El ferrocarril Erie ( señal de notificación ERIE ) fue un ferrocarril que operó en el noreste de los Estados Unidos , conectando originalmente la terminal Pavonia en Jersey City, Nueva Jersey , con el lago Erie en Dunkirk, Nueva York . El ferrocarril se expandió hacia el oeste hasta Chicago después de su fusión en 1865 con el antiguo ferrocarril Atlantic and Great Western , también conocido como ferrocarril de Nueva York, Pensilvania y Ohio (NYPANO RR).
La ruta principal del ferrocarril de Erie influyó en el desarrollo y el crecimiento económico de la zona sur del estado de Nueva York , incluidas las ciudades de Binghamton , Elmira y Hornell . Los talleres de reparación del ferrocarril de Erie estaban ubicados en Hornell y eran el mayor empleador de la ciudad. Hornell también era el lugar donde la línea principal de Erie se dividía en dos rutas: una iba hacia el noroeste hasta Buffalo y la otra hacia el oeste hasta Chicago.
El 17 de octubre de 1960, Erie Railroad se fusionó con su antiguo rival, Delaware, Lackawanna and Western Railroad , para formar Erie Lackawanna Railway . Los talleres de reparación de Hornell se cerraron en 1976, cuando Conrail se hizo cargo, y las operaciones de reparación se trasladaron a las instalaciones de Lackawanna en Scranton, Pensilvania . Parte de la antigua línea Erie entre Hornell y Binghamton resultó dañada en 1972 por el huracán Agnes , pero el daño se reparó rápidamente y hoy esta línea es un enlace clave en la línea principal Southern Tier de Norfolk Southern Railway . Lo que quedó de Erie Lackawanna pasó a formar parte de Conrail en 1976. [1] En 1983, los restos de Erie Railroad pasaron a formar parte de las operaciones ferroviarias de New Jersey Transit , incluidas partes de su línea principal , y la mayoría de las rutas supervivientes de Erie Railroad son ahora operadas por Norfolk Southern Railway .
El ferrocarril de Nueva York y Erie fue autorizado el 24 de abril de 1832 por el gobernador de Nueva York, Enos T. Throop, para conectar el río Hudson en Piermont , al norte de la ciudad de Nueva York , al oeste con el lago Erie en Dunkerque . El 16 de febrero de 1841, se autorizó al ferrocarril a cruzar hacia la esquina noreste de Pensilvania en el lado oeste del río Delaware , unas pocas millas al oeste de Port Jervis, Nueva York, ya que el lado este ya estaba ocupado por el canal de Delaware y Hudson hasta un punto varias millas al oeste de Lackawaxen, Pensilvania. La construcción comenzó en 1836 y se inauguró en secciones hasta alcanzar la longitud total hasta Dunkerque el 19 de mayo de 1851. En Dunkerque, los barcos de vapor continuaron cruzando el lago Erie hasta Detroit, Michigan . La línea cruzó las montañas Kittatinny a 870 pies.
Cuando se completó la ruta en mayo de 1851, el presidente Millard Fillmore y varios miembros de su gabinete, incluido el secretario de estado Daniel Webster , hicieron una excursión especial de dos días para inaugurar el ferrocarril. Se dice que Webster vio todo el recorrido desde una mecedora unida a un vagón plano, con una manta de vapor y una jarra de ron Medford de alta calidad . [2] [3] En las paradas, bajaba del vagón plano y pronunciaba discursos.
La línea se construyó con un ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) ; se creía que esta era una tecnología superior al ancho estándar, ya que proporcionaba mayor estabilidad.
En 1848, el ferrocarril construyó el Viaducto Starrucca , un puente ferroviario de piedra sobre el arroyo Starrucca en Lanesboro, Pensilvania , que ha sobrevivido y todavía está en uso en la actualidad. De hecho, el propietario actual, Central New York Railroad, gastó $3,2 millones en 2021 en centrar su única vía restante, volver a balanzar y reparar la mampostería. El viaducto tiene 1.040 pies (317 m) de largo, 100 pies (30,5 m) de alto y 25 pies (7,6 m) de ancho en la parte superior. Es el puente ferroviario de piedra más antiguo de Pensilvania que aún se encuentra en uso.
Como se indica en la introducción, los talleres de Hornell, Nueva York, fueron los más grandes del sistema Erie a partir de finales de la década de 1920, procesando alrededor de 350 locomotoras por año con reparaciones "clasificadas" (pesadas). Sin embargo, las primeras instalaciones de reparación importantes se construyeron en Susquehanna, Pensilvania, en 1848, que se ampliaron en 1863 para emplear a 700 trabajadores. Los principales talleres de automóviles estaban ubicados en Meadville, Pensilvania , en la parte occidental del estado, y empleaban a 3500 personas en 1912. [4]
En agosto de 1859, la empresa se declaró en quiebra debido a la incapacidad de hacer frente a los pagos de las deudas contraídas por los elevados costes de construcción y, el 25 de junio de 1861, se reorganizó como Erie Railway. Esta fue la primera quiebra de una importante línea troncal en los EE. UU.
En la Guerra de Erie de la década de 1860, cuatro financieros conocidos lucharon por el control de la compañía: Cornelius Vanderbilt contra Daniel Drew , James Fisk y Jay Gould . Gould finalmente triunfó en esta lucha, pero se vio obligado a renunciar al control en 1872-73 debido a la opinión pública desfavorable tras su participación en el escándalo de manipulación del oro de 1869 y a su pérdida de $ 1 millón de acciones del Ferrocarril de Erie a manos del estafador británico Lord Gordon-Gordon . Los inversores en el ferrocarril también estaban cansados de las guerras financieras de Gould con Vanderbilt que causaron fluctuaciones salvajes en el precio de las acciones y pérdidas operativas por batallas de tarifas. Al dejar Erie, logró llevarse $ 4 millones, que afirmó que eran la "deuda" del ferrocarril con él. [5] [6]
En 1869, el ferrocarril trasladó sus principales instalaciones de Dunkirk a Buffalo . En lugar de demoler las tiendas de Dunkirk, las instalaciones fueron arrendadas a Horatio G. Brooks , el ex ingeniero jefe de NY&E que estaba a los mandos del primer tren que llegó a Dunkirk en 1851. [7] Horatio Brooks utilizó las instalaciones para iniciar Brooks Locomotive Works , que se mantuvo como negocio independiente hasta 1901, cuando se fusionó con otras siete empresas de fabricación de locomotoras para crear ALCO . ALCO continuó con la producción de locomotoras nuevas en estas instalaciones hasta 1934, y luego cerró la planta por completo en 1962.
El costo de dividir la carga a granel para intercambiar con líneas de ancho estándar llevó a Erie a introducir una línea de vagones diseñados para operar tanto en vagones de ancho ancho como de ancho estándar . [8] A partir de 1871, el ferrocarril intercambió el tráfico por medio del intercambio de vagones , incluso a través de conexiones de pasajeros y carga a St. Louis , Missouri, utilizando un elevador de vagones Nutter en Urbana, Ohio . [9] [10] [11] A partir de 1876, Erie llevó a cabo sus planes de convertir sus vías a ancho estándar, ya que se consideró que las operaciones de intercambio de ancho estándar y ancho ancho no podían justificar los costos. En 1878, Erie construyó un tercer riel a lo largo de toda la línea principal desde Buffalo hasta Jersey City. Los proyectos de instalación del tercer riel y conversión a ancho estándar fueron tan costosos que el ferrocarril se vio obligado a declararse en quiebra. [12]
El ferrocarril Erie no daba beneficios y en 1878 se vendió por quiebra para convertirse en el New York, Lake Erie and Western Railroad. El 22 de junio de 1880 se completó el proceso de conversión del ferrocarril a ancho estándar. [12]
En 1886, se informó que Erie y Philadelphia and Reading Railway compartían servicios de ferry entre sus dos terminales de Jersey City , siendo la más grande Pavonia Terminal y Fulton Ferry en Brooklyn, Nueva York, para 11 viajes de ida y vuelta entre semana y sábados, y cuatro viajes de ida y vuelta los domingos. [13] En 1889, abrió un nuevo puente sobre el río Hackensack mejorando el servicio a sus terminales. [14]
En 1893, el New York, Lake Erie and Western Railroad entró en reorganización por bancarrota nuevamente, y luego la compañía surgió en 1895 como Erie Railroad. [1] En ese momento, la compañía comenzó a obtener apoyo financiero de JP Morgan . En 1898, Erie obtuvo una subsidiaria, New York, Susquehanna and Western Railroad (NYS&W), después de que Morgan comprara la mayoría de sus acciones, en nombre de Erie. [15] El control de NYS&W le permitió a Erie obtener acceso a minas de carbón antracita al sur de Scranton, Pensilvania , compitiendo con las operaciones de carbón de Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). [16]
George W. Perkins incorporó a Frederick D. Underwood al ferrocarril de Erie en 1910. Durante la huelga ferroviaria del este de 1913, Underwood aceptó cualquier decisión tomada por los mediadores en virtud de la Ley de Recuperación de Newlands . Una de las demandas de los empleados de Erie fue un aumento del 20% en los salarios. La dirección de Erie se había negado a un aumento salarial, pero se comprometió a pedir a los empleados que esperaran hasta enero de 1915 para recibir cualquier avance. Los líderes sindicales aceptaron que este fuera un asunto que la dirección de Erie resolvería con sus propios hombres. Sin embargo, WG Lee, presidente de la Hermandad de Ferrocarrileros, afirmó que la única forma "de tratar con Erie es a través de JP Morgan & Company o los bancos". Underwood respondió desde su casa en Wauwatosa, Wisconsin , afirmando "Yo dirijo el ferrocarril de Erie: no George W. Perkins, ni JP Morgan, ni nadie más". [17]
A mediados de la década de 1920, los hermanos Van Sweringen de Cleveland, Ohio, asumieron el control de Erie e instalaron un nuevo presidente para el ferrocarril, John Joseph Bernet . [15] [18] [19] Bernet solo sirvió como presidente de Erie desde enero de 1927 hasta mayo de 1929, pero durante ese tiempo, inició un programa de reorganización y reducción de costos para mejorar las operaciones y finanzas de la compañía. [15] [18] [19] También hizo arreglos para que Erie reemplazara la mayoría de sus locomotoras de vapor y material rodante con equipos estandarizados de nueva construcción para acelerar sus operaciones de carga, e implicó la introducción de la flota de locomotoras 2-8-4 "Berkshire" de Erie. [20] A mediados de la década de 1930, ambos hermanos Van Sweringen murieron a una edad temprana, antes de que pudieran llevar a cabo otros planes que tenían para Erie y sus otros ferrocarriles. [ cita requerida ]
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A pesar de los estragos de la Gran Depresión en la década de 1930, Erie logró continuar sus operaciones por su cuenta, hasta que se declaró en quiebra nuevamente, el 18 de enero de 1938. Ese mismo año, Erie estuvo involucrado en el caso de la Corte Suprema de los EE. UU. , Erie Railroad Co. v. Tompkins . La doctrina Erie , que rige la aplicación del derecho consuetudinario estatal en los tribunales federales, todavía se enseña en las facultades de derecho estadounidenses , a partir de 2024. En diciembre de 1941, Erie salió de la quiebra, luego de un proceso de reorganización, que implicó la compra del ferrocarril arrendado Cleveland and Mahoning Valley Railroad , intercambiando alquileres altos por pagos de intereses más bajos y la compra de líneas anteriormente subsidiadas y arrendadas. En 1940, NYS&W se disolvió del control de Erie, como parte de su propia reorganización por quiebra, y en el proceso, se le confió a Erie la propiedad de su ferrocarril Susquehanna Connecting Railroad. [15] [16] La reorganización de Erie fue considerada un éxito, ya que el ferrocarril logró pagar dividendos a sus accionistas. [1]
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El 15 de septiembre de 1948, la Cleveland Union Terminal Company permitió a Erie utilizar la Union Terminal adyacente a la Terminal Tower en lugar de su antigua estación. [21] Ese mismo año, Erie compró una parte de Niagara Junction Railway , junto con New York Central y Lehigh Valley . [22] El 17 de marzo de 1954, Erie convirtió por completo su nómina de locomotoras en diesel, cuando la clase K-1 4-6-2 No. 2530 transportó el último tren de cercanías a vapor del ferrocarril entre Jersey City y Spring Valley, Nueva York . [23] Más tarde ese mismo año, el ferrocarril lanzó servicios de remolque sobre vagón plano (TOFC). [24] [25]
Erie Railroad prosperó a mediados de la década de 1950, pero sus ganancias estaban en declive al mismo tiempo. Los ingresos de la compañía en 1957 fueron la mitad de los de 1956; en 1958 y 1959, Erie Railroad registró grandes déficits. Las pérdidas financieras de Erie dieron lugar a que iniciaran negociaciones para fusionarse con la cercana Delaware, Lackawanna y Western. La fusión propuesta llevó al abandono de las instalaciones de carga duplicadas en Binghamton y Elmira, Nueva York. Entre 1956 y 1957, Erie trasladó sus trenes de pasajeros de su terminal Pavonia a la nueva terminal Hoboken de DL&W . DL&W también abandonó la mayor parte de su línea principal entre Binghamton y Elmira, a favor de la línea principal paralela de Erie, en 1958. Las negociaciones de fusión se aceleraron posteriormente, y consideraron brevemente la inclusión de Delaware and Hudson Railroad (D&H); El 17 de octubre de 1960, Erie y DL&W se fusionaron para crear el ferrocarril Erie Lackawanna . [1] Sin embargo, el ferrocarril fusionado solo funcionó durante dieciséis años, antes de que su declive financiero los obligara a ser absorbidos por Conrail en 1976. Algunas de las antiguas vías de Erie entre Hornell y Binghamton resultaron dañadas en 1972 por el huracán Agnes . La gran instalación de reparación de Erie en Hornell se cerró después de la adquisición de Conrail, y las operaciones se consolidaron en la instalación de Scranton de Lackawanna .
Un mapa de 1960 muestra que Erie tenía cierto control sobre el antiguo ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis y la línea central de Nueva York desde Lawrenceville hasta Newberry Junction, cerca de Williamsport, Pensilvania. [39]
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El ferrocarril de Erie operaba varios trenes de pasajeros con nombre, aunque ninguno era tan conocido o exitoso como otros, como el Broadway Limited del ferrocarril de Pensilvania o el 20th Century Limited del ferrocarril central de Nueva York . Algunos de los trenes más conocidos de Erie incluían el Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express y Mountain Express . Todos estos tenían su terminal occidental en Chicago, excepto el Mountain Express, que terminaba en Hornell , en el Southern Tier de Nueva York. [40] : 52–53
Erie operaba una extensa red de rutas de cercanías en el norte de Nueva Jersey y el valle del Hudson inferior de Nueva York. La mayoría de estas rutas pasaron a formar parte de Conrail junto con el resto de las operaciones ferroviarias de Erie Lackawanna en 1976. Las rutas de Nueva Jersey ahora forman parte de la División Hoboken de NJ Transit, y se originan y terminan en la Terminal Hoboken. Las rutas del Valle del Hudson ahora forman parte de Metro-North Railroad .
Además de sus servicios de vapor y diésel, Erie también operaba una línea de trenes eléctricos de cercanías hasta su estación terminal en Rochester, Nueva York . La estación era una de las pocas estaciones de ferrocarril electrificadas de Erie, [41] y el ferrocarril se convirtió en uno de los primeros en proporcionar servicios eléctricos de cercanías en 1907. [42]
Como parte del 30.° aniversario de la fundación de Norfolk Southern Railway , NS decidió pintar 20 locomotoras nuevas con el esquema de pintura de los ferrocarriles predecesores. La NS n.° 1068, una EMD SD70ACe , se pintó con el esquema de pintura verde para pasajeros de Erie Railroad. Se lanzó el 25 de mayo de 2012.
En octubre de 2023, como parte del 40.° aniversario de las operaciones ferroviarias de NJ Transit , la EMD GP40PH-2 B No. 4210 se pintó en el esquema negro y amarillo del ferrocarril Erie.
