La estación Dresden-Friedrichstadt es un patio de carga que, junto con las dos estaciones de pasajeros de Dresden Hauptbahnhof y Dresden-Neustadt , es un componente central del nodo ferroviario de Dresde en el estado alemán de Sajonia . El recinto de la estación, que se encuentra en el distrito Friedrichstadt de Dresde , también incluye un depósito de locomotoras (Bahnbetriebswerk Dresden) y una estación regional de pasajeros.
En 1875 se inauguró en este lugar la estación de ferrocarril de Berlín , es decir, la terminal de la línea que viene de Berlín. A partir de 1890 se construyó un patio de clasificación como patio de gravedad y un taller de reparación ( Ausbesserungswerk ), que desde entonces se llamó Reichsbahnausbesserungswerk Dresde. 1920—y el depósito de locomotoras. Después de una gran destrucción como resultado de los ataques aéreos en Dresde durante la Segunda Guerra Mundial, la reconstrucción comenzó en 1945. Con el cambio de siglo, su importancia había disminuido. Hasta el final de las operaciones de joroba [3] en 2009, fue, junto con el patio de clasificación de Leipzig-Engelsdorf , el único patio de carga que quedaba en Sajonia para procesar vagones . Después del cambio de milenio, fue remodelado como depósito para el transbordo de transporte combinado .
El patio de mercancías se encuentra al oeste del casco histórico ( Altstadt ). El patio se extiende a lo largo de dos kilómetros de este a oeste. Se extiende por toda la parte suroeste del distrito de Friedrichstadt y, por lo tanto, se encuentra en gran parte en el casco antiguo. Su punto noroeste está en el centro del distrito de Cotta; En el sureste casi llega al distrito de Wilsdruffer Vorstadt, que forma parte del casco antiguo.
El Weißeritz canalizado fluye al sur del patio hacia el Elba , al que llega poco después de pasar por debajo de la parte más occidental del patio de clasificación. La parte oriental del patio también está cerca de este río, que discurre desde los Montes Metálicos ( Erzgebirge ) o desde su antiguo cauce, por lo que es propenso a inundaciones.
El astillero se encuentra oficialmente a 230 metros del final de la línea ferroviaria Berlín-Dresde , que se extiende en la ciudad desde su centro hasta el puente del Elba en Niederwartha y Cossebaude. Se accede desde el cruce del ferrocarril Leipzig-Dresde con la línea de Berlín al noroeste de Dresde cerca de la frontera entre las localidades de Coswig y Radebeul ; También se accede allí por ferrocarril de mercancías desde Leipzig . El tráfico de pasajeros hacia y desde el noroeste, por ejemplo los servicios del S-Bahn de Dresde , utiliza principalmente la línea Leipzig a través de Pieschen y la estación Dresden-Neustadt .
Inmediatamente al este del patio Dresden-Friedrichstadt, el ferrocarril Berlín-Dresde se encuentra en un cruce en estrella con el enlace del centro de la ciudad entre las estaciones vecinas de Dresden Hauptbahnhof y Dresden-Neustadt . Conecta la línea con los ferrocarriles Dresde-Děčín , Dresde-Werdau y Dresde-Görlitz . La siguiente estación fuera de la ciudad es la estación Dresden-Cotta. Al oeste de la estación, una línea corta se bifurca hacia el norte hasta el puerto fluvial de Alberthafen y se utiliza exclusivamente para el transporte de mercancías. Está situado a sólo un kilómetro al norte del astillero y las dos instalaciones trabajan juntas para gestionar el transporte multimodal . Desde 2007 , el puerto dispone, entre otras cosas, de una instalación de carga y descarga capaz de manejar una carga máxima permitida de 500 toneladas.
El patio de mercancías gestiona el tráfico ferroviario de mercancías en los siguientes tipos de tráfico:
La parte principal del patio es un patio de clasificación unilateral con 34 vías. Hasta el desmantelamiento de la joroba, se utilizaba para la división y montaje de trenes en vagones de mercancías . Su punto más alto se encuentra ligeramente al oeste de la casilla de señales 9. Las locomotoras de maniobras empujaban a los trenes con vagones desacoplados hacia la vía por encima de la joroba de donde partían y los conducían mediante puntos hasta una vía objetivo.
Inmediatamente al sur de la zona de la estación, en la Potthoffstraße, se encuentra un moderno pueblo de transporte de mercancías. [4] El patio de transbordo para transporte combinado cuenta con dos vías de entrada y salida, cuatro vías de carga con zonas de almacenamiento contiguas y dos grúas pórtico . El patio de transbordo puede procesar un máximo de 90.000 contenedores o cajas móviles al año.
Una pequeña parte de la estación se utiliza para operaciones de pasajeros. Esto es atendido por un servicio de transporte local, el RB 31 de Dresden Hbf a Elsterwerda vía Coswig y Großenhain, pero no por el S-Bahn de Dresde . Hay pocas posibilidades para hacer transbordo hacia/desde los servicios de transporte público operados por Dresdner Verkehrsbetriebe , la empresa de transporte público. Al norte de la estación, la parada Waltherstraße cuenta con la ruta de autobús 94, que va entre Postplatz y Niederwartha, y con la línea 1 de tranvía de Leutewitz a Prohlis. La parada Semmelweisstraße de la línea 2 del tranvía de Gorbitz a Kleinzschachwitz se encuentra al sur de la estación.
Antes de la construcción de la primera estación en Friedrichstadt, allí se encontraban los polvorines del ejército sajón ; fueron reubicados con la concentración del cuartel de Dresde en Albertstadt, en el borde de la llanura aluvial de Prießnitz . La primera estación del lugar fue Berliner Bahnhof (el final de la línea a Berlín) y su edificio de entrada estaba en Berliner Straße. Esta estación, construida entre 1873 y 1875, era la terminal de la entonces privada Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Berlín-Dresde), que construyó la línea entre las capitales de Sajonia y Prusia . Su otra terminal era Dresdener Bahnhof , a 174,2 km de distancia en Berlín. Los servicios ferroviarios de mercancías y pasajeros entre Berlín y Dresde comenzaron el 17 de junio de 1875. [5] Así, la línea a Berlín es la más nueva de las cinco vías férreas que terminan en Dresde y que se construyeron en el siglo XIX. Pasaron 38 años desde que se completó el primer ferrocarril alemán de larga distancia de Dresde a Leipzig , que terminaba en Leipziger Bahnhof.
La estación de pasajeros constaba de un edificio de entrada relativamente pequeño, construido como una gran villa urbana de estilo románico, junto a un andén de 180 metros de largo y un andén de isla igualmente cubierto de 200 metros de largo. Dos vías de tránsito conducían más allá de los andenes hasta la entonces Böhmischen Bahnhof ("estación bohemia"). Justo al sur había dos vías más para el uso de "trenes de excursión" que llegaban a una plataforma giratoria en el lado este. [6] Para establecer una conexión rápida por carretera con la estación de pasajeros, en la década de 1870 se construyó una calle que recibió el nombre de Berliner Straße en honor a la estación.
Las instalaciones de mercancías de la Berliner Bahnhof se extendían por más de 1.000 metros. Esta gran superficie permitió la construcción del patio de clasificación en el siglo XX. Se utilizaron cinco vías sin salida, una rampa de carga y una grúa de transferencia para el transporte de ganado y mercancías y cuatro vías sin salida con dos cobertizos externos para mercancías para el tráfico general de mercancías. Aún se conservan los galpones de mercancías, con grandes zonas anejas de manipulación de mercancías en su lado este. Entre los edificios de manipulación de mercancías había un travesaño para transferir locomotoras entre las cuatro vías. Cuatro plataformas giratorias para vagones unían las vías con la vía de entrada. [6] En la salida occidental de la estación se encontraban instalaciones de mantenimiento de locomotoras, compuestas por un cobertizo para locomotoras con doce puestos, un abrevadero y un cargador de carbón. [6] La Berliner Bahnhof ya era importante para el tráfico de mercancías en los primeros años. Esto se debió, en particular, a que en 1878 el ayuntamiento declaró el distrito de Friedrichstadt distrito fabril. Como resultado, importantes empresas industriales, como el fabricante de máquinas de coser Seidel & Naumann, el molino harinero de Dresde Poco a poco se fueron instalando allí la fábrica de cigarrillos Yenidze y el matadero municipal. [7]
Debido a las dificultades financieras de la empresa ferroviaria privada, en 1877 pasó a manos de los ferrocarriles estatales prusianos y, como resultado, la Berliner Bahnhof también pasó a manos del Estado prusiano en 1887. Un año más tarde, el tramo de La línea entre Elsterwerda y Dresde, que se encontraba en gran parte en Sajonia, se vendió a los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia , que operaron la estación desde el 1 de abril de 1888.
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En la década de 1890 se conectaron todas las líneas ferroviarias de Dresde, que entonces eran todas de propiedad estatal, y se creó el nodo ferroviario de Dresde. En las proximidades de las antiguas estaciones terminales que ya no eran necesarias para el tráfico de pasajeros, se construyeron instalaciones dedicadas al tráfico de mercancías, entre otras en Leipziger Bahnhof y en el depósito de locomotoras Dresden-Altstadt en el ferrocarril a Chemnitz . Este proceso también tuvo lugar en la Berliner Bahnhof, que cerró al tráfico de pasajeros cuando la Hauptbahnhof (estación principal) en desarrollo se convirtió en la nueva terminal para los trenes de pasajeros procedentes de Berlín. En la Waltherstraße quedaron varios edificios de la antigua Berliner Bahnhof, mientras que el edificio de la estación fue demolido posteriormente.
Casi al mismo tiempo que se cerraba la Berliner Bahnhof, inmediatamente al sur se completó el patio de clasificación de Dresde-Friedrichstadt y entró en servicio el 1 de mayo de 1894. [8] Diseñado como un patio de gravedad unilateral, todas las vías, aparte de los grupos de entrada y salida, reposan sobre una pendiente de 1:100. Debido a su situación en medio del llano valle del Elba, a partir de la primavera de 1891 se construyó un joroba . Para proporcionarle material (se necesitaron en total 1,55 millones de metros cúbicos) la cuenca vecina del puerto fluvial Al mismo tiempo se excavaron los pozos de Alberthafen y el abrevadero de Ostragehege . El punto más alto del patio, de un kilómetro de longitud, se encontraba en el extremo noroeste y se encontraba a 17,73 metros por encima del nivel del punto más bajo bajo el puente Waltherstraße. Los motores de maniobra arrastraban los vagones por la joroba de escorrentía de cinco vías, de las que cada vagón saldría y sería dirigido por puntos hacia una vía de destino. [8]
A unos 100 metros al oeste de la antigua estación de pasajeros se construyó una nueva plataforma insular que incluye un edificio de entrada para el tráfico local de pasajeros. Los trenes de pasajeros utilizaron las nuevas instalaciones a partir del 15 de octubre de 1892. [8] El edificio de la estación no fue reconstruido después de los graves daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial, aunque se construyó un edificio de servicios en el sótano y los cimientos de la parte oriental menos formal. Las instalaciones ferroviarias para el tráfico de viajeros y mercancías cubrieron en total más de 54,4 hectáreas; la longitud de la pista en su inauguración ascendía a 76,7 kilómetros. [8]
En 1894, la administración ferroviaria abrió un asentamiento ferroviario parcialmente contiguo en las inmediaciones de la estación. Entre ellos se encontraban cinco edificios en Weißeritz en los números 54 y 72 de Emerich-Ambros-Ufer, así como varias casas en Flügelweg. Estos edificios de ladrillo clinker se conservan hasta el día de hoy. [9] Al sur del patio de clasificación, los Ferrocarriles Estatales de Sajonia también tenían un gran taller ferroviario, inaugurado en noviembre de 1894, y un depósito ferroviario, que se inauguró al mismo tiempo que la estación.
Originalmente, en el tren había dos o tres guardafrenos , que se encargaban de frenar los distintos vagones separados. En vagones sin frenos de husillo accionaban frenos de husillo manuales o, alternativamente, frenos de viga. En ambos casos, la velocidad de funcionamiento dependía del estado de carga del vagón y del estado de los frenos. Además de esta desventaja, los problemas de comunicación entre el guardagujas y los guardafrenos dificultaban las operaciones. La curvatura de las vías impedía el contacto visual y las señales acústicas no podían superar de forma fiable el viento y el ruido. En el caso de las operaciones de joroba, los supervisores a menudo interrumpían el proceso demasiado pronto por razones de seguridad. [10]
Los ingenieros resolvieron este problema en el marco de la modernización integral del patio de clasificación entre 1928 y 1935. A partir de octubre de 1928 se instaló un sistema de transporte por cable para mantener un caudal controlado. [11] El sistema de transporte por cable constaba de un vagón cable por cada para cada una de las cuatro vías de transporte por cable que discurrían sobre vías de vía estrecha colocadas entre los carriles. Dos de ellos estaban conectados entre sí mediante un cable que pasaba por una polea en la caseta de transmisión situada encima de la joroba. Después de remolcar los vagones hasta la joroba, se separó la locomotora y se acoplaron los vagones a los vagones cable. Cuando cada vagón cable iba cuesta abajo, el otro vagón cable al que estaba conectado mediante cable era arrastrado colina arriba. [10] El control de las máquinas que transportaban los cables en el edificio de control fue asumido por la nueva caja de señales electromecánica 20 , de modo que se podía regular el caudal de los vagones. Construido sobre un puente sobre las vías, tenía una buena visión general del joroba y sustituía a la antigua caja de señales mecánica 20 . Las cajas de señales subsidiarias A–G asumieron el control de los principales puntos de distribución. [8] Además, los Deutsche Reichsbahn construyeron varias vías cubiertas con arena de grano grueso para detener los vagones que se habían salido de control. Estas pistas todavía existen hoy.
El campo deportivo de la ESV Dresde se inauguró en febrero de 1934, después de varios meses de construcción, en la zona del depósito de locomotoras del Reichsbahn en la orilla del Weißeritz ( desde 1945 se llama Emerich-Ambros-Ufer ). En aquella época constaba de un campo de tiro, una bolera, un campo de césped para fistball , una pista dura para fútbol y una pista de atletismo. [12]
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, la extensa infraestructura ferroviaria de Friedrichstadt fue atacada repetidamente por los bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y de la Royal Air Force . Como las estaciones más al oeste de la ciudad ya estaban gravemente dañadas, Deutsche Reichsbahn desvió una gran parte del tráfico en el área Leipzig-Berlín-Dresde a través de Dresde-Friedrichstadt a partir de 1944.
El 7 de octubre de 1944, 30 bombarderos de la USAAF atacaron Dresde, incluido el astillero Dresden-Friedrichstadt, con unas 80 toneladas de bombas explosivas como sustituto de su objetivo principal, la planta de hidrogenación de Sudetenländische Treibstoffwerke AG (Sutag) en Záluží (Maltheuern) en Litvínov . La USAAF volvió a bombardear el astillero de Dresde-Friedrichstadt con 133 aviones, 279,8 toneladas de bombas explosivas y 41,6 toneladas de bombas incendiarias durante el día 16 de enero de 1945. Los distritos de Cotta, Löbtau y Leutewitz también sufrieron daños. Este ataque aéreo provocó 334 muertos. Los devastadores ataques aéreos nocturnos del 13 de febrero de 1945 fueron seguidos por un ataque aéreo diurno el 14 de febrero desde las 12:17 hasta las 12:27 por 311 bombarderos B-17 junto con cinco cazas de escolta de la USAAF. Lanzaron 1.800 bombas explosivas y 136.800 bombas incendiarias con mal tiempo guiados por radar. Además de los objetivos principales, a los que pertenecían el centro de clasificación de Dresde-Friedrichstadt y el depósito de locomotoras vecino, así como varias fábricas de armamento, también fueron atacados el hospital de Friedrichstädt y los barrios circundantes. Sin embargo, en todos los ataques aéreos que se habían dirigido a la estación en ese momento, las fuerzas aéreas aliadas no pudieron interrumpir el tráfico ferroviario de manera efectiva.
Sólo un nuevo ataque aéreo selectivo contra los sistemas ferroviarios de la capital sajona, que fue el último de los ocho ataques aéreos contra Dresde, provocó el fracaso total de la estación Dresden-Friedrichstadt, así como de la Hauptbahnhof y otras estaciones. La Octava Fuerza Aérea atacó el 17 de abril de 1945 en oleadas de 13:38 a 15:12 con 572 aviones y arrojó 1.385 toneladas de bombas explosivas, así como 150 toneladas de bombas incendiarias. [13] Un tren de gasolina en llamas y vagones de municiones explotando reforzaron aún más el efecto del bombardeo. Un tren que se encontraba directamente en el andén de pasajeros estaba cargado con armas antitanques Panzerfaust , cuya explosión provocó la destrucción del edificio de entrada en el andén de la isla. [8]
El sistema de transporte por cable había sufrido graves daños durante la guerra y fue enviado a la Unión Soviética como reparación ; se desconoce su paradero. También la joroba necesitaba reparación y el astillero de Dresde-Friedrichstadt permaneció prácticamente inoperativo durante varios años. Se volvió a poner en funcionamiento provisionalmente el 9 de julio de 1945; Inicialmente tenía sólo doce vías de entrada y salida y ocho vías de clasificación. A finales de 1946, el tráfico había vuelto a aproximadamente la mitad del nivel de 1938 y el sistema de transporte por cable volvió a ponerse en funcionamiento el 1 de diciembre de 1947. [8]
Con el tiempo, la estación se convirtió en uno de los mayores patios de maniobras de Alemania del Este (RDA). Para mejorar el desempeño era necesaria la mejora continua. En los años 50, las locomotoras remolcadoras estaban equipadas con radio. En la década siguiente, Deutsche Reichsbahn introdujo retardadores de haz hidráulicos y comenzó a operar trenes eléctricos hacia Karl-Marx-Stadt (ahora Chemnitz); además, se inició el uso de radioteléfonos portátiles. En 1971 se introdujeron calentadores puntuales y la construcción de varias vías adicionales aumentó aún más la capacidad del astillero, de modo que se podían manejar hasta 5.000 vagones de mercancías por día. [14] La tracción a vapor en las operaciones de maniobras finalizó en 1973/74. Las locomotoras eléctricas diésel de la serie V 200 sustituyeron a las restantes locomotoras de vapor DR Clase 58.30 . [8] Las instalaciones sociales para los empleados ferroviarios en aquella época incluían, entre otras, una clínica ambulatoria en Emerich-Ambros-Ufer y una guardería de empresa.
Los patios de gravedad unilaterales se consideraron eficientes durante mucho tiempo. Esto cambió con la disponibilidad de retardadores estacionarios , ajuste automático de puntos y tecnología moderna de medición y control. Por lo tanto, desde 1974 hasta 1976 se eliminó la joroba anterior y se reemplazó por una joroba nueva con vías que descienden a ambos lados. Esto permitió una velocidad de salida constante una vez que los vagones habían sido empujados sobre el lomo. [8]
En lugar de la antigua caja de señales 20 al pie del montículo, en el año 1981 se construyó en la vía de entrada la caja de señales 9. Se recibió una caja de señales de regulación del diseño GS II A 68 [14] , que permitió un mayor grado de automatización.
Desde la reunificación alemana, el volumen de tráfico en el patio de clasificación de Friedrichstadt se ha reducido considerablemente. El tráfico de mercancías se ha desplazado cada vez más hacia la carretera. Entre el 25 de septiembre de 1994 y el 19 de junio de 2004 existió una alternativa para el transporte transfronterizo de mercancías en forma de autopista rodante. Diez trenes circulaban diariamente, cada uno con 23 camiones, desde Dresde-Friedrichstadt hasta Lovosice checo y viceversa. Esta medida, que fue fuertemente subvencionada por el Estado Libre de Sajonia, redujo efectivamente el tráfico en la carretera federal 170. La ampliación de la Unión Europea en mayo de 2004 provocó el abandono de este servicio cuando la utilización de la capacidad se desplomó. Al final cayó a menos del diez por ciento de su capacidad. [15]
Desde marzo de 1998 hasta mediados de 1999, el lugar del taller de reparación, que había estado cerrado unos años antes, fue habilitado para un nuevo centro de mercancías, que se inauguró dos años más tarde, el 9 de mayo de 2001. Poco después, se construyó el primer Las empresas se instalaron con dos transportistas y un centro logístico de Volkswagen.
Durante la inundación de agosto de 2002 , el Weißeritz inundó la parte este de la estación y provocó grandes daños en toda el área de la estación. En otoño de 2003, el deteriorado puente peatonal fue demolido y posteriormente sustituido por una nueva estructura. El nuevo puente también transporta tráfico rodado, al igual que el puente original, que tuvo que ser retirado durante la electrificación de la línea. Dado que el acceso público al andén sólo es posible a través de este puente, ningún tren de pasajeros paró allí entre el 11 de agosto de 2003 y el 12 de diciembre de 2004. Utilizando el método de lanzamiento incremental , el puente se construyó como una viga continua de 300 metros de largo y se instaló en once lanzamientos. ; finalmente se completó a finales de 2004. La construcción del nuevo puente fue muy importante, ya que Waltherstrasse forma parte del único enlace norte-sur libre de inundaciones en la parte occidental de la ciudad, que continúa a lo largo de la Hamburger Straße, el puente Flügelweg y Washingtonstraße. Aproximadamente 4,5 millones de euros del coste total de construcción de 17 millones de euros fueron financiados por Deutsche Bahn. [16]
La nueva estación de transbordo en Dresde-Friedrichstadt asumió el 2 de noviembre de 2005 el transporte combinado en Dresde del astillero de mercancías de Dresde-Neustadt. Se construyó en un año y costó 18,8 millones de euros.
Desde el 1 de septiembre de 2009, cuando finalizaron las operaciones de maniobras, las vías de maniobras sólo se utilizan para estacionar vagones de mercancías. Además, algunos trenes todavía están divididos en las vías de entrada y transformados en trenes de mercancías locales. En el cuarto trimestre de 2010, Deutsche Bahn tenía la intención de cerrar completamente el patio de clasificación de Dresde-Friedrichstadt en 2011, [17] pero el cierre se pospuso indefinidamente en enero de 2011. [18]
El taller cerró en 2013. En diciembre de 2014, se anunció que la estación perdería su función de formación de trenes y en adelante funcionaría como un "satélite con maniobras". La función de formación de trenes se trasladará inicialmente hasta 2017 a Leipzig-Engelsdorf y luego al centro de transporte de mercancías previsto en Halle-Nord. [19]
Mientras se construía el patio de clasificación, los Ferrocarriles Estatales de Sajonia construyeron también entre el 6 de septiembre de 1890 y noviembre de 1894 un gran taller. Sus instalaciones estaban ubicadas entre el patio de clasificación y el actual Emerich-Ambros-Ufer en ángulo con la dirección principal del pistas. Constaba de un vagón y un taller de reparación de locomotoras. Además, se construyeron, entre otras cosas, una ferrería, grandes almacenes y varios edificios de servicios, almacenamiento y administración. [20]
En los primeros años tras la puesta en servicio se repararon todas las locomotoras estándar y de vía estrecha con base en Dresde y sus alrededores, así como todo tipo de vagones. Como parte de una reestructuración de las operaciones, Reichsbahn confió a Chemnitz la responsabilidad de las reparaciones de vía estrecha en 1931 y de las reparaciones de locomotoras en 1938.
Después de los cambios políticos en el este de Alemania en 1989-1990, el tráfico de mercancías disminuyó drásticamente y la demanda de vagones de mercancías cayó significativamente. Por lo tanto, el mantenimiento de los vehículos se redujo a principios de los años 1990 y el taller de reparación fue demolido a finales de los años 1990 en favor del centro de transporte de mercancías previsto. [20]
Al mismo tiempo que se construía el patio de clasificación, se construyó el Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt al sur de las vías del tren en el extremo este de la línea; hasta 1928 se conocía como Heizhausanlage Peterstraße (recinto de la sala de calderas de Peterstraße). Estaba ubicado entre la Behringstraße (hasta 1946: Peterstraße) y el puente Waltherstraße, mientras que la Fröbelstraße limitaba con el depósito al sur. La sala de calderas constaba de tres naves circulares con instalaciones de carga de carbón, cada una con 20 puestos de locomotoras, un edificio administrativo y de despacho, un cobertizo para el carbón y algunos edificios más pequeños. El 1 de mayo de 1894, después de más de tres años de construcción, el depósito era únicamente la base de locomotoras de mercancías y, por tanto, constituía la contrapartida del Heizhausanlage Dresden-Altstadt . [21]
Dado que las instalaciones de la antigua Peterstraße no podían ampliarse, en 1935 se construyó un nuevo depósito ferroviario en el lado norte opuesto del patio de clasificación de la Hamburger Straße. En 1940 se inauguró allí el nuevo taller de locomotoras. [22] Los edificios originales de esta época que se conservan incluyen, entre otros, un gran taller, el edificio administrativo y varias dependencias.
El 1 de enero de 1967 se fusionaron los depósitos de locomotoras de Dresden-Pieschen, Dresden-Altstadt y Dresden-Friedrichstadt con el depósito de locomotoras de Dresde. Las únicas locomotoras de vapor que aún estaban en funcionamiento se concentraban en el tramo Zwickauer Straße del antiguo depósito de locomotoras de Dresde-Altstadt. Desde entonces, el resto de las operaciones del depósito de locomotoras se concentran en Dresde-Friedrichstadt. [22]
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