La Gloster Aircraft Company fue un fabricante de aviones británico desde 1917 hasta 1963.
Fundada como Gloucestershire Aircraft Company Limited durante la Primera Guerra Mundial, con las actividades de construcción aeronáutica de HH Martyn & Co. de Cheltenham, Inglaterra, produjo aviones de combate durante la guerra. Posteriormente cambió de nombre porque a los extranjeros les resultaba difícil pronunciar "Gloucestershire". Más tarde pasó a formar parte del grupo Hawker Siddeley y el nombre Gloster desapareció en 1963.
Gloster diseñó y construyó varios cazas que equiparon a la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) durante los años de entreguerras, incluido el Gladiator , el último caza biplano de la RAF. La compañía construyó la mayor parte de la producción en tiempos de guerra de Hawker Hurricanes y Hawker Typhoons para su empresa matriz Hawker Siddeley mientras su oficina de diseño trabajaba en el primer avión a reacción británico , el avión experimental E.28/39 . A este le siguió el Meteor , el primer caza a reacción de la RAF y el único caza a reacción aliado que se puso en servicio durante la Segunda Guerra Mundial .
En 1917, en medio de la Primera Guerra Mundial, se formó la Gloster Aircraft Company Limited bajo el nombre de The Gloucestershire Aircraft Company Limited. [1] En el momento de su creación, sus propietarios eran Hugh Burroughes (1884-1985) y HH Martyn & Co. Limited, que poseían una participación del 50 por ciento entre ellos, y el fabricante de aviones Airco poseía el otro 50 por ciento. En el consejo de administración de la empresa estaban AW Martyn, Burroughes y George Holt Thomas de Airco. [1] La empresa adquirió rápidamente las actividades de construcción de componentes de aeronaves que anteriormente llevaba a cabo HH Martyn & Co. para el esfuerzo de guerra con el fin de realizar trabajos subcontratados de Airco; la provisión de capacidad de producción adicional había sido un factor motivador importante para la participación de Airco en la fundación de la empresa. [1] HH Martyn eran ingenieros arquitectónicos y habían producido artículos como hélices antes de pasar a fuselajes completos para Airco. [nota 1]
La empresa alquiló instalaciones en Sunningend, Cheltenham , Gloucestershire, para que sirvieran como fábrica. En la primavera de 1918, la empresa producía 45 nuevos aviones Bristol Fighter por semana. [2] [3] [1]
A medida que aumentaban los pedidos de aviones, se contrataron otras empresas del distrito de Gloucester y Cheltenham para realizar trabajos. [1] En caso de que hubiera que volar, el avión se transportaba (con las alas desmontadas) a un parque de aceptación de aeronaves de la Air Board recién formado en Brockworth , a siete millas (11 km) de distancia en transporte motorizado. Aunque la empresa utilizó el aeródromo de Brockworth, no tenía hangares hasta 1921, cuando alquiló una parte de un hangar a la Air Board. Poco a poco, Gloucester trasladaría su base operativa al emplazamiento de Brockworth. [1]
Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918 y el fin de la Primera Guerra Mundial , la compañía sufrió pérdidas financieras por el colapso de Airco, recibiendo solo una compensación parcial por la cancelación de los pedidos de producción pendientes. [1] En 1920, tras el cierre del fabricante de aviones británico rival Nieuport & General , la compañía contrató los servicios de su antiguo diseñador jefe, Henry Folland (1889-1954); también adquirió los derechos del caza Nieuport Nighthawk y varios componentes de aviones sin ensamblar. [1]
En diciembre de 1926, se decidió cambiar el nombre de la empresa a una forma simplificada: Gloster Aircraft Company. Esto se informó porque a los clientes fuera del Reino Unido les resultaba más fácil de pronunciar y deletrear. [1] Por lo general, los habitantes locales y los empleados se referían a la empresa simplemente como GAC.
Con el paso a la construcción en metal, la fábrica de Sunningend pronto se consideró que ya no era adecuada; en consecuencia, en 1928, Gloster compró el aeródromo de Brockworth, incluidos todos los hangares adyacentes y las oficinas vecinas. [1]
En 1934, Gloster fue adquirida por otro fabricante de aviones británico, Hawker Aircraft . A pesar de este cambio de propiedad, la empresa continuó produciendo aviones bajo su propia marca. [1] Ese mismo año, Gloster produjo uno de sus aviones más famosos, el biplano Gladiator. [1] La fusión en 1935 de Hawker Aircraft y los intereses de JD Siddeley ( Armstrong Siddeley y Armstrong Whitworth Aircraft ) hizo que Gloster se convirtiera en parte de Hawker Siddeley Aircraft, Ltd.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la empresa carecía de diseños modernos propios en producción, pero tenía una importante experiencia e instalaciones de producción disponibles. Por ello, Gloster se encargó de la fabricación de aviones diseñados por Hawker para equipar a la RAF en nombre de su empresa matriz. [1] Durante 1939, la empresa construyó 1.000 Hawker Hurricanes en los primeros 12 meses del conflicto; Gloster entregó el último de sus 2.750 Hurricanes en 1942. [1] Tras finalizar la producción del Hurricane, se decidió fabricar el más nuevo Hawker Typhoon en su lugar. Gloster procedió a construir 3.300 en total, casi la totalidad del tipo. [1]
Frank Whittle se reunió por primera vez con el diseñador y los pilotos de pruebas de Gloster en abril de 1939 y el Ministerio del Aire se puso en contacto oficialmente con él. Como no había ningún avión existente que fuera adecuado para la adaptación al nuevo motor a reacción y Gloster no tenía mucha carga de trabajo en su departamento de diseño, a principios de 1940 Gloster recibió un contrato para diseñar y construir el primer avión a reacción de Gran Bretaña. Se construyeron dos fuselajes en secreto. Debido al riesgo de bombardeo, uno de los aviones se construyó fuera de Brockworth, en Regent Motors Cheltenham. [4]
El 15 de mayo de 1941, el primer vuelo de prueba oficial del Gloster E.28/39 W 4041/G con un motor turborreactor, inventado por Sir Frank Whittle, despegó de la RAF Cranwell (las pruebas de rodaje anteriores, en las que el E.28/39 se elevó brevemente en el aire, y por lo tanto "voló", se llevaron a cabo en el aeródromo de la compañía en Brockworth). [5]
Aunque el E.28.39 podía utilizarse en teoría como caza, se requería un diseño de caza específico y Gloster comenzó a trabajar en un diseño de avión a reacción bimotor. Una vez que el E.28/39 hubo volado, el Estado Mayor del Aire le dijo a Gloster que dejara de trabajar en su caza nocturno F.18/40 (se podrían adaptar otros aviones para reemplazarlo) para concentrarse en el caza a reacción. [6] El diseño del avión a reacción se convirtió en el Gloster Meteor, el único avión a reacción que las Fuerzas Aliadas usaron en combate durante la Segunda Guerra Mundial.
El Meteor, que voló por primera vez con la RAF en 1943, comenzó a operar a mediados de 1944, solo unas semanas después que el primer avión a reacción operativo del mundo, el Messerschmitt Me 262 alemán . Fundamentalmente, se convirtió en el primer avión de la RAF con una velocidad máxima lo suficientemente alta como para permitirle volar junto a las bombas volantes V1 e inclinarlas bajo el ala de modo que el giroscopio de la V1 no pudiera recuperarse. Esto hizo que las V1 se estrellaran prematuramente en el campo abierto antes de que pudieran llegar a Londres.
En 1945, un prototipo de Meteor F Mk.4, despojado de armamento, logró un récord mundial de velocidad aerodinámica de 606 mph (975 km/h) con el capitán de grupo H. Wilson a los mandos. A principios de 1946, otro prototipo de F Mk.4 se utilizó para establecer un récord mundial de velocidad aerodinámica de 616 mph (991 km/h) de velocidad aerodinámica real con el capitán de grupo "Teddy" Donaldson volando el Meteor altamente modificado, apodado "Yellow Peril". El segundo piloto en el vuelo de alta velocidad , Bill Waterton, logró 614 mph. Durante el intento de récord, Donaldson se convirtió en el primer hombre en romper la barrera de los 1.000 km/h, ganando el Trofeo Britannia y una Barra para su AFC . Los Meteor permanecieron en servicio con varias fuerzas aéreas durante muchos años y entraron en acción en la Guerra de Corea con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Finalmente, los Gloster Meteor en versiones de caza, entrenador y caza nocturno estuvieron en uso operativo por 12 naciones.
Durante el apogeo de Gloster, en 1947, el piloto de pruebas Janusz Zurakowski fue contratado como piloto experimental. En los años siguientes, se convirtió en uno de los pilotos experimentales y acrobáticos más famosos del mundo. Desarrolló una nueva maniobra acrobática, la "Zurabatic Cartwheel", que cautivó a la audiencia mientras suspendía el prototipo Gloster Meteor G-7-1 que estaba volando, en una voltereta vertical en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951, una maniobra que el locutor declaró "imposible". Durante un breve período, sirvió como piloto de pruebas jefe y probó las numerosas versiones experimentales de los cazas Gloster Meteor, Javelin y E.1/44. Durante los años de Gloster, "Zura", como llegó a ser conocido, estableció un récord internacional de velocidad: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950, por orden de Gloster de vender el avión a la Fuerza Aérea Danesa.
En 1952 se desarrolló el Gloster Javelin , un caza biplaza con alas delta , capaz de volar a más de 15.000 metros de altitud casi a la velocidad del sonido. Este moderno avión resultó ser demasiado pesado para despegar desde el pequeño aeródromo de Brockworth, por lo que se lo equipó con el mínimo indispensable y se le asignó una carga de combustible muy pequeña. Luego se lo trasladó en un breve vuelo a la base de la RAF Moreton Valence , a 11,27 kilómetros al suroeste, donde se completaría el avión. Fue esta falta de instalaciones, junto con la racionalización de la industria aeronáutica británica, lo que llevaría a la desaparición de Gloster. Un callejón sin salida fue el trabajo realizado (junto con otras ocho empresas británicas) para diseñar un avión con las mismas especificaciones exigentes del Ministerio que dieron origen al BAC TSR-2 . El contrato se le concedió a BAC, pero el gobierno de Wilson canceló el proyecto TSR2.
En 1961, la empresa se fusionó con Armstrong Whitworth Aircraft Limited para formar Whitworth Gloster Aircraft Limited. Tras otra reorganización, la empresa pasó a formar parte de la división Avro Whitworth de Hawker Siddeley Aviation en 1963, y el nombre Gloster desapareció cuando Hawker Siddeley rebautizó su línea de productos con su propio nombre. [7] A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, Saunders-Roe Folly Works, entonces propiedad de Hawker Siddeley, se fusionó con las obras de Gloster para formar Gloster-Saro, utilizando la experiencia de ambas empresas en el conformado de aluminio para producir aparatos contra incendios y camiones cisterna en la fábrica de Gloster en Hucclecote, principalmente basados en chasis Reynolds-Boughton. En 1984, Gloster Saro adquirió el negocio de camiones cisterna contra incendios del grupo Chubb y la empresa se fusionó en 1987 con Simon Engineering para formar Simon Gloster Saro. Finalmente, la empresa se utilizó para fabricar buques cisterna de combustible tanto de aleación como, más tarde, de fibra de vidrio para empresas como Shell/BP.
El sitio de Brockworth se vendió en 1964. En los últimos años, la pista y los edificios antiguos han sido demolidos y reemplazados por edificios industriales y de oficinas modernos y estándar. [8]