El ferrocarril Halle-Bebra , conocido en alemán como Thüringer Bahn ("ferrocarril de Turingia"), es una línea ferroviaria de 210 kilómetros de longitud desde Halle (Saale) pasando por Erfurt y Gerstungen hasta Bebra , principalmente en Turingia . Hasta Gerstungen, la línea pertenecía originalmente a la Compañía de Ferrocarriles de Turingia . Desde Gerstungen hasta Bebra, era propiedad de la Compañía de Ferrocarriles del Norte Federico Guillermo ( Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ), llamada así en honor al rey prusiano Federico Guillermo IV . En la actualidad es una línea principal de ancho estándar , electrificada y de doble vía operada por DB Netze . Se inauguró entre 1846 y 1849 y fue la primera línea ferroviaria de Turingia (aparte de un pequeño tramo de la línea Leipzig-Hof de la Compañía de Ferrocarriles Sajona-Bávara —Sächsisch -Bayerische Eisenbahn-Compagnie— cerca de Altenburg ). Actualmente, por esta línea circulan todos los tipos de trenes de Regionalbahn a ICE, excepto el Interregio-Express . Cuatro de las seis ciudades más grandes de Turingia se encuentran en la línea.
El Ferrocarril de Turingia forma parte de la línea este-oeste del sur entre Halle y Kassel. Sigue una antigua ruta comercial, la Vía Regia entre Leipzig y Frankfurt . Su construcción se acordó en virtud de un tratado firmado el 20 de diciembre de 1841 entre el Reino de Prusia , el Gran Ducado de Sajonia-Weimar-Eisenach y el Ducado de Sajonia-Coburgo y Gotha . El primer tramo de Halle a Weissenfels fue inaugurado por la Compañía de Ferrocarriles de Turingia ( Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ) el 20 de junio de 1846. Seis meses después, el 19 de diciembre, se inauguró hasta Weimar y el 1 de abril de 1847, hasta Erfurt. El tramo Erfurt-Eisenach se inauguró el 24 de junio de 1847 y el resto el 25 de septiembre de 1849.
En febrero de 1990, los trabajadores ferroviarios y los ejecutivos de ambos ferrocarriles nacionales se reunieron en Eisenach para iniciar el cierre de la brecha entre Bebra y Eisenach. En mayo de 1991, el primer tren circuló por el tramo reconstruido. [2] El tramo Eisenach-Gerstungen se reabrió para el cambio de horario de 1991 y la segunda vía se inauguró el 26 de septiembre de 1992. [3] [4] Al mismo tiempo, el ferrocarril Förtha-Gerstungen fue abandonado como circunvalación del territorio de Alemania Occidental y fue desmantelado en 1993.
Los servicios electrotécnicos de la Deutsche Reichsbahn y de la Deutsche Bundesbahn participaron en las negociaciones para la electrificación del tramo de 88 km de longitud entre Bebra y Neudietendorf. El resultado fue un programa de modernización que, entre otras cosas, aumentó la velocidad de la línea a 160 km/h (y potencialmente a 200 km/h), la eliminación de pasos a nivel y la reconstrucción de la curva de Berlín ( Berliner Kurve ) que rodea Bebra en dirección a Fulda. [3] A principios de 1993 se aprobó un diseño marco para el tramo Neudietendorf-Eisenach. La planificación para la ruta libre entre Eisenach y Gerstungen ya estaba completa y el diseño preliminar para la estación de Gerstungen había sido confirmado. El plan del estado estaba suficientemente desarrollado para iniciar el proceso de aprobación de la planificación de la línea de 110 kV en Turingia y el ajuste fino estaba en curso en la primavera de 1993. [4]
La modernización del tramo Erfurt-Bebra se llevó a cabo con el nombre de Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 7 (Proyecto de Transporte de la Unidad Alemana nº 7). [5] El coste estimado del tramo entre Neudietendorf y la frontera estatal fue de 1.600 millones de marcos alemanes . [4] La electrificación del tramo se inició en 1993 y se completó en el verano de 1995, a tiempo para un cambio de horario. [3] Desde mayo de 1995, la línea está electrificada y la velocidad máxima es de 160 km/h en partes sustanciales, [5] con la excepción, por ejemplo, de las estaciones de Erfurt y Bebra y el túnel de Hönebach (983 m de longitud, 90 km/h). Se instalaron enclavamientos electrónicos en Eisenach y Neudietendorf [5] y otro más tarde se instaló en Erfurt Hauptbahnhof. El enclavamiento electrónico de Neudietendorf controla todas las señales y desvíos en el tramo de Erfurt-Bischleben hasta la entrada a Wandersleben , mientras que el enclavamiento electrónico de Eisenach controla el tramo de Wandersleben-Gerstungen. El tramo de Gerstungen está supervisado por la caseta de señales del plano de vía de Bebra. En casos excepcionales, la caseta de señales sin personal de Hönebach está vigilada. La zona de carga de Eisenach también está controlada por una caseta de señales del plano de vía.
El proyecto fue llevado a cabo por Deutsche Bahn AG . [6] Se invirtieron un total de 913 millones de euros en el marco del Proyecto de Transporte de Unidad Alemana nº 7, lo que permitió reducir el tiempo de viaje para el tráfico de larga distancia entre Bebra y Erfurt de 135 minutos (en 1990) a 59 minutos. [5]
Desde 2015, la línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle circula en paralelo al tramo oriental entre Halle y Erfurt. La línea, que discurre al norte de la línea de Turingia a través de zonas escasamente pobladas, ha absorbido gran parte del tráfico de larga distancia de la línea de Turingia, aliviando así la congestión de la antigua línea y acortando también los tiempos de viaje.
La primera fase de la reconstrucción, que comenzó en octubre de 2005, se extendió desde el acceso sur a Halle hasta la salida de la línea de alta velocidad a la ciudad. Se construyó un nuevo andén exterior en la estación Halle-Ammendorf al sur de la ubicación actual. Un nuevo enclavamiento electrónico asumió las funciones de cuatro antiguas casetas de señalización y se construyó un total de 6.300 m de barreras acústicas . La velocidad de funcionamiento permitida en este tramo se elevó una vez finalizadas las obras de construcción de 120 km/h a 160 km/h. Se invirtieron un total de 92,5 millones de euros, de los cuales 64,4 millones procedían del Fondo Europeo de Desarrollo Regional . [7] La modernización del tramo de 5,6 km de longitud se completó a finales de mayo de 2008. La conexión a la línea de alta velocidad, incluido un nudo aéreo, se construyó en una segunda fase entre 2010 y 2011. [8]
Entre Erfurt y Weimar se llevaron a cabo importantes obras de construcción entre 2010 y 2012. Se renovó la línea entre Erfurt y el cruce con la línea de alta velocidad Halle/Leipzig, se renovaron las estaciones de Weimar y Vieselbach y se sustituyó la catenaria, que se había instalado en 1967 y tenía más de 40 años. Además, se realizaron los preparativos para la integración de la línea de alta velocidad.
El nudo ferroviario de Merseburg ha sido objeto de una profunda modernización desde marzo de 2011. Se instalaron nuevas vías y cables aéreos, así como un enclavamiento electrónico. En la estación, se renovaron a fondo el andén y el paso de pasajeros. Las amplias obras finalizaron en 2013. [9]
Según la planificación prevista en 1997, algunos tramos de la antigua línea ferroviaria Erfurt-Halle/Leipzig también se habrían modernizado para alcanzar velocidades de hasta 200 km/h. [10] Opcionalmente, se prevé modernizar el tramo entre Neudietendorf y Eisenach para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. [11]
En el marco del proyecto de transporte de la Unión Alemana nº 7, el tramo Erfurt-Eisenach se acondicionará hasta diciembre de 2019 para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h en una longitud de unos 54 km. La velocidad máxima se elevará de 140 a 160 km/h desde Erfurt hasta Wandersleben y a 200 km/h hasta Eisenach. La excepción será el paso por Gotha, que no se nivelará para alcanzar una velocidad de 180 km/h. Esto incluye, entre otras cosas, la renovación de la superestructura en un tramo de 28 km de longitud y la renovación de 30 agujas. Además, se mejorará la subrasante en una longitud de cuatro kilómetros a lo largo del canal de Leina y se reconstruirán dos puentes en Fröttstädt y Seebergen. Se instalará el ETCS de nivel 2 como sistema de protección de los trenes. Estas medidas están diseñadas para acortar el tiempo de viaje hasta en 3 minutos y lograr un tiempo de viaje de 4+1 ⁄ 4 horas entre Dresde y Frankfurt am Main. [12] Según información previa, la modernización debería estar terminada en 2017. El tiempo de viaje entre Erfurt y el aeropuerto de Frankfurt sería de menos de dos horas. [13]
El Estado Libre de Turingia ha presentado, en el marco del Plan Federal de Transportes ( Bundesverkehrswegeplan ) de 2015, la modernización de la línea de Erfurt y de la línea Neudietendorf–Eisenach para optimizar las conexiones con/desde Frankfurt a través del nuevo cruce ICE de Erfurt a 200 km/h. [14] Para ello, está previsto que la eliminación de los pasos a nivel se complete a finales de 2017. [15] [16] El estado también ha anunciado la modernización de la línea de Erfurt en dirección a Halle/Leipzig, con un aumento de la velocidad máxima para todos los trenes convencionales a 160 km/h, que actualmente solo se aplica a los trenes pendulares. [14]
La línea, que forma parte del eje Fulda-Erfurt, se preparará a finales de 2017 para el uso del freno de corrientes de Foucault ( ICE 3 ). [17] Un tramo de 19 km de longitud entre Eisenach y Gerstungen se modernizará en gran medida para operaciones a 160 km/h en 2017. [18] Esto permitirá que Erfurt funcione como un nodo para la programación horaria . [19] Desde 2014, se está planificando la sustitución o modernización de la línea al este del túnel de Hönebach, también para 160 km/h. Una vez finalizadas estas medidas, la línea entre la curva de Berlín y Erfurt sería en gran parte operativa al menos a 160 km/h.
En los próximos años se prevé una modernización, incluida la mejora de las estaciones Schkopau y Bad Kösen para facilitar el acceso sin barreras , con fondos federales y estatales. [20]
La línea principal de Turingia ofrece servicios de transporte de pasajeros tanto de larga distancia como regionales. El ferrocarril es más propenso a sufrir retrasos que cualquier otra línea de Turingia, a excepción de la línea Weimar-Gera , debido al alto volumen de tráfico en esta ruta y al funcionamiento mixto de tráfico de pasajeros exprés y regionales con rutas largas, junto con el tráfico de mercancías.
Los servicios regionales de pasajeros solo circulan por tramos de la línea Bebra-Halle. El tramo de Hesse entre Bebra y Eisenach ha sido operado por Cantus como línea NVV R6 con unidades múltiples eléctricas (EMU) Stadler Flirt desde diciembre de 2006. Anteriormente, este tramo era cubierto por Deutsche Bahn utilizando tanto vagones de entrada central de Halberstädt como vagones de dos pisos. Durante las horas punta, algunos trenes circulaban de Erfurt a Bebra o de Eisenach a Bad Hersfeld . La línea RB20 circula entre Eisenach y Halle (Saale) y está gestionada por Nahverkehrssservicegesellschaft Thüringen (autoridad local de transporte de Turingia). Hasta diciembre de 2015, esta línea era operada por trenes DB Regio, que también utilizaban vagones de entrada central de Halberstädt o vagones de dos pisos. En las horas punta, los servicios de la línea 22A funcionaron en la ruta Eisenach–Gotha–Erfurt/Erfurt–Weimar–Apolda hasta 2014, utilizando unidades múltiples eléctricas de la clase 612 o Siemens Desiro Classic (clase 642). Estos servicios adicionales han sido operados como parte de la línea RB20 desde diciembre de 2014. También son operados parcialmente entre Erfurt y Apolda por unidades múltiples eléctricas de Erfurter Bahn . Los servicios del Ferrocarril de Turingia fueron licitados en 2012 como parte de la Elektronetzes Saale-Thüringen-Südharz (Red Eléctrica Saale-Turingia-Sur de Harz). [21] El contrato fue adjudicado a Abellio Rail Mitteldeutschland , que se hizo cargo de las operaciones regionales durante 15 años en diciembre de 2015. [22] Se utilizan unidades múltiples eléctricas Talent-2 de tres y cinco partes . [23]
En el tramo oriental se han puesto en funcionamiento, además de la línea Regionalbahn RB20, cuatro nuevas líneas de dos horas de duración, como Regional-Express o Stadt-Express : Erfurt–Halle, Erfurt–Großkorbetha(–Leipzig), (Saalfeld–Jena–)Bad Kösen–Halle y (Saalfeld–Jena–)Bad Kösen–Großkorbetha(–Leipzig), para compensar la pérdida de servicios de larga distancia como consecuencia de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle . Debido a la reconstrucción del nudo ferroviario de la línea principal de Halle (Saale) , los servicios exprés del tramo Naumburg–Halle los gestiona de momento DB Regio, que circulan vía Halle hasta Köthen y Magdeburgo.
Entre Gotha y Weimar circula el servicio de trenes rápidos regionales RE1 de la línea de Turingia. Estos trenes, compuestos por trenes pendulares de la serie 612 , circulan de Gotinga a Glauchau . Algunos servicios de RE1 también continuaron hasta Chemnitz y Zwickau antes de 2014. Además, el servicio de trenes rápidos combinados RE3/RE7 circula desde Würzburg vía Schweinfurt y Suhl hasta Erfurt y, después de una parada de 20 minutos, continúa desde allí con un cambio de número vía Weimar y Gera hasta Altenburg o Elsterberg. Este servicio también se realiza con trenes pendulares de la serie 612. Entre Wandersleben y Neudietendorf y entre Erfurt y Weimar, estos trenes son los únicos que pueden circular a 160 km/h. Los trenes no pendulares están limitados a 140 km y 120 km/h respectivamente.
Otros servicios regionales utilizan los tramos cortos de la línea entre Naumburg y Saaleck y entre Erfurt y Neudietendorf.
En el tráfico de pasajeros de larga distancia, el Ferrocarril de Turingia representa una parte importante de los corredores Frankfurt-Berlín y Frankfurt-Dresde. Incluso durante la división de Alemania hasta 1989, circulaban trenes de tránsito entre Frankfurt y Berlín y trenes exprés entre Frankfurt y Dresde, Leipzig, Cottbus o Chemnitz. Desde el final del comunismo, la línea principal ha sido servida por servicios Intercity . La antigua línea 9 operaba a intervalos de dos horas desde Saarbrücken vía Frankfurt y continuaba hasta Erfurt, Leipzig y Dresde. El par de trenes EuroCity Goethe , que cubría el trayecto de París a Praga, también circulaba por el Ferrocarril de Turingia. Estos trenes solo paraban en Eisenach, Erfurt y Weimar en el Ferrocarril de Turingia. Además de los servicios IC, se añadieron dos servicios InterRegio en 1993. La primera línea (36) iba desde Frankfurt pasando por Erfurt y Halle hasta Berlín, con algunos servicios que continuaban hasta la costa báltica. La segunda línea (20) partía de Aquisgrán pasando por Paderborn , Kassel y Erfurt, y continuaba hasta Gera y Chemnitz. Las locomotoras eléctricas de estos trenes fueron sustituidas por locomotoras diésel en Weimar, ya que la siguiente línea, la línea Weimar-Gera , no estaba electrificada. Ambas líneas InterRegio servían, además de a las paradas de los servicios Intercity, a las estaciones de Bebra, Gotha, Naumburg y Weißenfels. Con la modernización de la línea principal para el uso de trenes pendulares, el servicio IC 9 pasó a ser operado en el verano de 2000 por ICE T como el nuevo ICE 50.(Wiesbaden/Saarbrücken–Frankfurt–Erfurt–Leipzig–Dresde). Los tiempos de viaje se acortaron en unos 20 minutos y, por primera vez, se pudo circular por grandes tramos de la línea principal a una velocidad máxima de 160 km/h. El tráfico InterRegio en el ferrocarril Bebra–Halle finalizó en 2002. El servicio IR 36 fue sustituido por el IC 15 y el IR 20 por el nuevo servicio IC 51, con los servicios que ahora comienzan y terminan en Weimar. En 2004, el servicio IC 15 se convirtió en servicio ICE-T y se integró en la línea 50, que ahora circula cada hora entre Frankfurt (Main) y Dresde. El servicio IC 51, que hasta ahora terminaba en Weimar, se amplió a Berlín y Stralsund. En 2008, debido a un problema con los ejes, se retiró de servicio la tecnología de inclinación de los trenes ICE-T. El horario se modificó para poder absorber mejor los aumentos de tiempo de viaje resultantes. De 2010 a 2015, funcionó un ciclo mixto de servicios Intercity y ICE en el Ferrocarril de Turingia, cada uno con el número 50. Las distancias de recorrido y los tipos de trenes de los servicios se modificaron varias veces durante este período. Básicamente, el horario ofrecía un servicio cada dos horas, con paradas en Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar y Naumburg, mientras que un servicio alterno también funcionaba cada dos horas, pero solo con paradas en Eisenach y Erfurt, con lo que se logró un tiempo de recorrido aproximadamente 15 minutos más corto que el período de trenes pendulares. Los servicios de la línea 15 entre Frankfurt y Berlín y la línea 50 entre Frankfurt y Dresde vuelven a operar exclusivamente con ICE y utilizan el nuevo ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle desde Erfurt desde diciembre de 2015. Los trenes de la línea 15 paran en el Ferrocarril de Turingia solo en Erfurt. Además, se mantienen tres pares de trenes IC de la antigua línea IC 51 que, partiendo de Kassel, paran en Bebra, Eisenach, Gotha, Erfurt y Weimar. Un par de trenes continúa desde Weimar vía Großheringen en el Saalbahn hasta Jena-Göschwitz , otro tren circula desde Weimar vía Naumburg hasta Halle. Estos trenes funcionan con los nuevos trenes dobles.
Del 12 de enero al 30 de septiembre de 2016, la línea 28 del ICE entre Berlín y Múnich tuvo que desviarse por el tramo Erfurt-Bebra (utilizando la curva de Berlín) debido a un bloqueo en la ruta directa. Además, varios trenes nocturnos circulan por la línea hacia Basilea y Praga.
Terminales de mercancías importantes se encuentran en Halle, Großkorbetha, Vieselbach (centro de transporte de mercancías), Erfurt, Eisenach (industria automovilística, maderera), Gerstungen (cambio de tracción de los trenes de potasio) y Bebra.
El Ferrocarril de Turingia comienza en la estación central de Halle (Saale) , desde donde parte en dirección sur. Es la línea ferroviaria más importante del sur de Sajonia-Anhalt. Inmediatamente al sur de la estación, la línea hacia Leipzig se bifurca hacia el este. Más al sur, en la ciudad de Halle, la línea Halle-Kassel se separa del Ferrocarril de Turingia y discurre hacia el oeste. Poco antes de la estación de Amendorf, una línea de 3,614 km de longitud se separa del Ferrocarril de Turingia para conectarlo con el ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle . El Ferrocarril de Turingia pasa por la estación de Halle-Amendorf y luego cruza el Elster blanco . A continuación, cruza la estación de Saale y Schkopau . Aquí, la fábrica de plásticos Buna-Werke está conectada a través del Ferrocarril de Turingia con la red ferroviaria del Triángulo Químico de Alemania Central . Al sur de Schkopau, la línea pasa por Merseburg , la primera ciudad de tamaño medio en la línea. Aquí, una línea se bifurca hacia el oeste a través del valle de Geisel hasta Querfurt y la línea Merseburg-Leipzig, en gran parte fuera de servicio, se bifurca hacia el este. Inmediatamente al sur de Merseburg, la línea pasa por Leuna-Werke (donde IG Farben produjo aceite sintético durante la Segunda Guerra Mundial y que ahora es la ubicación de una refinería de petróleo de Total y numerosas fábricas químicas) hasta Großkorbetha , donde se une a la línea principal desde Leipzig . El tramo a Weißenfels fue electrificado en 1959. Durante la existencia de la República Democrática Alemana , este tramo de la línea tenía una gran importancia, especialmente para los desplazamientos desde Halle-Neustadt a las plantas químicas de Leuna y Buna. De 1967 a 1990, operaron trenes de pasajeros en esta ruta con hasta doce vagones de dos pisos. Estos trenes tenían la mayor capacidad de asientos en Alemania.
El tramo de 32 kilómetros que une Großkorbetha y Saaleck, en el centro de Alemania ( Mitteldeutschland ), es muy transitado, ya que combina el tráfico este-oeste ( Dresde - Fráncfort ) con el norte-sur ( Berlín - Múnich ). Ya en 1937 circulaban por este tramo 30 trenes de larga distancia al día, en 1989 había hasta 37 trenes de larga distancia y en 2004 había 35 pares de trenes. Al sur de la estación de Großkorbetha, la línea discurre cerca del Saale , cruzándolo ocho veces antes de llegar a Saaleck. A continuación, la línea llega a la ciudad de Weißenfels, donde una línea principal se bifurca hacia Gera a través de Zeitz . Hasta Die Wende, también había un gran patio de carga con 252 agujas en Weissenfels ; hoy en día todavía hay 12 agujas y cinco vías. La importancia de Weissenfels como nudo ferroviario se ha reducido, con operaciones de transporte de pasajeros con base en Naumburg y operaciones de transporte de mercancías con base en Großkorbetha. Naumburg es la primera ciudad de la línea con una parada para el tráfico de larga distancia. Al suroeste de Naumburg, la línea pasa por el pintoresco parque natural Saale-Unstrut-Triasland, donde el valle del Saale está bordeado de viñedos. Después de la ciudad balnearia de Bad Kösen , el Saalbahn se bifurca hacia el sur en dirección a Jena , Saalfeld y Múnich. Por encima del valle del Saale se encuentran aquí los castillos de Saaleck y Rudelsburg. La tracción eléctrica fue posible en este tramo por primera vez en 1941, pero cinco años más tarde, en 1946, todos los componentes del equipo eléctrico fueron retirados como reparación a la Unión Soviética . En 1965, la línea fue electrificada de nuevo, esta vez hasta Neudietendorf .
La línea continúa hacia el suroeste pasando Saaleck, a través de una serie de curvas en el valle del Ilm , que cruza cuatro veces. La zona alrededor de la ciudad de Bad Sulza también se conoce como Toscana de Turingia porque sus suaves colinas con sus viñedos y su clima templado recuerdan a la Toscana . La siguiente ciudad importante en la que se encuentra el Ferrocarril de Turingia es Apolda . Hasta hace 150 años todavía era una pequeña ciudad agrícola con unos 2.500 habitantes, pero la construcción de la línea ferroviaria y el crecimiento de la industria textil dieron un enorme impulso a la ciudad y en 1900 tenía casi 25.000 habitantes. Más al suroeste, la siguiente parada del Intercity-Express se alcanza en Weimar. La estación , desde la que el Ferrocarril del Bosque se bifurca hacia el este en dirección a Jena y Gera , está relativamente lejos del centro de la ciudad. En Weimar, el Ferrocarril de Turingia parte del valle del Ilm y discurre inicialmente hacia el oeste a lo largo del pie del Ettersberg (montaña del Etter) y luego a través de la llanura de la cuenca de Turingia, donde, a unos 20 kilómetros de Weimar, la línea llega a Erfurt , la capital del estado de Turingia. Desde Weimar, la línea también forma parte de la Conexión de Alemania Central . En el suburbio de Erfurt, Vieselbach, hay un centro de transporte ferroviario en la línea y al este de Erfurt Hauptbahnhof hay una gran estación de clasificación y un patio de carga. Justo antes de la Hauptbahnhof, la nueva línea de Halle/Leipzig , la línea Nordhausen-Erfurt y la línea Nordhausen-Erfurt se conectan con el Ferrocarril de Turingia desde el norte. La estación central de Erfurt fue objeto de una importante remodelación entre 2003 y 2008 en el marco de la construcción de una línea de alta velocidad desde Núremberg pasando por Erfurt hasta Halle/Leipzig (véase línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle y línea de alta velocidad Núremberg–Erfurt ). El tramo norte entre Erfurt y Halle/Leipzig se puso en funcionamiento el 13 de diciembre de 2015. [24] Se espera que el tramo sur hasta Núremberg se inaugure en diciembre de 2017, cuando se produzca el cambio de horario.
Este tramo es uno de los más transitados de Turingia. La línea discurre por los valles de Gera y Apfelstädt . En los años 1910-1912, este tramo de 12 kilómetros de longitud se dotó de dos vías adicionales para el tráfico de mercancías y se construyó un nudo de conexión en la estación de Neudietendorf en dirección a Arnstadt, en la línea Erfurt-Schweinfurt . Estas vías se desmontaron en 1945 para su reparación.
En 1967 se electrificó la línea y en 1975 se restableció una parte de la tercera vía y el nudo de conexión. Desde 2005, junto a la línea se construye la línea de alta velocidad Núremberg-Erfurt, en los primeros kilómetros entre Erfurt y el distrito de Bischleben.
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Al oeste de la estación de Neudietendorf, la línea pasa por los castillos Drei Gleichen ("tres como") en su camino hacia Gotha , a donde se llega después de atravesar las colinas de Großen Seeberg. La parte occidental y central de la estación de Gotha fueron destruidas durante la Segunda Guerra Mundial por los bombardeos y solo se reconstruyeron parcialmente, por lo que el edificio de la estación ahora es mucho más pequeño. En la explanada de la estación se encuentra el inicio de la ruta del Ferrocarril del Bosque de Turingia ( Thüringerwaldbahn ), un tranvía interurbano terrestre que va a Bad Tabarz a través de Waltershausen y Friedrichroda . En la estación de Gotha, el Ferrocarril del Valle del Ohra se bifurca hacia Gräfenroda al sur y el ferrocarril Gotha-Leinefelde se bifurca hacia Göttingen al norte. La línea llegó a la divisoria de aguas entre los ríos Weser y Elba poco después de Gotha, en la marca de 141,8 km. La línea se encuentra a 324,4 metros sobre el nivel del mar en su punto más alto. En el kilómetro 142, la línea discurría bajo el acueducto del canal de Leina. Como este monumento técnico suponía un obstáculo para la electrificación de la línea, desde 1994 se ha construido un nuevo trazado en dirección norte, que ha aumentado el radio de curvatura y ha elevado el punto más alto unos metros.
Desde 1912, en el canal de Leina se alzaba una estación de operaciones. Los trenes de pasajeros paraban allí los días de carreras en el cercano hipódromo de Boxberg (un antiguo hipódromo de estilo inglés) desde algún momento antes de 1945 hasta 1950. El ferrocarril de Friedrichroda parte de la estación de Fröttstädt hacia Friedrichroda y es el ramal ferroviario más antiguo de Turingia. El ferrocarril de Turingia discurre aquí por el valle del Hörsel , hasta llegar al Werra , que sigue pasando Eisenach . La línea discurre a lo largo del encantador valle del Hörsel entre la cordillera de Hörselberge al norte y el bosque de Turingia al sur. La estación de Mechterstädt-Sättelstädt surgió en la década de 1930 como un ramal ferroviario para la construcción de la cercana autopista A 4 . Después de la guerra, el Ejército Rojo utilizó la parte norte de la estación para cargar y descargar tanques para el cercano campo de tiro de Kindel hasta 1990. [25] La línea cruza la A 4, pasa por la comunidad de Wutha-Farnroda , donde antiguamente se bifurcaba el ferrocarril Ruhla, y finalmente llega a la ciudad de Eisenach , que es la primera parada del Intercity-Express desde Erfurt.
El Ferrocarril de Turingia sale de Eisenach hacia el oeste y llega al río Werra, que cruza en Hörschel. En Herleshausen, la línea atraviesa el territorio de Hesse durante siete kilómetros, antes de regresar a Turingia y continuar hasta Gerstungen . El hecho de que la línea cruzara la frontera interior de Alemania cinco veces durante la división de Alemania creó problemas de seguridad para la RDA. Hasta 1978, los trenes de mercancías circulaban hasta Herleshausen , luego la línea fue cerrada entre Wartha y Gerstungen . Por este motivo, en los años 1961/1962, después de la construcción del Muro de Berlín , se construyó una línea de desvío de vía única en Alemania del Este, el ferrocarril Förtha-Gerstungen. En Förtha, la línea se desvió del Ferrocarril de Werra y se dirigió hacia el este para conectarse con el Ferrocarril de Turingia en Gerstungen, evitando el tramo Herleshausen-Wommen. En julio de 1988, la antigua línea quedó intransitable en la frontera debido al desmantelamiento de aproximadamente 100 m de la vía inmediatamente al lado de la frontera. [26] No fue hasta 1991, después de la reunificación, cuando se reconstruyó la antigua línea principal del Ferrocarril de Turingia; se puso nuevamente en funcionamiento el 25 de mayo de 1991. Posteriormente, la línea de circunvalación fue cerrada y desmantelada.
Tras la inauguración de la línea en 1849, Gerstungen fue una estación de enlace entre el Ferrocarril de Turingia y el Ferrocarril del Norte Friedrich-Wilhelms ( Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ). A partir de 1946, fue la estación fronteriza entre la Reichsbahndirektion ( división ferroviaria , Rbd) de Erfurt y la Rbd de Kassel, así como entre Alemania del Este y Alemania del Oeste. También en Gerstungen se bifurca un ramal a través del valle del Werra a través de Heringen y Vacha hasta Bad Salzungen (hoy en día la línea solo está abierta hasta Heimboldhausen, donde se conecta con Unterbreizbach ). Es especialmente importante para la industria de la potasa ( K+S ). En Gerstungen, el Ferrocarril de Turingia abandona el valle del Werra y asciende hasta el túnel de Hönebach, que se encuentra en la divisoria de aguas entre el Werra y Fulda . La velocidad máxima es de 90 km/h debido a la estrecha anchura del túnel. Al oeste del túnel, la línea atraviesa Ronshausen en el valle entre el bosque Seulingswald al sur y las colinas Richelsdorf al norte hasta Bebra, donde termina en las líneas a Frankfurt, Göttingen y Kassel.
Desde 1914 existe una curva de conexión desde el antiguo nudo de Faßdorf (206,39 km) hasta la línea de ferrocarril norte-sur de Bebra a Bad Hersfeld, con lo que se suprimió la inversión de sentido en Bebra para los trenes de Erfurt a Frankfurt. Hasta 1952 existía una tercera vía adicional desde Faßdorf hasta el túnel de Hönebach debido a la pendiente del 1,1 por ciento. Después de 1945, la curva de conexión dejó de utilizarse porque normalmente era necesaria para cambiar de locomotora en Bebra. En 1989 se cerró un puente en la curva porque estaba en mal estado. Con la modernización de la línea después de 1990, este tramo se reparó y se puso de nuevo en funcionamiento.
El 24 de diciembre de 1935 se produjo un choque entre un tren expreso y un tren de pasajeros en la entrada de la estación de Großheringen , en el puente Saale . 34 personas murieron y 27 resultaron gravemente heridas.
El 29 de enero de 1962, a primera hora de la mañana, el tren expreso D 28 que iba de Berlín a Eisenach sufrió un accidente en la estación de Mechterstädt-Sättelstädt. La locomotora, el vagón cama y dos vagones de pasajeros del D 28 descarrilaron, 27 pasajeros y personal ferroviario resultaron heridos y se produjeron enormes daños materiales. Los medios de comunicación de la RDA, controlados por el Estado, ocultaron el incidente y solo se mencionó en una nota de tres líneas en un periódico local. El accidente se debió a un error del operador y a un exceso de capacidad. El tren chocó en la zona de la estación con un tren de mercancías no programado que contenía veinte vagones de grava y que circulaba en dirección a Eisenach, operado por la sucursal de construcción ferroviaria de la DR en Bitterfeld. Debido a defectos en la vía en el tramo Fröttstädt–Mechterstädt-Sättelstädt, el expreso que llegaba solo circulaba a 50 km/h, pero la locomotora estaba a solo 50 m del obstáculo antes de que el conductor reconociera la situación y pudiera activar los frenos de emergencia y activar una señal de emergencia. [27]
El 23 de junio de 1976, a eso de las 17:25, el expreso internacional D 354, que circulaba de Berlín a París, se estrelló en el extremo occidental de la estación de Eisenach. La locomotora, una V180 y los dos vagones que la seguían permanecieron sobre las vías tras pasar por una serie de agujas defectuosas, pero los vagones que la seguían descarrilaron y chocaron con un vagón postal y una locomotora de maniobras que circulaban por la vía adyacente. El vagón postal y la locomotora de maniobras se estrellaron en una carretera junto al terraplén del ferrocarril. En total, resultaron heridos unos 30 miembros del personal y pasajeros. [28]
El 11 de junio de 1981, a las 16:50 horas, el tren expreso D 1453 que iba de Düsseldorf a Chemnitz (en aquel entonces Karl-Marx-Stadt) se estrelló en la estación de Erfurt-Bischleben. Debido a un desprendimiento de la vía provocado por el calor, dos vagones del tren se precipitaron por una pendiente y uno de ellos chocó contra la caseta de señales. Murieron 14 pasajeros y 93 resultaron gravemente heridos.
El 13 de marzo de 1986 por la noche, en la línea de ferrocarril Halle-Erfurt, cerca de la estación de Leissling, en el antiguo distrito de Weissenfels (hoy parte del distrito de Burgenland ), descarriló un tren de mercancías que transportaba 26 vagones cargados de cemento, algunos de los cuales descarrilaron. No hubo heridos, pero sí daños importantes en la vía y en la catenaria. La causa del accidente fue la rotura de una rueda en un vagón de mercancías.
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