La Gloster Aircraft Company fue un fabricante de aviones británico desde 1917 hasta 1963.
Fundada como Gloucestershire Aircraft Company Limited durante la Primera Guerra Mundial, con las actividades de construcción de aviones de HH Martyn & Co. de Cheltenham, Inglaterra , produjo cazas durante la guerra. Más tarde se le cambió el nombre porque a los extranjeros les resultaba difícil pronunciar "Gloucestershire". Posteriormente pasó a formar parte del grupo Hawker Siddeley y el nombre Gloster desapareció en 1963.
Gloster diseñó y construyó varios cazas que equiparon a la Royal Air Force británica (RAF) durante los años de entreguerras, incluido el Gladiator , el último caza biplano de la RAF. La compañía construyó la mayor parte de la producción de tiempos de guerra de Hawker Hurricanes y Hawker Typhoons para su empresa matriz Hawker Siddeley mientras su oficina de diseño trabajaba en el primer avión a reacción británico , el avión experimental E.28/39 . A este le siguió el Meteor , el primer caza a reacción de la RAF y el único caza a reacción aliado que se puso en servicio durante la Segunda Guerra Mundial .
En 1917, durante la Primera Guerra Mundial, se formó Gloster Aircraft Company Limited bajo el nombre de The Gloucestershire Aircraft Company Limited. [1] En el momento de su creación, sus propietarios eran Hugh Burroughes (1884-1985) y HH Martyn & Co. Limited, que poseían una participación del 50 por ciento entre ellos, y el fabricante de aviones Airco poseía el otro 50 por ciento. En el directorio de la empresa estaban AW Martyn, Burroughes y George Holt Thomas de Airco. [1] La empresa adquirió rápidamente las actividades de construcción de componentes de aeronaves que anteriormente llevaba a cabo HH Martyn & Co. para el esfuerzo de guerra con el fin de realizar trabajos subcontratados de Airco; La provisión de capacidad de producción adicional fue un importante factor de motivación para la participación de Airco en la fundación de la empresa. [1] HH Martyn eran ingenieros arquitectónicos y habían producido elementos como hélices antes de pasar a fuselajes completos para Airco. [nota 1]
La empresa alquiló unas instalaciones en Sunningend en Cheltenham , Gloucestershire, para que sirvieran de fábrica. En la primavera de 1918, la empresa producía 45 nuevos aviones Bristol Fighter por semana. [2] [3] [1]
A medida que aumentaron los pedidos de aviones, se contrataron trabajos a otras empresas de los distritos de Gloucester y Cheltenham. [1] Cuando hubiera algún vuelo involucrado, el avión sería transportado (con las alas separadas) a un parque de aceptación de aviones recién formado por Air Board en Brockworth , a siete millas (11 km) de distancia en transporte motorizado. Aunque la compañía utilizó el aeródromo de Brockworth, careció de hangares hasta 1921, después de lo cual alquilaría una parte de un hangar a la Air Board. Poco a poco, Gloucester trasladaría su base de operaciones al sitio de Brockworth. [1]
Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918 y el fin de la Primera Guerra Mundial , la empresa sufrió pérdidas financieras por el colapso de Airco y sólo recibió una compensación parcial por la cancelación de los pedidos de producción pendientes. [1] En 1920, tras el cierre del fabricante de aviones británico rival Nieuport & General , la empresa contrató los servicios de su antiguo diseñador jefe, Henry Folland (1889-1954); también adquirió los derechos del caza Nieuport Nighthawk y de varios componentes aeronáuticos sin montar. [1]
En diciembre de 1926, se decidió que el nombre de la empresa debería cambiarse a una forma simplificada: Gloster Aircraft Company. Esto se informó porque a los clientes fuera del Reino Unido les resultó más fácil pronunciar y deletrear. [1] Por lo general, los lugareños y los empleados simplemente se referían a la empresa como GAC.
Con el paso a la construcción metálica, pronto se consideró que la fábrica de Sunningend ya no era adecuada; en consecuencia, en 1928, Gloster compró el aeródromo de Brockworth, incluidos todos los hangares adyacentes y las oficinas vecinas. [1]
En 1934, Gloster fue adquirida por otro fabricante de aviones británico, Hawker Aircraft . Independientemente de este cambio de propiedad, la empresa siguió produciendo aviones con su propia marca. [1] Ese mismo año, Gloster produjo uno de sus aviones más famosos, el biplano Gladiator. [1] La fusión en 1935 de Hawker Aircraft y los intereses de JD Siddeley ( Armstrong Siddeley y Armstrong Whitworth Aircraft ) hicieron que Gloster se convirtiera en parte de Hawker Siddeley Aircraft, Ltd.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la empresa carecía de diseños propios modernos en la producción, pero disponía de importantes conocimientos técnicos e instalaciones de producción. Así, Gloster emprendió la fabricación de aviones diseñados por Hawker para equipar a la RAF en nombre de su empresa matriz. [1] Durante 1939, la empresa construyó 1.000 Hawker Hurricane en los primeros 12 meses del conflicto; Gloster entregó el último de sus 2.750 Hurricane en 1942. [1] Después de finalizar la producción del Hurricane, se decidió fabricar el Hawker Typhoon más nuevo en su lugar. Gloster procedió a construir 3.300 en total, casi la totalidad del tipo. [1]
Frank Whittle conoció por primera vez al diseñador y a los pilotos de pruebas de Gloster en abril de 1939 y siguió un acercamiento oficial por parte del Ministerio del Aire. Como ningún avión existente era apto para adaptarse al nuevo motor a reacción y Gloster no tenía mucha carga de trabajo en su departamento de diseño, Gloster recibió un contrato a principios de 1940 para diseñar y construir el primer avión a reacción de Gran Bretaña. Se construyeron dos fuselajes en secreto. Debido al riesgo de bombardeo, uno de los aviones se construyó fuera de Brockworth en Regent Motors Cheltenham. [4]
El 15 de mayo de 1941, el primer vuelo de prueba oficial del Gloster E.28/39 W 4041/G con un motor turborreactor, inventado por Sir Frank Whittle, despegó de la RAF Cranwell (pruebas de rodaje anteriores, en las que el E.28 /39 estuvo brevemente en el aire y, por lo tanto, "voló", se llevaron a cabo en el aeródromo de la compañía en Brockworth). [5]
Aunque en teoría el E.28.39 podría usarse como caza, se requería un diseño de caza específico y Gloster comenzó a trabajar en un diseño de avión bimotor. Una vez que el E.28/39 hubo volado, el Estado Mayor del Aire le dijo a Gloster que dejara de trabajar en su caza nocturno F.18/40 (se podrían adaptar otros aviones para reemplazarlo) para concentrarse en el caza a reacción. [6] El diseño del avión se convirtió en el Gloster Meteor, el único avión utilizado en combate por las Fuerzas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial.
El Meteor, que voló por primera vez con la RAF en 1943, comenzó a operar a mediados de 1944, sólo unas semanas más tarde que el primer avión operativo del mundo, el alemán Messerschmitt Me 262 . Fundamentalmente, se convirtió en el primer avión de la RAF con una velocidad máxima lo suficientemente alta como para permitirle volar junto a las bombas voladoras V1 e inclinarlas debajo del ala para que el giroscopio del V1 no pudiera recuperarse. Esto hizo que los V1 se estrellaran prematuramente contra la tierra en campo abierto antes de que pudieran llegar a Londres.
En 1945, un prototipo Meteor F Mk.4, despojado de armamento, logró un récord mundial de velocidad aérea de 606 mph (975 km/h) con el capitán del grupo H. Wilson a los mandos. A principios de 1946, se utilizó otro prototipo F Mk.4 para establecer un récord mundial de velocidad aérea de 616 mph (991 km/h) de velocidad real con el capitán del grupo "Teddy" Donaldson volando el Meteor altamente modificado, apodado "Yellow Peril". El segundo piloto del vuelo de alta velocidad , Bill Waterton, alcanzó 614 mph. Durante el intento de récord, Donaldson se convirtió en el primer hombre en romper la barrera de los 1.000 km/h, ganando el Trofeo Britannia y un Bar para su AFC . Los meteoros permanecieron en servicio con varias fuerzas aéreas durante muchos años y entraron en acción en la Guerra de Corea con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Finalmente, los Gloster Meteors en versiones de caza, entrenador y caza nocturno estuvieron en uso operativo por 12 naciones.
Durante el apogeo de Gloster, en 1947, el S/L Janusz Zurakowski trabajó como piloto experimental. En los años siguientes se convirtió en uno de los pilotos experimentales y acrobáticos más famosos del mundo. Desarrolló una nueva maniobra acrobática, la "Zurabatic Cartwheel", que cautivó a la audiencia mientras suspendía el prototipo Gloster Meteor G-7-1 que estaba volando, en una voltereta vertical en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951, maniobra que declaró el locutor. ser "¡Imposible!" Durante un breve período como piloto principal de pruebas, probó las numerosas versiones experimentales de los cazas Gloster Meteor, Javelin y E.1/44. Durante los años de Gloster, "Zura", como llegó a ser conocido, estableció un récord de velocidad internacional: Londres-Copenhague-Londres, del 4 al 5 de abril de 1950, siguiendo las instrucciones de Gloster de vender el avión a la Fuerza Aérea Danesa.
En 1952, el Gloster Javelin , biplaza y con alas delta, se desarrolló como un caza para todo tipo de clima que podía volar a más de 50.000 pies (15.000 m) a casi la velocidad del sonido. Este moderno avión resultó ser demasiado pesado para despegar desde el corto aeródromo de Brockworth, por lo que fue equipado al mínimo y con una carga de combustible muy pequeña. Luego voló en un corto salto a RAF Moreton Valence siete millas (11,27 km) al suroeste, donde se completaría el avión. Fue esta deficiencia de instalaciones, junto con la racionalización de la industria aeronáutica británica, lo que conduciría a la desaparición de Gloster. Un callejón sin salida fue el trabajo realizado (junto con otras ocho empresas británicas) en el diseño de un avión con las mismas rigurosas especificaciones del Ministerio que dieron origen al BAC TSR-2 . El contrato se otorgó a BAC pero el gobierno de Wilson canceló el proyecto TSR2.
En 1961, la empresa se fusionó con Armstrong Whitworth Aircraft Limited para formar Whitworth Gloster Aircraft Limited. Tras otra reorganización, la empresa pasó a formar parte de la División Avro Whitworth de Hawker Siddeley Aviation en 1963, y el nombre Gloster desapareció cuando Hawker Siddeley cambió el nombre de su línea de productos a su propio nombre. [7] A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, Saunders-Roe Folly Works, entonces propiedad de Hawker Siddeley, se fusionó con Gloster Works para formar Gloster-Saro, utilizando la experiencia de ambas empresas en el conformado de aluminio para producir aparatos contra incendios y camiones cisterna en el Fábrica de Gloster en Hucclecote, basada principalmente en chasis Reynolds-Boughton. En 1984, Gloster Saro adquirió el negocio de bomberos del grupo Chubb y la empresa se fusionó en 1987 con Simon Engineering para formar Simon Gloster Saro. Con el tiempo, la empresa se utilizó para fabricar camiones cisterna de combustible de aleación y, más tarde, de fibra de vidrio para empresas como Shell/BP.
El sitio en Brockworth se vendió en 1964. En los últimos años, la pista y los edificios antiguos han sido demolidos y reemplazados por polígonos industriales y edificios de oficinas modernos y estándar. [8]