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Estación de Fulton Street (metro de Nueva York)

La estación Fulton Street es un importante complejo de estaciones de metro de la ciudad de Nueva York en el Bajo Manhattan . Consta de cuatro estaciones conectadas en la línea IND de la Octava Avenida , la línea IRT Lexington Avenue , la línea BMT Nassau Street y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . El complejo cuenta con los trenes 2 , 4 , A y J en todo momento. Los trenes 3 , 5 y C paran aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche, y el Z para durante las horas pico en la dirección pico.

La estación de la línea Lexington Avenue fue construida para Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad y se inauguró el 16 de enero de 1905. La estación de la línea Broadway-Seventh Avenue, construida para el IRT como parte del Dual Contratos , inaugurado el 1 de julio de 1918. La estación de la línea Nassau Street de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) también se construyó bajo los contratos duales y se inauguró el 29 de mayo de 1931. La Octava Avenida del Sistema Independiente de Metro (IND). La estación de la línea, originalmente conocida como la estación Broadway-Nassau Street , fue la última del complejo en completarse y se inauguró el 1 de febrero de 1933. Se han realizado varias modificaciones a las estaciones a lo largo de los años y se conectaron con una sola tarifa. área de control en 1948. La estación fue renovada durante la década de 2000 y principios de la de 2010, pasando a formar parte del complejo Fulton Center , que se inauguró en 2014.

Las estaciones de las líneas Lexington Avenue, Nassau Street y Broadway-Seventh Avenue corren de norte a sur bajo Broadway , Nassau Street y William Street , respectivamente. La estación de la línea Octava Avenida está debajo de Fulton Street , y corre de oeste a este entre las calles Broadway y Nassau. Las estaciones de las líneas Lexington Avenue y Nassau Street tienen dos vías y dos plataformas laterales , mientras que las estaciones de las líneas Broadway-Seventh Avenue y Eighth Avenue tienen dos vías y una plataforma en la isla . El complejo está conectado con el cercano complejo de estaciones Chambers Street-World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street y el centro de transporte del World Trade Center a través del Dey Street Passageway , que está fuera del área de control de tarifas de la estación . La estación fue la quinta más transitada del sistema en 2019 con 27.715.365 pasajeros. [5]

Historia

primer metro

Construcción y apertura

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21  Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161  Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3  La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantener un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165  En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [7] : 4  Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162-191 

Varios días después de que se firmara el Contrato 1, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el Río del Este . [9] : 83–84  [10] : 260–261  El contrato 2, que otorgó al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. La construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [6] : 162–191  La sección del túnel subterráneo del Contrato 2 bajo la sección más al sur de Broadway, entre Battery Park y el Ayuntamiento, fue adjudicada a Degnon-McLean Contracting Company. [11] A principios de enero de 1905, la estación estaba casi terminada, pero las fuertes nevadas retrasaron la instalación de las entradas. [12]

La estación IRT de la línea Lexington Avenue se inauguró el 16 de enero de 1905, como parte de una extensión de una sola parada hacia el sur desde el Puente de Brooklyn , la anterior estación expresa más al sur de la línea IRT original. Inicialmente, solo la plataforma en dirección norte (en el lado este de la estación) estaba en uso. [13] [14] La estación debía dar servicio a trenes expresos y, por lo tanto, los andenes fueron diseñados para acomodar ocho vagones. [12] Las plataformas tenían entradas en las calles Fulton y Dey, con tres puestos de fichas en cada extremo, para aliviar el hacinamiento. [15] La Comisión de Tránsito Rápido no había aprobado la apertura de la estación; Al considerar si permitir el funcionamiento de la estación, la comisión descubrió que los agentes de publicidad Ward & Gow habían instalado máquinas tragamonedas en la estación de Fulton Street justo antes de su apertura. La comisión ordenó el retiro de las máquinas el 19 de enero, alegando que violaban la prohibición de publicidad en las estaciones de metro. [16] [17] La ​​plataforma en dirección sur se inauguró el 12 de junio de 1905, cuando el metro se amplió una parada hacia el sur hasta Wall Street . [18] [19] La finalización de la estación resultó en un aumento del valor inmobiliario en el área. [20] Las máquinas tragamonedas se reinstalaron en mayo de 1906, luego de una disputa legal sobre si se debían permitir las máquinas tragamonedas. [21]

Modificaciones tempranas

La plataforma en dirección norte de la línea Lexington Avenue en Fulton Street. Una placa de mosaico con las letras "Fulton St" está colocada en una pared a la derecha.
La estación Fulton Street de la línea Lexington Avenue fue la primera estación del complejo que se construyó.

Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [22] : 168  Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [23] : 15  La plataforma en dirección norte en la estación de Fulton Street se extendió 150 pies (46 m) hacia el sur, mientras que la plataforma en dirección sur se extendió 135 pies (41 m) hacia el sur. La extensión de la plataforma en dirección norte requirió apuntalar los edificios adyacentes, mientras que la extensión de la plataforma en dirección sur se realizó en gran medida en los sótanos de las propiedades adyacentes e implicó una reconstrucción extensa de estos edificios. [23] : 117  El 23 de enero de 1911, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la East Side Line, y al día siguiente, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line. [22] : 168  [24] Escaleras desde la plataforma en dirección sur hasta 195 Broadway , en la esquina noroeste de Broadway y Dey Street, inauguradas en 1916. [25]

Expansión de contratos duales

Después de la apertura del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. En abril de 1912, la Comisión de Servicio Público de Nueva York otorgó a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) el derecho de operar el propuesto túnel de Clark Street bajo el East River , entre Old Slip en el Bajo Manhattan y Clark Street en el centro de Brooklyn . [26] [27] Al mes siguiente, la ruta Old Slip-Clark Street fue asignada al IRT; los planes requerían una estación en Fulton Street. [28] [29] Al BRT se le permitió extender su línea Center Street hacia el sur hasta un nuevo túnel de Montague Street . Tanto esta extensión como el túnel Clark Street del IRT tendrían estaciones en Fulton Street en el Bajo Manhattan. [30] Estas rutas se finalizaron en los Contratos Duales entre el gobierno de la ciudad de Nueva York , el BRT y el IRT, que se firmaron en 1913. [31]

Línea Broadway-Séptima Avenida

El andén de la línea Broadway-Séptima Avenida en Fulton Street
La estación Fulton Street de la línea Broadway-Séptima Avenida fue la segunda estación del complejo que se construyó.

Como parte de los contratos duales, la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que transportan trenes sobre las líneas Lexington Avenue y Broadway-Séptima Avenida , y una línea este-oeste. transporte bajo la calle 42 . Esto formaría un sistema aproximadamente en forma de H. [31] Los contratos duales implicaban la construcción de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-42nd Street . [32] [33] Al sur de la estación de Chambers Street , la línea se dividiría en dos ramales, uno de los cuales pasaría por debajo de Park Place y William Street hasta el túnel de Clark Street en Brooklyn. La sucursal de Brooklyn tendría una estación en las calles William y Fulton. [34] Antes de que se firmaran los contratos duales, muchos propietarios de negocios en William Street se habían opuesto a la construcción de una línea de metro allí, alegando que la construcción del metro podría dañar los edificios [35] porque la calle tenía solo 40 pies (12 m) de ancho. [36] [37] La ​​División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York , aprobó el metro de William Street en febrero de 1913. [38] [39] El metro de William Street iba a ser una línea de dos vías; La Comisión de Servicio Público originalmente planeó colocar una vía encima de la otra pero, en julio de 1914, había decidido construir ambas vías en un mismo nivel. [40] El túnel debía medir 29 pies (8,8 m) de ancho, excepto las estaciones en Fulton Street y Wall Street , que debían medir 40 pies (12 m) de ancho. [37]

La Comisión de Servicio Público comenzó a solicitar ofertas para la parte de la línea de William Street en septiembre de 1914. [41] [42] Smith, Hauser y McIsaac presentaron una oferta baja de $ 2,254 millones (equivalente a $ 69 millones en 2023). [42] La adjudicación del contrato se retrasó por una disputa sobre si las tuberías principales de gas debían pasar por pasos elevados temporales sobre el lugar de excavación del túnel. [43] [44] Otra disputa surgió sobre la ubicación de las entradas del metro. Se suponía que la estación de Fulton Street tendría entradas a lo largo de la acera de William Street, [45] pero los grupos cívicos y empresariales locales argumentaron que las entradas del metro, a pesar de tener solo 6,5 pies (2,0 m) de ancho, ocuparían gran parte de los 9 pies. -Acera ancha (2,7 m). [46] [47] En marzo de 1916, dos propietarios de negocios en la calle habían acordado agregar entradas de metro en sus edificios a la estación de Fulton Street. [48] ​​[49] Antes del inicio de la construcción, el gobierno de la ciudad acordó pagar cualquier daño causado por el proyecto. [50] Los contratistas apuntalaron cada edificio a lo largo del túnel porque la mayoría de los edificios tenían cimientos poco profundos que se extendían solo hasta una capa poco profunda de arenas movedizas , en lugar de hasta el lecho de roca debajo. [36] [37] Las discusiones sobre las salidas de la estación continuaron hasta principios de 1918. [51]

La línea estaba casi terminada a finales de 1917, pero las señales y los acabados de la estación estaban incompletos debido a la escasez de materiales relacionada con la Primera Guerra Mundial . [52] [53] La estación Fulton Street de la línea Broadway-Séptima Avenida se inauguró el 1 de julio de 1918 e inicialmente contaba con un servicio de transporte entre Chambers Street y Wall Street en el ramal de Brooklyn de la línea. [54] El 1 de agosto de 1918, se implementó el nuevo sistema "H", uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square; A través de trenes en el ramal de Brooklyn comenzaron a operar hacia el Alto Manhattan y el Bronx. La línea Lexington Avenue también se abrió al norte de Grand Central – 42nd Street , y todos los servicios en la estación original de Broadway se enviaron a través de esa línea. [55] [56]

Línea de la calle Nassau

Muro a lo largo de la estación Fulton Street de la línea Nassau Street
La estación Fulton Street de la línea Nassau Street fue la tercera estación del complejo que se construyó.

También como parte de los contratos duales, se asignó al BRT (después de 1923, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation o BMT [57] ) la construcción y operación de la línea Nassau Street. [58] La mayoría de las líneas de contratos duales del BMT se completaron en 1924, excepto la línea Nassau Street. [58] El presidente del BMT, Gerhard Dahl, insistió en solicitar que la ciudad construyera la línea, diciendo en 1923 que el BMT estaba dispuesto a operar la línea tan pronto como la ciudad la completara. [59] En ese momento, el BMT estaba planeando construir dos estaciones en la línea Nassau Street, incluida una en Fulton Street, donde el BMT planeaba colocar la plataforma en dirección norte sobre la plataforma en dirección sur debido a la estrechez de la calle. [60] Sin embargo, el alcalde John Hylan se negó a actuar durante sus dos últimos años en el cargo. [58] El presidente de la Junta de Transporte (BOT) de la ciudad de Nueva York, John H. Delaney, creía que la línea era innecesaria porque ambas estaciones planificadas estarían extremadamente cerca de las estaciones de metro existentes. [61] Mientras tanto, el BMT afirmó que el hecho de que la ciudad no completara la línea estaba sobrecargando otras líneas del BMT. [62] En enero de 1925, el BMT estaba pidiendo a sus pasajeros que presionaran a Hylan para que aprobara el resto de la línea Nassau Street. [63] El trabajo no comenzó hasta que James Walker sucedió a Hylan como alcalde a finales de 1925. [58]

El gobierno de la ciudad acordó construir la línea Nassau Street en mayo de 1927, [64] después de que el BMT demandara a la ciudad por 30 millones de dólares (equivalente a 526 millones de dólares en 2023). [64] [65] En ese momento, la ciudad quería hacerse cargo de las líneas del BMT, pero no pudo hacerlo hasta que se completaran todas las líneas de Contratos Duales. [65] El BOT recibió ofertas para la construcción de la línea en julio, [66] pero rechazó todas las ofertas el mes siguiente debido a preocupaciones sobre la capacidad del postor más bajo para completar el trabajo. [65] [67] Ese septiembre, los contratistas volvieron a presentar ofertas al BOT; algunos postores ofrecieron construir toda la línea, mientras que otros solo ofrecieron construir los segmentos de la línea al norte o al sur de Liberty Street . [66] El BOT adjudicó los contratos de construcción para la construcción de la línea dos meses después. Se contrató a Marcus Contracting Company para construir la parte al norte de Liberty Street, incluida la estación de Fulton Street, por $4,7 millones (equivalente a $82 millones en 2023). Moranti y Raymond fueron contratados para construir la parte sur por $5,7 millones (equivalente a $100 millones en 2023). [68] [69] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó los contratos en enero de 1928, lo que permitió a los constructores construir la línea utilizando el método de corte y cobertura , a pesar de las solicitudes de los comerciantes de que la línea se construyera utilizando escudos de túneles. [70]

Cuando se adjudicaron los contratos de construcción, se proyectaba que las obras estarían terminadas en 39 meses. [58] La línea se construyó 20 pies (6,1 m) debajo de la línea activa IRT Lexington Avenue, junto a los edificios a lo largo de la estrecha calle Nassau, y el proyecto encontró dificultades como arenas movedizas. [58] [71] Nassau Street tiene solo 34 pies (10 m) de ancho y el piso del metro estaba solo 20 pies (6,1 m) por debajo de los cimientos del edificio. Como resultado, hubo que apuntalar 89 edificios para garantizar que se mantuvieran sobre sus cimientos. [58] La construcción se realizó por la noche para no molestar a los trabajadores en el distrito financiero . [58] [72] A principios de 1929, el sesenta por ciento del trabajo había sido terminado. [58] [73] El proyecto estaba completo en un 80 por ciento en abril de 1930, [74] [72] y Charles Meads & Co. recibió un contrato de 252.000 dólares para instalar los acabados de la estación de Fulton Street el mes siguiente. [75] [76] Los planes se habían cambiado para que la plataforma en dirección sur estuviera por encima de la plataforma en dirección norte. [72] [75] [76] Más tarde ese año, un juez federal dictaminó que el gobierno de la ciudad no tenía que pagar al BMT $ 30 millones en daños por no construir la línea Nassau Street. [77] El costo total de construcción fue de $10,072 millones (equivalente a $225 millones en 2023) [71] [78] para 0,9 millas (1,4 km) de nuevos túneles, o $2,068 por pie ($6,780/m), que fue tres veces el Costo normal de construcción en ese momento. [58]

El Nassau Street Loop se inauguró el 29 de mayo de 1931. [79] [80] [81] El circuito iba desde la terminal anterior de la línea en Chambers Street , pasando por las estaciones de Fulton Street y Broad Street antes de fusionarse con el túnel de Montague Street hasta Brooklyn. . [82] La finalización de la línea alivió la congestión en varias líneas BMT hacia el sur de Brooklyn, que anteriormente tenían que operar hasta Midtown Manhattan utilizando la línea Broadway . [83] La estación Fulton Street del BMT contaba originalmente con trenes de la línea Jamaica y la línea Culver . [84] [85]

Expansión IND

Fin del andén en la estación Fulton Street de la línea de la Octava Avenida
La estación Fulton Street de la línea de la Octava Avenida fue la última estación del complejo en construirse.

Los planes originales del alcalde Hylan para el Sistema Independiente de Metro (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 kilómetros (100 millas) de nuevas líneas y la adquisición de casi 160 kilómetros (100 millas) de líneas existentes, que competirían con el IRT y TMO. [86] El 9 de diciembre de 1924, el BOT dio la aprobación preliminar para la construcción de la línea IND de la Octava Avenida . [87] Esta línea consistía en un corredor que conectaba Inwood, Manhattan , con el centro de Brooklyn , corriendo en gran parte bajo la Octava Avenida pero también paralelo a Greenwich Avenue y la Sexta Avenida en el Bajo Manhattan. [87] [88] El BOT anunció una lista de estaciones en la nueva línea en febrero de 1928, con una estación debajo de Fulton Street en Broadway en Manhattan. [89] El trabajo en la línea comenzó en 1925, [90] y la sección principal de la línea de la Octava Avenida, desde Chambers Street norte hasta 207th Street , se abrió al público el 10 de septiembre de 1932. [91] [92]

La estación Broadway/Nassau Street era parte de una extensión de tres paradas de la línea IND de la Octava Avenida desde Chambers Street en el Bajo Manhattan hasta Jay Street – Borough Hall en el centro de Brooklyn . [93] [94] La estación, debajo de Fulton Street entre Broadway y William Street, sería la estación IND más al sur de Manhattan. [95] La extensión de dos vías debía conectar la parte principal de vía cuádruple de la línea de la Octava Avenida con las líneas propuestas de Culver y Fulton Street en Brooklyn. [95] The Mason-Hangar Company recibió un contrato de $22,28 millones para la construcción de este segmento en mayo de 1927 (equivalente a $391 millones en 2023), [96] [97] y la construcción de la extensión comenzó en junio de 1928. [94] La extensión de Brooklyn del IND se completó en un 82 por ciento en diciembre de 1930. [98] Aunque la mayor parte del trabajo en la línea se había terminado en diciembre de 1932, el controlador de la ciudad Charles W. Berry luego solicitó $ 1,57 millones para la finalización de la línea (equivalente a $ 35 millones en 2023). . [99]

El túnel de Cranberry Street , que extiende las vías rápidas hacia el este bajo Fulton Street hasta Jay Street, se abrió para la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933, con una parada en Broadway/Nassau Street. [100] [101] La estación de Broadway/Nassau inicialmente contaba con trenes expresos durante el día de lunes a viernes y los sábados; Los trenes locales solo llegaban a la estación cuando los trenes expresos no estaban funcionando. [102] Tenía diez entradas desde la calle, [103] así como conexiones directas a las estaciones IRT y BMT en Fulton Street. [102] [104] La apertura de la estación Broadway/Nassau eliminó un "inconveniente excepcional" para el uso de la línea de la Octava Avenida por parte de los residentes del Alto Manhattan , ya que el IND anteriormente no tenía una conexión directa con el distrito financiero de Manhattan. [104] Por otro lado, el complicado diseño de la estación confundió a algunos pasajeros cuando se abrió. [100]

Mejoras del siglo XX

Década de 1940 a 1960

Detalle de los azulejos de la estación de la línea Lexington Avenue, que representan el Clermont, el barco de vapor construido por Robert Fulton.
Detalle de los azulejos de la estación de la línea Lexington Avenue

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [105] [106] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [107] [108] Los pasillos de transferencia entre las cuatro estaciones se colocaron dentro del control de tarifas el 1 de julio. , 1948. La reorganización de los torniquetes permitió traslados gratuitos en los pasillos existentes entre las plataformas de la Octava Avenida, Nassau Street y Broadway-Séptima Avenida. Los pasajeros que se trasladaban hacia y desde la línea Lexington Avenue debían recibir una transferencia en papel. [2] [109] El 25 de agosto de 1950, las barandillas de las estaciones de las líneas Lexington Avenue y Eighth Avenue se reorganizaron para permitir transferencias directas y se suspendieron las transferencias en papel. [3]

La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), sucesora del BOT, anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes a la estación de Fulton Street. [110] La NYCTA también pidió al gobierno de la ciudad en 1958 que proporcionara $ 66,700 para una pasarela móvil que conectara las plataformas IND e IRT en Fulton Street. [111] [112] La pasarela móvil, que mide 105 pies (32 m) de largo, habría sido la primera en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [112] [113] La NYCTA anunció públicamente los planes para la pasarela móvil en agosto de 1960; El presidente de la agencia, Charles L. Patterson, afirmó que la pasarela móvil aliviaría la congestión en los pasillos entre ambas plataformas. [113]

A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar los andenes de Fulton Street en la línea Lexington Avenue, así como otros nueve en la misma línea, [a] a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. [114] El trabajo en la ampliación de la plataforma en Fulton Street comenzó en abril de 1960 y todavía estaba en marcha dos años después. [115] El proyecto de alargamiento de la plataforma se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [116] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas en Fulton Street en la línea Broadway-Séptima Avenida, junto con las de otras cuatro estaciones de la línea, se alargaron a 525 pies (160 m) para acomodar un tren de diez vagones IRT de 51 pies. [117]

Década de 1970 a 1990

En 1977 se completó un pasillo desde la estación de la línea Lexington Avenue hasta el World Trade Center. [118] A finales del año siguiente, la MTA anunció que modernizaría la estación Broadway-Nassau/Fulton Street. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en paredes y pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; sustitución de equipos mecánicos antiguos; y pasamanos nuevos. [119] En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el espacio dentro de los límites de la estación original de la línea IRT Lexington Avenue, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un hito de la ciudad. [7] La ​​estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [7] [120] En ese momento, la estación de la línea Lexington Avenue era una de las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [121] La Administración de Transporte Masivo Urbano otorgó una subvención de 66 millones de dólares a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. Parte de la subvención se utilizaría para la renovación de varias estaciones de metro, incluidas las plataformas IRT de Fulton Street, en 1982. [122] La MTA intentó replicar el diseño original de las plataformas de la línea Lexington Avenue, incluso obteniendo revestimientos de mármol de una empresa de Georgia. cantera. [123] La renovación, diseñada por Lee Harris Pomeroy , se terminó en 1987. [124] : 6.15  Además, para acelerar el flujo de pasajeros, se asignaron docenas de conductores de plataforma para dirigir a las multitudes en las plataformas de la línea Lexington Avenue a fines de la década de 1980. . [125]

A principios de la década de 1990, la MTA eliminó algunos anuncios de los andenes de la línea Lexington Avenue para reducir lo que un portavoz de la MTA describió como "la percepción del caos". [126] La MTA también eliminó tres de los torniquetes altos de entrada y salida de la estación para aumentar el flujo de pasajeros. [127] La ​​Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA $ 9,6 mil millones para mejoras de capital en abril de 1993. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [128] [129] incluidas las plataformas del BMT. en Fulton Street y la plataforma IND en Broadway – Nassau Street. [130] En 1994, en medio de un déficit de financiación, la administración del alcalde Rudy Giuliani propuso retrasar la renovación de la estación IND. [131] [132] Ese octubre, la MTA anunció que había pospuesto indefinidamente los planes para renovar la estación Broadway-Nassau Street del IND. [133] [134] En última instancia, las plataformas BMT e IND fueron renovadas durante la década de 1990. [135] : 10  Además, en enero de 1994, los torniquetes de cobro automatizado de tarifas entraron en servicio en la estación Broadway – Nassau/Fulton Street, convirtiéndola en una de las primeras estaciones del sistema en recibir estos torniquetes. [136]

A finales de 1996, como parte de un programa piloto para reducir el hacinamiento, la MTA colocó calcomanías naranjas en los andenes de la línea Lexington Avenue con las palabras "Step Aside" y empleó asistentes de andén durante las horas pico. [137] Además, para reducir los tiempos de permanencia , la MTA comenzó a aplicar una política que requería que los conductores cerraran sus puertas después de 45 segundos. [138] Esta prueba se amplió pronto a otras estaciones. [139] Estas políticas redujeron los tiempos de permanencia en aproximadamente seis segundos por tren, lo que permitió a la MTA operar un tren adicional durante las horas pico. [140]

renovación del siglo XXI

Planes del Fulton Center y renovación del IRT

Después de que varias piezas de infraestructura de tránsito en el Bajo Manhattan fueran destruidas o gravemente dañadas durante los ataques del 11 de septiembre de 2001 , los funcionarios propusieron un rediseño del tránsito en el vecindario por $ 7 mil millones. [124] : S.5  [141] Los planes para un centro de tránsito masivo en el Bajo Manhattan, que incorporaría la estación de Fulton Street, se anunciaron por primera vez en enero de 2002. [142] [143] En ese momento, una encuesta de la Campaña Straphangers había clasificado a la estación como una de las peores del sistema; [144] El complejo era extremadamente difícil de navegar porque sus cuatro estaciones fueron construidas por diferentes empresas en diferentes momentos. [145] [146] En abril de 2003, la MTA había publicado planes preliminares para un centro de tránsito de $ 750 millones en Fulton Street, conectando seis estaciones de metro y construyendo una nueva casa principal y el Pasaje de Dey Street . [145] Ese diciembre, la Administración Federal de Tránsito asignó $ 750 millones al Centro de Tránsito de Fulton Street (más tarde el Centro Fulton ). [147] El proyecto debía incluir un edificio de estación con cúpula en Fulton Street y Broadway. [148] [149] El centro de tránsito se financiaría con dinero del fondo de recuperación del 11 de septiembre . [150]

En mayo de 2006, el presupuesto para el Centro Fulton había aumentado y el proyecto se había retrasado. [151] Se incurrieron en más retrasos y costos en febrero de 2007. [152] La MTA redujo los planes originales para el centro de tránsito debido a sobrecostos, [153] [154] y la agencia financió parcialmente el proyecto utilizando dinero del estímulo federal de 2009 . [155] [156] [157] A pesar de los retrasos en el proyecto del Centro Fulton, la MTA comenzó a renovar las plataformas IRT. [158] La rehabilitación de la plataforma de la línea de la Séptima Avenida comenzó en 2005 [159] y se completó en noviembre de 2006. [160] La estación de la línea Lexington Avenue en el extremo occidental del complejo comenzó a remodelarse en 2008. Características históricas, como el azulejos, se conservaron. [161]

Aprobación del Centro Fulton

entresuelo este

En enero de 2009, la MTA recibió $497 millones en dinero de estímulo adicional, lo que elevó el costo total del Fulton Street Transit Center a $1.4 mil millones. [155] [161] [162] Para entonces, un reportero de The New York Times escribió que las rampas, pasillos y escaleras de la estación eran tan confusos que "La estación de metro de Fulton Street podría ser un buen lugar para que MC Escher instalara un caballete, si el artista surrealista todavía estuviera vivo y dibujando." [163] Este intrincado sistema de rampas fue reemplazado por dos nuevos entrepisos. [135] : 11  Las obras del entresuelo del IND comenzaron en enero de 2010; La reconstrucción del entrepiso de transferencia sobre la plataforma IND de Fulton Street resultó en cambios en el flujo de tráfico. [164] La estación de la línea Octava Avenida adoptó el nombre de "Fulton Street" en diciembre de 2010 para unificarse con las otras plataformas del complejo de la estación. [165] El entrepiso oriental y partes del entrepiso occidental se abrieron en 2011, [166] : 44  y el entrepiso occidental se completó en 2012. [167] : 2 

También se abrieron nuevas entradas como parte del proyecto. [158] En octubre de 2012, se abrió una nueva entrada en Dey Street para el paso subterráneo de Dey Street a Cortlandt Street , y se instaló un ascensor accesible según ADA para la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur. [168] El edificio Fulton, en la esquina sureste de Broadway y Fulton Street, también se construyó como parte del proyecto; Las obras en ese edificio duraron otros dos años. [169] [170] El proyecto del Centro Fulton se completó con la apertura del Edificio Fulton en noviembre de 2014, y todo el complejo se hizo accesible según la ADA. [158] [171] En 2024, luego de varios incidentes violentos en el sistema de metro, el gobierno de la ciudad instaló escáneres en la estación de Fulton Street como parte de un programa piloto para detectar armas. [172]

Diseño de la estación

La estación consta de tres niveles; Todas las plataformas, excepto la plataforma de la línea IND de la Octava Avenida, están orientadas aproximadamente en un eje norte-sur. La mayoría de las transferencias se realizan a través de la plataforma IND, que corre de este a oeste tres pisos bajo el nivel del suelo, debajo de las otras tres estaciones. La configuración apilada y escalonada de las plataformas de la línea BMT Nassau Street divide los niveles del entresuelo del IND en mitades. La mitad este se extiende desde Nassau Street hasta William Street, desde la plataforma de la línea Nassau Street en dirección sur hasta la plataforma de la línea Broadway-Seventh Avenue. De manera similar, la mitad occidental del entrepiso se extiende desde Nassau Street hasta Broadway, desde la línea Nassau Street en dirección norte hasta los andenes de la línea Lexington Avenue. Los pasajeros en transferencia deben usar la plataforma IND del tercer nivel del sótano para navegar entre ambas mitades del entrepiso, ya que las plataformas de Nassau Street Line dividen el entrepiso en el primer y segundo nivel del sótano. [135] : 11 

Originalmente, una red de pasillos y rampas conectaba las distintas líneas entre sí, provocando congestión durante las horas pico. [135] : 11  [163] El entrepiso de transferencia, también conocido como entrepiso IND, se construyó como parte del proyecto Fulton Center en la década de 2010. Este entrepiso reemplazó estas rampas e hizo que varias entradas adyacentes fueran redundantes. [164]

Esta caja:

Obra de arte

El "Sky Reflector-Net", visto desde el centro del edificio Fulton

Hay varias obras de arte en la estación de Fulton Street. El Sky Reflector-Net, en lo alto del edificio Fulton Center en la esquina sureste de Fulton Street y Broadway, se instaló en 2014 y se encargó como parte del programa MTA Arts & Design . [173] Sky Reflector-Net utiliza cientos de espejos de aluminio para proporcionar luz solar natural desde un tragaluz de 53 pies (16 m) a un área subterránea de hasta cuatro pisos de profundidad. [174] [175] El complejo también cuenta con señalización digital con arte, que se muestra como parte del programa de arte digital de la MTA. [176] [177]

La conexión desde la plataforma de la línea Broadway-Séptima Avenida hasta la plataforma de la línea de la Octava Avenida contiene la obra de arte Marine Grill Murals , recuperada del restaurante Marine Grill en el Hotel McAlpin en Herald Square . [178] Los seis murales de la estación son parte de un conjunto de mosaicos de terracota vidriada creados por Fred Dana Marsh en 1912 para Marine Grill y fueron descartados en 1990 cuando se demolió Marine Grill. [178] [179] Los murales fueron posteriormente rescatados de un contenedor de basura . [179] Cada mural mide 8 pies 2 pulgadas (2,49 m) de alto por 11 pies 7 pulgadas (3,53 m) de ancho y tiene forma de luneta . De los 16 murales originales, 12 representaban dos conjuntos de seis escenas relacionadas, mientras que los otros cuatro representaban motivos separados. [180] New York Landmarks Conservancy conservó seis de los murales, que fueron reinstalados en la estación de Fulton Street en 2001 por 200.000 dólares. [179]

Antes del proyecto del Fulton Center, el entresuelo sobre la plataforma IND exhibía una obra de arte de Nancy Holt , Astral Grating , que se instaló en 1987 en conjunto con Lee Harris Pomeroy Architects. [181] La obra de arte consistía en lámparas en el techo, hechas de acero soldado. [181] [182] Las lámparas significaban cinco constelaciones, a saber, Aries , Auriga , Canis Major , Cygnus y Piscis Austrinus . La obra fue desinstalada y almacenada cuando se construyó Fulton Center. [182] Astral Grating fue la primera obra de arte creada por una artista que se instaló en el sistema de metro a través del programa MTA Arts & Design. [183]

Salidas

Debido a la naturaleza altamente fragmentada de la estación de Fulton Street, la mayoría de sus entradas solo están señalizadas para dar servicio a ciertas rutas, aunque técnicamente todas las salidas brindan acceso a todas las rutas. [184] Antes de la finalización del Fulton Center, muchas de las entradas de la estación se habían construido poco a poco dentro de varios edificios, y estas entradas no eran fácilmente visibles desde la calle. [135] : 8  Todo el complejo de la estación es accesible según la ADA a través de una serie de ascensores entre los andenes y los entrepisos. [185] La estación de Fulton Street está cerca de varias atracciones como la Capilla de San Pablo y el World Trade Center . [184]

En Broadway, cinco entradas están señalizadas para dar servicio a las plataformas de la línea de la Octava Avenida y de la línea Lexington Avenue en dirección sur (los trenes A , C , 4 y 5 ). En Broadway y Fulton Street, dos escaleras suben a la esquina noroeste y una va a 195 Broadway cerca de la esquina suroeste. Cada una de las escaleras sube a la esquina noroeste de las intersecciones de Broadway con las calles Dey y Cortlandt. Además, una entrada, una escalera en la esquina noreste de Maiden Lane y Broadway en el extremo sur de la estación de la línea Lexington Avenue, está señalizada para dar servicio a las plataformas de la línea de la Octava Avenida y de la línea Lexington Avenue en dirección norte. [186] Las entradas a Broadway originalmente tenían capotas de hierro fundido con patrones de hojas; [187] Todavía existen capuchas similares en las estaciones de Wall Street/Broadway y Borough Hall . [188] : 10  Las entradas originales en las esquinas noroeste y noreste de Fulton Street y Broadway fueron reemplazadas en 1933 cuando se inauguró la estación IND. [189] Antes de la finalización de Fulton Center, no había acceso desde el nivel del suelo a los extremos sur de las plataformas de la línea Lexington Avenue. [135] : 10 

Cuatro entradas de Broadway están señalizadas para brindar acceso a varias rutas del complejo. Hay una escalera y un ascensor en la esquina suroeste de Dey Street y Broadway; están firmados para brindar acceso a todos los servicios, excepto a la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección norte, y también están firmados como una entrada como la estación separada de Cortlandt Street en los trenes R y W. [186] Las dos estaciones están conectadas fuera del control de tarifas a través del Pasaje de Dey Street , que mide 300 pies (91 m) de largo por 29 pies (8,8 m) de ancho [190] y se inauguró en mayo de 2016. [191] [192] Dos entradas están señalizadas para dar servicio a todas las rutas del complejo, así como a los trenes R y W en Cortlandt Street: el edificio Fulton Center en la esquina sureste de Fulton Street y Broadway, así como una entrada a través del edificio Corbin en John Calle al este de Broadway. El edificio Fulton Center tiene escaleras, escaleras mecánicas y ascensores, [186] mientras que el edificio Corbin contiene escaleras mecánicas. [193]

Siete entradas están señalizadas para dar servicio a las plataformas de la línea de la Octava Avenida y de la línea Broadway-Séptima Avenida (los trenes A , C , 2 y 3 ). En las calles Fulton y William hay cinco entradas: dos escaleras hacia la esquina noreste, una hacia la esquina sureste y una escalera y un ascensor hacia la esquina suroeste. También hay dos entradas de medio tiempo dentro del edificio de oficinas en 110 William Street; uno está en William Street y el otro en John Street. [194] Cuando se construyó la estación de la línea Broadway-Séptima Avenida en 1918, se diseñó para permitir la construcción de una entrada de metro dentro de cualquier edificio en William Street entre Ann Street al norte y John Street al sur. [51] Como tal, anteriormente había una entrada en un edificio en el lado este de William Street al sur de Ann Street. [195] Otra salida, en la esquina noreste de las calles William y Fulton, fue eliminada antes de 1930. [196]

Seis entradas están señalizadas para dar servicio a la plataforma de la línea de la Octava Avenida y a cualquiera de las plataformas de la línea Nassau Street (los trenes A , C , J y Z ). Cuatro escaleras, una en cada esquina este de las calles Nassau y Fulton y en cada esquina este de las calles John y Nassau, dan servicio a las plataformas de la línea de la Octava Avenida y de la línea de la calle Nassau en dirección norte. Las entradas de las calles John y Nassau están abiertas solo durante las horas pico. Dos escaleras, una en cada esquina occidental de las calles Nassau y Fulton, sirven a las plataformas de la línea de la Octava Avenida y de la línea de la calle Nassau en dirección norte. [197] Originalmente también había dos escaleras desde la plataforma de la línea Nassau Street en dirección norte hasta la esquina suroeste de las calles John y Nassau y una escalera hasta la esquina noroeste de la misma intersección. [72] [75] [76] [198] : 2758  Desde el extremo norte de la estación Nassau Street Line había una salida a Ann Street, así como un pasillo que conducía al norte a las escaleras en las esquinas noreste y sureste de Nassau y Calles Beekman. [72] [75] [76] La salida a Ann Street conectaba la plataforma en dirección sur con una estructura conocida como Edificio Hilton, [72] [76] donde había dos escaleras. [75] [198] : 2758  Las salidas de John Street y Beekman Street se cerraron alrededor de 1988, [199] mientras que la salida de Ann Street se cerró en 1992. [200] : E.3 

Entradas a la estación de Fulton Street

Plataforma de la línea IRT Broadway – Séptima Avenida

La estación Fulton Street en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue tiene dos vías y una plataforma de isla . [201] Está situado debajo de William Street entre John Street al sur y Ann Street al norte. [184] El tren 2 para aquí en todo momento, [202] mientras que el tren 3 para aquí en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [203] La estación está entre Park Place al norte y Wall Street al sur. [204]

La plataforma tiene 160 m (525 pies) de largo. [117] Tiene un ancho relativamente estrecho de 13,5 pies (4,1 m), [198] : 206  provocando congestión durante las horas pico. [135] : 11  La estación tiene dos entrepisos , separados en Fulton Street. El entrepiso norte está abierto en todo momento, mientras que el entrepiso sur está abierto a tiempo parcial. [184] Antes de la construcción del Fulton Center, el entresuelo tenía techos bajos y varias curvas, lo que provocaba congestión. [135] : 11  trenes con destino a Brooklyn utilizan la vía K2, mientras que los trenes de la zona alta utilizan la vía K3; Estas designaciones provienen del encadenamiento de vías y no son utilizadas por el público. [201]

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Plataformas de la línea BMT Nassau Street

La estación Fulton Street en la línea BMT Nassau Street tiene dos vías y dos plataformas laterales en una configuración de plataforma dividida , con los trenes del centro en el nivel superior y los trenes de la zona alta en el nivel inferior. [75] Está situado debajo de Nassau Street entre John Street al sur y Ann Street al norte. [184] El tren J para aquí en todo momento, mientras que el tren Z para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [205] La estación está entre Chambers Street al norte y Broad Street al sur. [204]

Las plataformas miden 535 pies (163 m) de largo. [72] La plataforma en dirección norte tiene aproximadamente 14,5 pies (4,4 m) de ancho, mientras que la plataforma en dirección sur varía de 14 a 17,7 pies (4,3 a 5,4 m) de ancho. [198] : 2757  La estación está construida en dos niveles debido a la extrema estrechez de Nassau Street, lo que obligó a los contratistas a evitar los cimientos de los edificios mientras construían la estación, [61] [72] así como una curva en Fulton Street. [71] [76] Nassau Street tiene solo 40 pies (12 m) de ancho en este punto, y los muros occidental y oriental en ambos niveles lindan con los cimientos de los edificios adyacentes. [72] Dado que las plataformas en ambos niveles están a la izquierda de las vías, las entradas más directas están en el lado izquierdo de cada plataforma. Se accede más directamente a los trenes en dirección norte a través de entradas en el lado oeste de Nassau Street, y a los trenes en dirección sur se accede más directamente a través de entradas en el lado este de Nassau Street. [75] [76] La plataforma IND pasa por debajo de ambos niveles de esta estación; Las dos plataformas están conectadas entre sí y con las demás estaciones del complejo a través de la plataforma IND. [75] [76]

Las paredes de la estación Nassau Street Line estaban originalmente decoradas con bandas de azulejos de color naranja, similares a las utilizadas en las estaciones IND. [206] [207] En la década de 1990, las paredes habían sido redecoradas con bandas de llaves griegas , así como mosaicos con la letra "F" y el nombre de la estación. [208]

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Plataformas de la línea IRT Lexington Avenue

La estación Fulton Street en la línea IRT Lexington Avenue tiene dos vías y dos plataformas laterales . [201] Está situado debajo de Broadway entre Cortlandt Street al sur y Fulton Street al norte. [184] El tren 4 para aquí en todo momento, [209] mientras que el tren 5 para aquí en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [210] La estación está entre el Puente de Brooklyn y el Ayuntamiento al norte y Wall Street al sur. [204] Las plataformas tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones del Contrato 2, [7] : 4  pero se alargaron durante la expansión de la estación en 1959. [114]

Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [10] : 237  El túnel está cubierto por una artesa en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de esta cubeta contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [211] : 9  Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico alejadas del borde de la plataforma, espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas con vigas en I cerca del borde de la plataforma. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de las estaciones con arcos de gato . [7] : 4  [211] : 9  Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubiertos por un acabado de azulejos. . [211] : 9  Los anchos de la plataforma varían de 7,5 a 19,3 pies (2,3 a 5,9 m). [198] : 524 

Existen áreas de control de tarifas a nivel de andén. Las paredes a lo largo de las plataformas cerca de las áreas de control de tarifas consisten en un revestimiento de madera de mármol rosa en la parte más baja de la pared, con salidas de aire de bronce a lo largo del revestimiento de madera y azulejos de vidrio blanco en la parte superior. Las paredes de la plataforma están divididas a intervalos de 4,6 m (15 pies) por pilastras de mármol rosa o bandas verticales. En la parte original de la estación, cada pilastra está rematada por placas de azulejos azules y verdes, que contienen la letra "F" rodeada por una llave griega tallada en amarillo ante y azul verdoso. [7] : 7  Encima de estas placas con "F" hay mosaicos de loza que representan el Clermont , el barco de vapor construido por Robert Fulton . [212] [213] Estos mosaicos están rematados con guirnaldas de loza azul y están conectados por una cornisa de loza con detalles de volutas y hojas. Este diseño decorativo se extiende a las áreas de control de tarifas adyacentes a las partes originales de la estación. En las paredes también se colocan placas de azulejos blancos sobre azul con las palabras "Fulton Street" y motivos florales. [7] : 7  En el extremo norte de la plataforma en dirección sur, un muro de granito de 23 m (75 pies) de largo la separa del sótano de 195 Broadway. Dentro del muro de granito hay puertas correderas de bronce y una ventana larga separada por parteluces de bronce. Las puertas correderas solían dar acceso a la estación antes de ser reemplazadas por torniquetes. [214]

Plataforma de la línea IND de la Octava Avenida

La estación Fulton Street (anteriormente la estación Broadway–Nassau Street ) en la línea IND de la Octava Avenida tiene dos vías y una plataforma de isla . [201] Está situado debajo de Fulton Street entre Broadway al oeste y William Street al este. [184] El tren A para aquí en todo momento, [215] mientras que el tren C para aquí en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [216] La estación está entre Chambers Street al norte y High Street al sur. [204]

La plataforma tiene aproximadamente 22 pies (6,7 m) de ancho a lo largo de la estación. [198] : 1211  La estación de Fulton Street tiene paredes curvas, con una banda de azulejos de color púrpura y azulejos que dicen "FULTON". [217] Un patrón alterno de "BWAY" y "NASSAU" era el mosaico original. [218] La banda de mosaicos de color púrpura es parte de un sistema de mosaicos codificados por colores que se utiliza en todo el IND. [219] Los colores de los mosaicos fueron diseñados para facilitar la navegación a los viajeros que salen del Bajo Manhattan. Los azulejos morados de la estación de Fulton Street también se utilizaron en la estación de Chambers Street al norte y en la estación de High Street al sur. Los mosaicos cambian de color en Canal Street al norte y Jay Street al sur. [206] [207] Según un documento que detalla el esquema de codificación de colores del IND, la banda de mosaicos de la estación Broadway-Nassau Street tenía solo dos mosaicos de alto (como era el caso en las estaciones locales), en lugar de tres mosaicos de alto (como en el expreso). estaciones). [206]

El entresuelo está dividido por la mitad por la línea BMT Nassau Street directamente encima. Por lo tanto, la plataforma IND también es utilizada por pasajeros que hacen transbordo entre los trenes IRT Lexington y BMT Nassau en dirección norte hasta los trenes IRT Seventh Avenue y BMT Nassau en dirección sur. [135] : 11 

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Número de pasajeros

La estación de Fulton Street se ha clasificado históricamente entre las diez estaciones más transitadas del metro de la ciudad de Nueva York. [220] La estación de Fulton Street registró 19,502 millones de entradas en 1963, que habían disminuido a 15,805 millones en 1973. [221]

Durante la década de 2000, se estima que 225.000 personas entraban, salían o hacían transbordo en la estación en un día normal. [135] : 6  En 2011, la estación de Fulton Street era la undécima más concurrida del sistema; [220] en ese momento, un promedio de 63.203 pasajeros ingresaban a la estación todos los días de la semana. [222] En 2019, la estación tuvo 27,715,365 embarques, lo que la convierte en la quinta estación más utilizada en el sistema de 423 estaciones. Esto representó una media de 94.607 pasajeros por día laborable. [5] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 8.855.302 pasajeros ingresando a la estación ese año. Sin embargo, seguía siendo la quinta estación más utilizada del sistema. [223] [224]

Notas

  1. ^ Bowling Green , Wall Street , Canal Street , Spring Street , Bleecker Street , Astor Place , Grand Central–42nd Street , 86th Street y 125th Street [114]

Referencias

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