Leipzig ), que se inauguró en Leipziger Vorstadt en 1839, y Schlesischen Bahnhof ( estación de la línea Silesia ), que se inauguró en 1847. El edificio de la estación en el distrito de Innere Neustadt (el interior de la ciudad nueva) fue construido en el estilo monumental típico de la época, subrayando su importancia como parada para los servicios de larga distancia.
Está conectado a través del cruce ferroviario de Dresde y la Dresden Hauptbahnhof (estación principal) con el ferrocarril Děčín-Dresde y con las vías del ferrocarril Leipzig-Dresde y del ferrocarril Görlitz-Dresde , que transportan tráfico hacia Leipzig , Berlín y Alta Lusacia .
La estación de Neustadt se encuentra en Innere Neustadt, al suroeste de Äußere Neustadt (ciudad nueva exterior) y al norte del Elba , atravesado a 600 metros por el puente ferroviario del centro de la ciudad, el Marienbrücke (Puente María, llamado así en honor a María Ana de Baviera ). La estación no corre peligro de ser inundada por el río cercano.
Su espacioso patio se llama Schlesische Platz (lugar de Silesia), en referencia a Schlesischen Bahnhof , la terminal del ferrocarril Görlitz-Dresde inaugurada por la Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Sajona-Silesia), que estaba ubicada aquí. Junto a él pasa la autopista federal B170 ( Hansastraße ), al igual que la B6 ( Antonstraße ), que conecta con el principal centro de tranvía de Albertplatz, a 400 metros.
A su alrededor no se ha desarrollado el típico barrio de estaciones alemán con una concentración de hoteles, restaurantes, una oficina de correos, bancos y tiendas. Al este hay una urbanización abierta con numerosos edificios tipo villa, mientras que al oeste se encuentran fábricas y densas urbanizaciones en Leipziger Vorstadt.
La estación se divide en dos partes: la cochera del tren, que se encuentra a una altura de 6,35 metros, y el edificio de entrada, que se encuentra al nivel de la calle y da a Schlesische Platz. En el interior, dos túneles peatonales unen el edificio de entrada en el centro con los andenes y conectan con la Hansastraße en sus extremos.
El cobertizo para trenes tiene 146 metros de largo, 70,5 metros de ancho y 19,3 metros de alto. Alberga cuatro plataformas, cada una con dos vías de plataforma (numeradas del 1 al 8). Las cuatro vías centrales están atravesadas por una sala arqueada de 35,24 metros de ancho. A ambos lados de la sala en arco hay techos inclinados, cada uno de los cuales cubre una plataforma con dos vías. Dos vías de cruce para mercancías pasan hacia el noroeste fuera del cobertizo del tren.
El edificio de entrada se construyó en gran parte con piedra arenisca bajo la dirección de Otto Peters y Osmar Dürichen y está dominado por el vestíbulo. Sus grandes ventanas en arco y columnas están flanqueadas por dos imponentes entradas. Las dos alas laterales, sin embargo, son bastante sencillas. La fachada del edificio de entrada en Schlesischen Platz, que tiene una longitud total de 177 metros, es una estructura estrictamente simétrica, a excepción de la ampliación en forma de balcón en el extremo derecho, que originalmente era la entrada a los apartamentos reales. Para su construcción se necesitaron 2.040 metros cúbicos de piedra arenisca.
El vestíbulo central domina el interior del edificio. Tiene 52 metros de ancho, 30 metros de largo y 17 metros de alto. Un techo de tres partes ligeramente curvado cubre el vestíbulo. Claraboyas y un dosel de cristal en forma de pirámide con una altura máxima de 30 metros proporcionan luz natural al vestíbulo. Los escudos de armas del Reino de Sajonia y de la ciudad de Dresde y pinturas adornan las paredes y techos de colores brillantes.
Originalmente, la taquilla estaba entre los dos portales y frente a ellos las instalaciones de manipulación de equipaje. Hoy en día, los puestos de comida que ofrecen bocadillos se encuentran en el lado de la calle y frente a ellos hay un centro de viajes y una farmacia al lado. Además, en el salón operan empresas que satisfacen las necesidades de viaje de todo tipo.
Las alas suroeste albergaban originalmente salas de espera para primera y segunda clase y una para mujeres, así como un comedor. Hoy contiene una tienda de comida con descuento y un restaurante de comida rápida. Las instalaciones ferroviarias siempre se han ubicado en el ala noreste. También contenía los aposentos reales, compuestos por una sala de recepción, una sala para el séquito real, un despacho, un vestidor y varias habitaciones contiguas. Estos espacios ahora se utilizan para restaurantes.
En la pared exterior del edificio de la estación de Hansastraße hay una placa en memoria de Karl Theodor Kunz, el constructor del ferrocarril Leipzig-Dresde, el primer ferrocarril de larga distancia de Alemania. Fue donado por la Sächsischen Ingenieurverein (Asociación Sajona de Ingeniería) en 1869. [3]
En el marco de un programa de estímulo económico anunciado en noviembre de 2008, DB Station&Service AG rehabilitó el edificio de entrada para promover la eficiencia energética. Además, se construyó una nueva zona de espera.
La estación de paso, que está orientada en dirección suroeste-noreste, es el final de tres rutas. El ferrocarril Děčín-Dresde-Neustadt llega a la estación desde el otro lado del Elba (pista: 66,333 km) por el Marienbrücke. Los ferrocarriles Görlitz-Dresde (102,102 km) y Leipzig-Dresde (115,936 km) llegan desde el noreste. La línea directa de las vías forma la conexión desde Marienbrücke hacia Görlitz. La línea de Leipzig conecta mediante una curva desde el noroeste unos 650 metros al noreste de la estación de Bischofsplatz. Esta conexión es el único cruce a desnivel en el área de la estación.
Al noroeste de la cochera discurren dos vías elevadas al aire libre por las que circulan mercancías hacia y desde Görlitz. Los trenes de mercancías con destino a Leipzig giran hacia el norte inmediatamente después del Marienbrücke y pasan por el patio de mercancías Dresden-Neustadt en el ferrocarril Dresden-Pieschen-Dresden-Neustadt. Hasta 2001 existió una línea separada de doble vía para los trenes de mercancías que circulaban en la ruta Görlitz - Leipzig . En 2002, se convirtió en una curva de conexión de vía única que se bifurcaba desde la parte noreste de la estación hacia el patio de carga de Neustadt; esto existió hasta 2005. El triángulo de vías resultante estaba casi enfrente del edificio de entrada. Entre la curva de conexión y el acceso norte a la estación se encuentran las instalaciones en desuso del antiguo depósito de locomotoras de Dresde-Neustadt ( Lokbahnhof ).
Las pistas se agruparon originalmente por dirección de operación. Las vías 1 a 4 eran utilizadas por los trenes de pasajeros que salían de Dresde y las vías 5 a 8 eran utilizadas por los trenes que llegaban a Dresde. Los andenes centrales estaban reservados para servicios de larga distancia. Los trenes hacia y desde Leipzig y Berlín circulaban por los andenes 3 y 6 y los trenes hacia y desde Görlitz circulaban por los andenes 4 y 5. Los trenes suburbanos a Arnsdorf circulaban por el andén 1 y el andén 8 se utilizaba en sentido inverso. Las vías de andén 2 y 7 fueron utilizadas por el tráfico suburbano hacia y desde Coswig y Meissen. Así, los trenes hacia y desde la línea de Görlitz circulaban por las vías del andén 1, 4, 5 y 8 y los trenes hacia y desde la línea de Leipzig circulaban por las otras vías del andén. En el acceso norte, junto a la vía 1, había instalaciones de almacenamiento para los trenes de cercanías que empezaban o terminaban en la estación.
Ha habido cambios significativos en las vías desde 2006 durante las renovaciones que continúan. Uno de los objetivos de este trabajo es proporcionar infraestructura separada para diferentes rutas.
Debido a que algunas plataformas no estaban disponibles durante la reconstrucción, se construyeron plataformas temporales adicionales. Fuera del cobertizo del tren, el interior de las dos vías del tren de mercancías se utilizó para el andén 9, mientras que la otra vía permaneció libre de andén. Desde 2007 hasta septiembre de 2014, otra plataforma exterior temporal llamada Dresden-Neustadt Außenbahnsteig (Gleis 10) —plataforma exterior Dresden-Neustadt (vía 10)— estuvo ubicada a pocos metros de distancia en la línea Dresden-Pieschen-Dresden-Neustadt. Los trenes expresos regionales de la ruta Leipzig-Dresde y los trenes S-Bahn paraban temporalmente en el andén 10, pero solo los que iban hacia Dresden Hbf.
La estación Dresden-Neustadt reemplazó a dos estaciones anteriores ubicadas en el lado Neustadt del Elba, la Leipziger Bahnhof (estación de Leipzig) y la Schlesischen Bahnhof (estación de Silesia). Esta última se considera su predecesora directa, ya que en el mismo lugar se construyó la estación de Neustadt.
Inaugurada en 1839 como terminal del ferrocarril Leipzig-Dresde, la Leipziger Bahnhof fue la primera estación de Dresde. El rápido crecimiento del tráfico y las conexiones con las líneas ferroviarias de nueva construcción hizo necesarias importantes ampliaciones y renovaciones y la construcción de nuevos edificios en las primeras décadas después de su apertura. En 1901, la recién construida estación Dresden-Neustadt se hizo cargo del tráfico de pasajeros de Leipziger Bahnhof. La mayoría de sus vías siguieron utilizándose para el depósito de mercancías de Dresde-Neustadt y algunas todavía se utilizan.
La Schlesischen Bahnhof se construyó entre 1844 y 1847 bajo la dirección y el diseño del arquitecto de Dresde Julius Köhler y se inauguró con sus vías a nivel del suelo junto con toda la línea Dresde-Neustadt-Görlitz el 1 de septiembre de 1847. [4] Diseñado Como puente combinado de carretera y ferrocarril, el primer Marienbrücke (el actual puente de carretera) ya estaba en construcción, por lo que los planos preveían una estación de paso que permitiera una conexión a través de la ciudad con la estación planificada de la Compañía de Ferrocarriles Sajona-Bohemia . Por el momento, el extremo sur de la estación sólo contaba con una plataforma giratoria para hacer girar las locomotoras. Había dos cobertizos para trenes dispuestos lateralmente, con la sala de salidas frente a la Antonstraße y la sala de llegadas en el lado opuesto.
El edificio de la estación, de doble cara y disposición simétrica, constaba de dos alas salientes y una sección central empotrada. El edificio neoclásico de una sola planta incluía dos cobertizos para trenes de 96 metros de largo con arcadas en forma de arco, uno que cubría los andenes de llegada y el otro los de salida. Entre los cobertizos del tren discurrían otras dos vías diseñadas para el movimiento de material rodante. Los dos edificios de la estación sólo se diferenciaban en algunos detalles relacionados con su funcionalidad. Solo se podía acceder a los andenes de salida a través de un vestíbulo de entrada, que contenía una taquilla, instalaciones de recepción de equipaje y restaurantes. Por el contrario, los andenes de llegada eran de libre acceso y más grandes para hacer frente mejor al aumento del tráfico cuando llegaban los trenes.
Desde el principio, una vía de conexión unía el patio de mercancías de la estación de Silesia con las vías de acceso de la estación de Leipzig. Allí se conectó con un tocadiscos. Sin embargo, esta conexión no resultó satisfactoria desde el punto de vista operativo, ya que sólo se podían transferir vagones individuales. Unos años después de la inauguración de la estación, esta conexión fue sustituida por una curva de conexión sin plataforma giratoria y situada unos metros al norte.
El Marienbrücke, terminado en 1852, permitió conectar las vías del ferrocarril en el casco antiguo (Altstädt). Las vías que partían de las estaciones de Silesia y Leipzig se unían delante de la cabeza de puente. Aparte de las medidas para modernizar su funcionamiento, el terreno de la estación de Silesia se mantuvo sin cambios hasta la construcción de la estación de Dresde-Neustadt.
Las instalaciones ferroviarias originales de Dresde no se basaban en ningún concepto global. Más bien, cada compañía ferroviaria privada tenía su propia estación como término de su línea principal, por lo que en 1875 había en Dresde cuatro estaciones de larga distancia diferentes y mal comunicadas. Además, los numerosos pasos a nivel estaban creando importantes problemas de tráfico a finales de la década de 1880, cuando todas las compañías ferroviarias que daban servicio a Dresde habían sido nacionalizadas. Se decidió realizar una profunda transformación del nudo ferroviario de Dresde bajo los auspicios del encargado de obras Otto Klette ( Baurat ).
Esta transformación incluyó la fusión de las estaciones de Leipziger y Silesia. La estación de Silesia fue elegida como lugar para la nueva estación de Neustadt. Esto requirió un cambio en el recorrido de los últimos kilómetros del ferrocarril Leipzig-Dresde, de modo que se reorientó hacia la ruta moderna de Dresde-Pieschen.
La construcción comenzó en la primavera de 1898. El 1 de mayo de 1898 ya se había abierto una estación temporal en la explanada para atender el tráfico hacia Görlitz durante el período de construcción. Aunque estaba previsto sólo para un período limitado, estaba equipado con un túnel para peatones y equipaje.
La estación de pasajeros de Dresde-Neustadt se inauguró el 1 de marzo de 1901 a las 5:00 de la mañana. Un tren expreso de mercancías procedente de Görlitz fue el primero en pasar por el nuevo complejo y el primero en utilizar el nuevo Marienbrücke, construido para el tráfico ferroviario. solo. El tren de pasajeros 642 de Bautzen inició su servicio a las 5:29 horas.
Además del tráfico de Leipzig y Görlitz, la estación atendía el tráfico de larga distancia de Berlín, que utilizaba los últimos kilómetros del ferrocarril Leipzig-Dresde , y permitía que estos trenes conectaran directamente con Dresden Hauptbahnhof, que se había abierto hace tres años. años antes. [5] Los costes de construcción ascendieron a 4,1 millones de marcos . [6]
Según el horario de apertura de la estación, salían 162 trenes diarios desde Dresde-Neustadt, de la siguiente manera:
Sólo un tren de lujo pasó por Dresden-Neustadt. De 1916 a 1918, un tramo de autocares del Balkans Express de Berlín a Estambul pasó por Dresde con parada en Dresden-Neustadt.
El 22 de septiembre de 1918 se produjo un grave accidente de tren a la entrada de la estación de Dresde-Neustadt que se saldó con la pérdida de 18 vidas.
Después de la abdicación del rey de Sajonia en 1918, las salas originalmente utilizadas para los apartamentos reales se utilizaron como museo del ferrocarril de 1923 a 1945. Las exhibiciones de esta colección se encuentran ahora en el Museo del Transporte de Dresde . [8]
De 1936 a 1939, el tren Henschel-Wegmann funcionó desde Dresden Hauptbahnhof hasta Anhalter Bahnhof en Berlín, cubriendo la ruta en unos 100 minutos. Entretanto, el tren sólo se detuvo en Dresde-Neustadt, lo que subraya la importancia de la estación para los pasajeros de larga distancia. [5] También varias unidades diésel del diseño de Leipzig operaron brevemente en la ruta Dresde-Hamburgo vía Dresde-Neustadt desde el 15 de mayo de 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, además del tráfico civil, hubo que gestionar un amplio tráfico militar. En octubre de 1944 , una media de 28 trenes militares, que transportaban a unos 19.600 miembros de la Wehrmacht, pasaban por la estación cada día. El Bienestar Popular Nacionalsocialista instaló un centro de atención . Al final de la guerra, el túnel de equipajes sirvió de refugio para 1.425 civiles y 735 soldados condecorados de la Wehrmacht. Estaba dividido por mamparos temporales y equipado con zonas sanitarias en cajas de madera. El último bombardeo intenso de Dresde el 17 de abril de 1945, dirigido principalmente a las instalaciones de transporte que aún estaban intactas después del ataque del 13 de febrero, causó graves daños a la estación, especialmente en la zona de la salida noreste. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el patio de mercancías adyacente de Dresde-Neustadt fue el punto de partida de dos trenes del Holocausto . El 21 de enero de 1942 salió de la estación un tren con vagones de mercancías sin calefacción y 224 judíos del distrito administrativo de Dresde-Bautzen, y cuatro días después llegó al gueto de Riga . Un año más tarde, el 3 de marzo de 1943, 293 judíos de Dresde fueron deportados en otro tren al campo de concentración de Auschwitz [10] Una placa conmemorativa en la entrada derecha de la estación Dresde-Neustadt recuerda esta función del depósito de mercancías de Neustadt.
La reconstrucción comenzó poco después de la guerra. La necesidad de proporcionar reparaciones de guerra a la Unión Soviética resultó ser mucho más difícil que los estragos de la guerra. Por lo tanto, la antigua línea de cuatro vías entre Dresde-Neustadt y Coswig fue desmantelada y reducida a una sola vía y se eliminó una de las tres vías hasta Klotzsche. Esto resultó en restricciones considerables en el orden de las operaciones y requirió que varios trenes a la vez tuvieran autorización para circular en cada dirección. Sólo la reapertura de una segunda vía entre Dresden-Neustadt y Radebeul Ost en septiembre de 1964 alivió la situación en esa línea. Las cuatro vías que cruzan el Marienbrücke hacia la Hauptbahnhof volvieron a estar operativas en octubre de 1956. En los accesos nororientales a la estación todavía faltan importantes conexiones de vía, pasos elevados y pasos inferiores, por lo que la estación aún no ha alcanzado su capacidad original. El proyecto de transporte unitario alemán ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) nº 9 es un proyecto continuo cuyo objetivo, entre otras cosas, es eliminar estos cuellos de botella y acelerar el tráfico. Tras la mejora de las vías de acceso, el tráfico local y regional volverá a separarse.
Debido a la proximidad a las instalaciones militares de Albertstadt , la estación de Neustadt se utilizó para el movimiento del ejército soviético después de la Segunda Guerra Mundial. Los oficiales militares estaban sentados en taquillas especialmente equipadas con inscripciones en cirílico y había una tienda soviética especial, también llamada Russenmagazin en alemán ( магазин en ruso). [11]
La electrificación comenzó el 28 de septiembre de 1969. La operación eléctrica push-pull comenzó entre Meissen-Triebischtal y Dresden Hauptbahnhof vía Dresden-Neustadt en 1971. El S-Bahn de Dresde se inauguró en enero de 1973. También en 1973, comenzaron las operaciones de motorrail desde la estación Dresden-Neustadt, el único lugar donde operaba en la RDA. Desde mayo de 1972, el tren de transporte Touristen-Express llegó a Varna y, a partir de mayo de 1973, el Saxonia-Express llegó a Budapest . Después de Die Wende , en 1991 se abandonaron las operaciones de ferrocarril desde Dresde-Neustadt. [12] Hoy en día, un servicio de alquiler de coches utiliza la zona junto a la antigua rampa de carga, que se encuentra al este del edificio de la estación, junto al aparcamiento.
El 24 de septiembre de 1977, el último tren expreso a vapor, el D 1076, remolcado por el 01 2204, partió de la estación de Dresde-Neustadt en dirección a Berlín. Por el contrario, en el transporte local de pasajeros y mercancías todavía se utilizaban locomotoras de vapor de la serie 52 en 1987. [13]
La estación mantuvo su importancia incluso para el tráfico de larga distancia. Con pocas excepciones, los trenes de larga distancia paraban tanto en Dresden Hauptbahnhof como en Dresden-Neustadt. Para evitar la tediosa inversión de trenes en la Hauptbahnhof, algunos trenes operaban desde la estación de Neustadt. Esto fue cierto, por ejemplo, para el Städteexpress Fichtelberg desde Karl-Marx-Stadt hasta Berlín-Lichtenberg . [12]
El edificio de la estación fue renovado en profundidad en 1971. Los dos túneles de la estación y las salidas a los andenes fueron revestidos con azulejos y mosaicos. El antiguo bar Mitropa-Keller recibió un nuevo interior de estilo contemporáneo y se reabrió como restaurante de la estación Saxonia-Keller . [13]
Las instalaciones de la plataforma experimentaron cambios menores en la década de 1980. Entre las vías 5 y 6 se construyó un edificio de supervisión que se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1980. Está diseñado desde un punto de vista puramente funcional y no se corresponde con la arquitectura de la nave de trenes ni del antiguo edificio de operaciones. Para la visita de Estado de Kim Il Sung en julio de 1984 se realizó una ampliación de la plataforma prevista desde hacía 19 años. El andén entre las vías 7 y 8 se amplió en la longitud de dos vagones hacia el norte, para que la delegación no tuviera que atravesar el ripio. El vestíbulo fue renovado con motivo del 150 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril alemán de larga distancia entre Leipzig y Dresde en 1989. [12]
Poco antes de la caída del Muro de Berlín , 450 trenes diarios pasaban por la estación y 50.000 viajeros la utilizaban diariamente. Sólo siete estaciones de Deutsche Reichsbahn atendieron más trenes y sólo 10 atendieron más pasajeros. [14]
El vestíbulo y los cobertizos del tren fueron renovados exhaustivamente con motivo del centenario de la estación en 2001. Este último recibió un nuevo acristalamiento y un techo de madera de color verde lima. Se restauraron los elementos decorativos de la zona del hastial.
El vestíbulo recibió un moderno techo translúcido y se reconstruyó un cuadro Art Nouveau ( Jugendstil ) en tonos ocres y verdes, que había sido redescubierto en 1997 bajo capas de yeso. Además, la segunda imagen más grande jamás realizada en porcelana de Meissen (después de la Fürstenzug ) se exhibe ahora en una pared interior del edificio de entrada. La fábrica de porcelana de Meissen creó el mural de 90 metros cuadrados con 900 azulejos diseñado por los pintores Horst Brettschneider y Heinz Werner. Muestra los castillos y jardines más bellos de Sajonia en 22 impresiones. [15] [16]
Los trenes InterCity pararon por primera vez en Dresde-Neustadt en el verano de 1991, cuando los nuevos estados federados se incorporaron a la red interurbana. A partir de 1994, los trenes Intercity-Express circularon por primera vez hacia Dresde, deteniéndose hasta septiembre de 1998 en la estación Dresden-Neustadt, donde se aumentaron temporalmente cuatro andenes a una altura de 55 centímetros por encima de la vía para acomodarlos. Los trenes InterRegio circularon entre 1991 y 2004 por Dresde-Neustadt. Conectaban Dresde con Wrocław y Varsovia , a las que no se podía llegar sin cambiar de tren tras el abandono de estos servicios. Desde 2009, tres pares de Regional-Express vuelven a ofrecer conexiones directas a Wrocław a través de Görlitz. Un InterConnex llegó a Berlín (algunos continuaron hasta Stralsund ) de 2002 a 2006. Debido a las extensas obras en la estación, el tren EuroCity en la ruta Berlín-Dresde-Praga no paró en Dresde-Neustadt desde el cambio de horario del 13 de diciembre. 2009 hasta finales de 2013. Los trenes EuroCity que van hacia Dresden Hauptbahnhof todavía se desvían por Cossebaude (según el horario de 2015).
A mediados de 2006, [17] comenzaron extensos trabajos de renovación para remodelar los accesos a la estación, incluido un cambio en el diseño de la vía y la renovación de varios puentes y dos cruces volantes . Entre otras cosas, se están restaurando cuatro vías en el ferrocarril Dresde-Leipzig hasta Radebeul para disponer de dos vías de larga distancia y regionales y dos vías de S-Bahn. [18] La mejora de los accesos desde el Elba finalizó en octubre de 2010.
La reconstrucción de la parte central y oriental de la estación se llevó a cabo entre la primavera de 2010 y el otoño de 2014. Se renovaron las vías y andenes del andén y se reconstruyeron los andenes sobre el túnel del andén para proporcionar acceso para discapacitados . Se rehabilitaron los andenes 1 y 2 para el S-Bahn. [18]
En agosto de 2008, un nuevo enclavamiento electrónico controlado por el centro operativo de Leipzig ( Betriebszentrale ) reemplazó siete cajas de señales operadas localmente, algunas de ellas mediante marcos de palanca . [19] Controla el tráfico ferroviario entre Weinböhla y Dresden-Neustadt. [20] Reemplazó cinco enclavamientos mecánicos del tipo Jüdel y dos cajas de señales de potencia ( Befehlsstellwerk ) del tipo S&H. No se instaló un sistema automático de detección de vías libres. Dos despachadores dirigen las operaciones utilizando el sistema Sächsischen Befehlsblocks (bloque de comando sajón). Una mejora y adaptación de estos sistemas en el marco del proyecto de transporte unificado alemán ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit ) n.° 9 no fue posible porque no se pudieron cumplir las normas. [20] Se perdieron muchos puestos de trabajo en relación con la señalización, el control de puntos y la detección de trenes. De las siete cajas de señales, solo la caja de señales 1 en el lado este se ha conservado como monumento conmemorativo.
En 2007 entró en funcionamiento un paso elevado que lleva la línea Görlitz-Dresde sobre la línea Leipzig-Dresde. Durante la construcción, se erigieron dos andenes temporales fuera del cobertizo del tren, ya que varios andenes y vías no estaban disponibles. La zona de almacenamiento de material rodante situada junto a la vía 1 será desmantelada durante la remodelación de las vías.
La operación en diez vías principales y dos vías locales se convirtió de vías dispuestas por dirección de operación a dispuestas por línea. El andén sur (andenes 1 y 2) estaría reservado para el futuro tráfico ferroviario S-Bahn, mientras que el andén 3/4 estaría reservado para el tráfico regional. Los dos andenes del norte (andenes 5/6 y 7/8) son compartidos por el tráfico regional y de larga distancia. Cerca del norte hay dos vías para trenes directos, que originalmente formaban parte de una curva de conexión del ferrocarril Leipzig-Dresde, que conecta desde el oeste en los accesos del sur. Se están construyendo cinco puentes (algunos de ellos siguiendo el estilo original de la estación), 54 puntos de cruce, dos cruces volantes y 101 metros de barrera acústica (en la Bischofsplatz). La velocidad de circulación se incrementará en la zona de la estación de 40 km/h o 60 km/h a 80 km/h en todo momento excepto en los cruces de alguna ruta. [21] Los servicios de la línea principal y del S-Bahn se separarán continuamente. [20] Se han construido dos vías de retorno para los servicios de S-Bahn.
El coste total de la remodelación del trazado de la vía, la renovación de la obra civil y la sustitución de los enclavamientos mecánicos por enclavamientos electrónicos es de 95 millones de euros [17] [21] Se ha presupuestado un total de 33 millones de euros para la reconstrucción de la parte central de la estación, de los cuales 14,4 millones de euros se destinarán a proyectos del S-Bahn. [18]
A mediados de 2006 se esperaba que la construcción del tramo de 2,5 km de longitud durara cuatro años. [17] Las obras principales finalizaron a finales de 2014. Las obras todavía están en construcción en la zona de Bischofsplatz.
La estación da acceso a la red Intercity-Express a toda la parte norte de la ciudad, así como a la Alta Lusacia y la parte baja de la Cuenca de Dresde . Permite distribuir las llegadas y salidas dentro de la ciudad y el área metropolitana, aliviando así la estación principal. En la evaluación de Deutsche Bahn, se clasifica después de Dresden Hauptbahnhof y Leipzig Hauptbahnhof , pero junto con Chemnitz Hauptbahnhof , como estación de categoría 2 (ver también Lista de estaciones de tren en Sajonia ). [2]
La estación Dresden-Neustadt permite el acceso de trenes de larga distancia a la parte norte de Dresde y a otras ciudades como Radebeul , Radeberg , Kamenz y Coswig .
La estación cuenta con muchos servicios internacionales, nacionales, regionales, locales y suburbanos. [22]
Desde el principio, la estación Dresden-Neustadt contó con la red de tranvías de Dresdner Verkehrsbetriebe (Transportes de Dresde) o de sus organizaciones predecesoras. Hoy en día hay tres paradas de tranvías en la estación, que conectan con el cercano centro de tranvías de Albertplatz. En abril de 1914 funcionó el primer servicio de autobús en Dresde desde aquí hasta Nürnberger Straße y ahora las rutas de autobús que conectan con la región fuera del norte de Dresde comienzan y terminan aquí. Además, a través de la estación pasan los autobuses de larga distancia al aeropuerto de Leipzig/Halle y a Berlín.
Las paradas para automóviles se encuentran en Schlesischen Platz y en la entrada trasera de Hansastraße. También hay un número limitado de plazas de aparcamiento de pago a ambos lados.
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