El ferrocarril Alexandroupolis-Svilengrad ( griego : Σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης - Σβίλενγκραντ , romanizado : Sidiródromos Alexandroúpolis-Svílen'nkrant ) un ferrocarril de 178,5 kilómetros (110,9 millas) de largo que conecta el puerto de Alexandroupolis en el este de Macedonia y Tracia , Grecia con Svilengrad en Bulgaria . por el pueblo de Ormenio . A pesar de su nombre, a partir de 2020 [actualizar]solo existe servicio de pasajeros en el tramo en territorio griego, entre Alexandroupolis y Ormenio, ya que los servicios internacionales a Sofía (vía Svilengrad) y Estambul [3] (" Friendship Express ") han sido suspendidos a partir de 2011. [4]
El término sur del ferrocarril Alexandroupolis-Svilengrad es la estación de tren Alexandroupolis . A unos 30 km al este de Alexandroupolid, la línea comienza siguiendo el río Evros aguas arriba en su margen derecha. En Pythio , entre Didymoteicho y Orestiada , se bifurca la línea a Estambul . Llega a Ormenio , actual terminal de todos los servicios de pasajeros, poco antes de cruzar la frontera búlgara y continuar hasta Svilengrad , donde se une al ferrocarril de Sofía a Estambul.
El tramo entre Alexandroupolis (antes Dedeagatch ) y Svilengrad fue inaugurado en 1873 [5] por los Chemins de fer Orientaux (CO) cuando toda Tracia era parte del Imperio Otomano . El tramo entre Pythio y Svilengrad formaba parte de la línea principal de CO desde Estambul a Europa occidental. Después de la Primera Guerra Mundial y la posterior guerra greco-turca de 1919 a 1922, y finalmente la paz en forma del tratado de Lausana , los Chemins de fer Orientaux (CO) acabaron teniendo una red a caballo entre Turquía y Grecia . Esto creó dificultades operativas, ya que cada país tenía ahora su propio conjunto de reglas y regulaciones, monedas e idiomas. Para resolver esta situación, el CO decidió dividirse en dos compañías: una para la parte griega y otra para la parte turca del ferrocarril. [6]
Después de que se firmó el Tratado de Lausana en 1923 y se trazaron las fronteras entre Grecia y Turquía, la línea estaba en territorio griego con la excepción de una sección de 10 km (6,2 millas) de largo desde Nea Vyssa hasta Marasia vía Karaağaç que estaba en Turquía . Para llegar desde Alejandrópolis a Dikaia, Ormenio y Svilengrad en Bulgaria , los trenes de la Compañía de Ferrocarriles Franco-Helénica (Chemin de fer Franco-Hellenique) y más tarde de los Ferrocarriles Estatales Helénicos atravesarían territorio turco. Los trenes paraban en Karaağaç , que en los horarios griegos figuraba como Αδριανούπολις ( Adrianoupolis )/Edirne.
En julio de 1929, el CO creó la "Companie franco-hellenique des chemins de fer" (CFFH) o The French-Hellenic Railways Company (G.Ε.S.) como empresa subsidiaria para emprender la finalización del tramo Alexandroupolis-Svilengrad. de los antiguos Ferrocarriles del Este, su sede estaba ubicada en París . El CO transfirió a la CFFH la parte griega de su línea desde Alejandrópolis a Svilengrad , excepto un breve tramo de unos 10 km [7] en Turquía que da servicio a la estación Edirne Karaagaç y unos 3 km entre la frontera griega y la estación de Svilengrad en Bulgaria . [8] En total, esta línea tenía una longitud de 165 km [9] desde la ciudad portuaria del mar Egeo Alexandroupolis hasta Ormenio, la última estación en Grecia antes de entrar en Bulgaria. La estación Pythion era el cruce hacia Turquía. Además de la infraestructura, el CO también transfirió parte de la fuerza motriz y del material rodante al CFFH. Las acciones de CFFH se transfirieron a los accionistas de CO sobre la base de 1 acción de CFFH por cada 5 acciones de CO. [10] Estas acciones de CFFH comenzaron a cotizar en el mercado en julio de 1931.
En cuanto al enclave ferroviario de Edirne Karaagaç, por así decirlo, el CO retuvo los derechos de explotación sobre el tramo de Svilengrad a Pythion para poder llegar a Edirne e incluso a Svilengrad. Por otra parte, la CFFH retuvo los derechos de explotación a través del tramo de Edirne de la línea para acceder a la parte griega de la línea pasando Edirne, hasta Svilengrad. Cuando la parte turca del CO se vendió a los ferrocarriles turcos , estos derechos de explotación también se vendieron, lo que permitió a TCDD llegar a Edirne con su propia fuerza motriz, aunque con un conductor CFFH. Asimismo, cuando los Ferrocarriles Estatales Griegos (SEK) sucedieron al CFFH, mantuvieron el derecho de explotación a través de Edirne Karaagaç. El trabajo operativo se vio facilitado por una disposición del tratado de Lausana que permitía a los trenes cruzar las fronteras dentro y fuera de Karaağaç sin control fronterizo ni impuestos aduaneros. [11] Estos derechos sobrevivieron hasta 1971, cuando TCDD inauguró su propia línea desde Pehlivanköy a Edirne y Svilengrad completamente en territorio turco.
Al mismo tiempo, en 1971, SEK diseñó y construyó una conexión directa de 9 km (5,6 millas) entre Nea Vyssa y Marasia dentro de las fronteras griegas, evitando así el territorio turco y sin pasar por Karaağaç y con una nueva estación intermedia en Kastanies . El nuevo tramo circular de paso, que incluye un nuevo puente sobre el río Ardas, todavía está en uso. [12] El puente de Arda era el puente ferroviario más grande de Grecia. [5] La antigua estación de CO en Edirne Karaağaç , al oeste de Maritsa, ya no contaba ni con TCDD ni con SEK y quedó en desuso. Se levantaron las vías y el edificio se convirtió para otro uso.
El CFFH era el único ferrocarril que conectaba Turquía con Europa y disfrutaba del tráfico y los ingresos relacionados. Algunos trenes prestigiosos como el Orient Express transitaban por la red CFFH. Por lo demás, el CFFH no generó ningún tráfico importante, ni de carga ni de pasajeros a lo largo de su línea. Durante la Guerra Civil griega y hasta 1949, los trenes circulaban únicamente con luz diurna y se complementaban con vagones de mercancías vacíos delante de la locomotora y armados con escolta para protegerlos de las minas. SEK se hizo cargo de las operaciones de la línea y del material rodante a partir del 1 de enero de 1955 y CFFH cesó.
En 2020 se anunció que se mejoraría el tramo de línea entre Pythion y Ormenio , a un coste de 1,4 millones de euros, como parte de un ambicioso plan de transporte intergubernamental integrado que permitirá construir este y otros 39 proyectos del sector del transporte, con financiación. de la Comisión Europea por un total de 117 millones de euros. [13] [14] Unos 2,77 millones de euros de ese presupuesto se destinan al estudio de viabilidad del tramo de 62 km. [15] El paquete de medidas tiene como objetivo construir o mejorar las conexiones de transporte y la conectividad en toda Europa, centrándose en el transporte sostenible. El proyecto en el tramo Pythion-Ormenio prevé la mejora de la línea existente y la construcción de una segunda, así como la instalación de señalización de electrificación ( ETCS Nivel 1 ) a lo largo de todo el tramo, con el objetivo de mejorar el transporte de mercancías con Bulgaria y Turquía. . [16] [17]
En 2021 se propuso una importante reforma que incluía mejoras de electrificación y señalización como uno de los seis proyectos ferroviarios de las autoridades griegas presentados ante la UE. [18] [19] En diciembre de 2021, ERGOSE SA publicó una nota de licitación sobre la mejora de la línea entre Alexandroupolis y Ormenio. La modernización incluye la ampliación y duplicación de la línea, la electrificación y la instalación del sistema de señalización ETCS. El plazo de presentación de manifestaciones de interés está fijado el 14/01/2022. [20] El presupuesto asignado asciende a 1 080 millones de euros. [21]
La revisión prevista del ferrocarril proporcionará un enlace rápido entre el ferrocarril de Egnatia y las otras secciones del corredor ferroviario Sea2Sea. [22] [21]
Las estaciones del ferrocarril Alexandroupolis-Svilengrad son:
A partir de 2020 [actualizar], el ferrocarril Alexandroupolis-Svilengrad solo es utilizado por cuatro pares diarios de trenes locales Alexandroupolis-Ormenio, dos de los cuales son servicios expresos. [24]