El Vuelo de Alta Velocidad de la RAF , a veces conocido como 'El Vuelo' , fue un pequeño vuelo de la Royal Air Force (RAF) formado con el propósito de competir en el concurso del Trofeo Schneider para carreras de hidroaviones durante la década de 1920. El vuelo estuvo conjunto solo hasta que se ganó el trofeo por completo, después de lo cual se disolvió.
En la carrera del Trofeo Schneider de 1926, ambos países participantes, Italia y Estados Unidos, utilizaron pilotos militares. No había habido tiempo para organizar un equipo británico para competir. Se consideró que la derrota británica de 1925 fue el resultado de la inferioridad técnica y la falta de organización. [1] Por lo tanto, el Ministerio del Aire acordó apoyar a un equipo británico, con pilotos provenientes de la RAF, por lo que se formó el Vuelo de Alta Velocidad en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas Felixstowe en preparación para la carrera de 1927. [2]
Para la competición de 1927, se llevaron a Venecia seis aviones, de tres fabricantes : un par de Supermarine S.5 , tres Gloster IV y un único Short Crusader . El Crusader era más lento que los demás y estaba destinado a entrenamiento, pero se estrelló el 11 de septiembre de 1927. La causa se identificó más tarde como un error en el aparejo de control, luego del reensamblaje después del viaje desde el Reino Unido a Venecia. [2] [3] [4]
El Supermarine S.5 quedó en primer y segundo lugar, sin que ni el Gloster ni los tres aviones italianos completaran la carrera. Como nación ganadora, el Reino Unido albergaría el siguiente evento. Esta fue la última competencia anual. Posteriormente, la carrera se llevó a cabo en un calendario bianual, para permitir más tiempo de desarrollo entre carreras.
El High Speed Flight se disolvió después de la carrera. El Tesoro acordó financiar el avión para el próximo evento, pero el Ministerio del Aire se opuso inicialmente al uso de pilotos en servicio. Esto se solucionó y se reformó el vuelo de alta velocidad. En marzo de 1928, Samuel Kinkead intentó batir el récord de velocidad del aire utilizando un Supermarine S5. Sin embargo, cuando se acercaba el inicio del recorrido, el avión se precipitó al agua, matándolo. [6]
La carrera del Trofeo de 1929 se celebraría en Cowes . Con poco dinero proveniente del Ministerio, el desarrollo de aviones y motores tuvo que ser empresas privadas, y el dinero del gobierno solo se utilizó para comprar el producto terminado. Los costos de las reuniones de 1927 y 1929 se estimaron en £ 196 000 y £ 220 000 respectivamente. [7] Rolls-Royce había desarrollado ahora el motor R sobrealimentado , dando al diseñador de Supermarine, RJ Mitchell, mucha más potencia para su nuevo S.6 que el Napier Lion VIIB de aspiración natural del S.5 . El primer monoplano de carreras de Gloster, el Gloster VI , se había quedado con el Lion, pero ahora también estaba sobrealimentado como Lion VIID.
El S.6 N247 llegó primero, pilotado por Waghorn, con Atcherley y N248 descalificados por cortarse dentro de una curva. El Gloster VI había sido retirado antes de la carrera, pero Stainforth lo utilizó para establecer un nuevo récord de velocidad al día siguiente. [8] Un récord que pronto cayó a su vez en uno de los S.6.
Según las reglas del Trofeo Schneider, una tercera victoria sería una victoria absoluta a perpetuidad. La actitud oficial tras la victoria de 1929 la resumió el primer ministro Ramsay MacDonald : "Vamos a hacer todo lo posible para volver a ganar". [6]
Sin embargo, el apoyo oficial fue retirado debido a la necesidad de economías tras la crisis de Wall Street de octubre de 1929. El Gabinete vetó la participación de la RAF y la financiación del Gobierno en un evento deportivo. La opinión de Trenchard de que no había ninguna ventaja ya que el desarrollo de aviones continuaría independientemente de que el Reino Unido compitiera o no. [7] Sin embargo, el público tenía otras ideas y apoyó la idea de un equipo nacional. Un rico benefactor, la heredera naviera Lady Lucy Houston , se ofreció a pagar 100.000 libras esterlinas para cubrir los gastos. Una vez eliminada la carga financiera, el Gobierno permitió que la RAF volviera a competir.
El retraso en la financiación significó que no hubo tiempo para diseñar un nuevo avión para competir; en cambio, se modificó el diseño del S.6: la potencia del motor R se incrementó en 400 hp hasta 2300 hp y se reforzó la estructura del avión, produciendo el S.6B . Se construyeron dos nuevos aviones con esta especificación y los dos S.6 existentes se actualizaron y rebautizaron como S.6A.
Al final, la carrera en sí fue un anticlímax: ningún otro país inscribió en un equipo. Todo lo que había que hacer era que uno de los aviones del vuelo completara el recorrido. Por lo tanto, el plan era intentar batir el tiempo de la carrera anterior con uno de los S6.B y luego intentarlo con todo para intentar un nuevo récord o utilizar el S6.A para asegurar el Trofeo. [7]
El primer objetivo se cumplió según lo planeado; El teniente de vuelo Boothman , ganó en el S.6B S1595 a 340,08 mph, 12 mph más rápido que el tiempo de 1929. [9]
Se inició entonces el intento de batir el récord, que sufrió un revés cuando un accidente menor provocó el hundimiento del S1596 . Como resultado, tanto la carrera como el récord fueron volados por el S1595 (ahora en el Museo de Ciencias de Londres). Sin embargo, los motores se cambiaron para este intento, desde la melodía de carrera "confiable" hasta el motor "sprint" de máximo rendimiento y su combustible especial. El teniente de vuelo Stainforth logró entonces un récord de 407,5 mph, siendo la primera persona en viajar a más de 400 mph; "la marca que importa", en palabras de Ernest Hives . [10] En comparación, los récords de velocidad en tierra no lograron esto durante 15 años, hasta después de la Segunda Guerra Mundial y el Railton Mobil Special de John Cobb .
El Vuelo se disolvió pocas semanas después de la victoria de 1931, habiendo cumplido su propósito. [9]
En 1946 se reformó el Vuelo de Alta Velocidad para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire . [11] [12] El vuelo estaba bajo el mando del capitán de grupo EM Donaldson DSO , AFC e incluiría pilotos tan notables como Flt. Teniente Neville Duke DSO, DFC, Wing Cdr. Roland Beamont DSO y líder de escuadrón W.A. Waterton AFC. Para intentar batir el récord de velocidad se prepararon dos Meteor IV , EE549 y EE550 . [13] Sus modificaciones fueron pequeñas, las más significativas fueron una pequeña mejora en el empuje de los motores Derwent , un capó de aluminio en la cabina, ya que el capó de Perspex normal se ablandaba con el calor a más de 600 mph.
El recorrido se trazó a lo largo de 3 km entre Littlehampton y Worthing ; en cinco vueltas, Donaldson logró 616 mph; Waterton 614 mph. [14]