Chemins de fer Orientaux (en español: Ferrocarril Oriental; en turco : Rumeli Demiryolu o Estambul-Viyana Demiryolu ) ( marca de informe : CO) fue una compañía ferroviaria otomana que operó en Rumelia (la parte europea del Imperio otomano, correspondiente a la península de los Balcanes ) y más tarde en la Turquía europea , de 1870 a 1937. [1] La CO fue uno de los cinco ferrocarriles pioneros en el Imperio otomano y construyó la línea troncal principal en los Balcanes . Entre 1889 y 1937, el ferrocarril albergó al mundialmente famoso Orient Express .
El ferrocarril fue diseñado en 1870 para construir una línea de Estambul a Viena . Debido a muchos problemas políticos en los Balcanes, la construcción comenzó y se detuvo y la propiedad cambió o se dividió a menudo. No fue hasta 1888 que el CO completó su objetivo, pero después de la Primera Guerra de los Balcanes en 1912, el ferrocarril se limitó solo a Tracia Oriental . El CO continuó operando como ferrocarril regional hasta 1937, cuando los Ferrocarriles Estatales Turcos lo absorbieron. [1]
La sede de la empresa se encontraba en París (1869-1878), luego en Viena (1878-1912) y finalmente en Estambul (1912-1937). La marca de notificación era CO.
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En la segunda mitad del siglo XIX, el otrora poderoso y dominante Imperio Otomano estaba en franca decadencia. El territorio del imperio en Europa se extendía desde Constantinopla hasta el río Danubio y los montes Cárpatos . Sin embargo, debido al auge del nacionalismo en los Balcanes , provocado principalmente por Rusia , el Imperio Otomano estaba perdiendo lentamente su control sobre la zona. La Guerra de Crimea acababa de terminar y dio al envejecido Imperio un pequeño respiro frente a la influencia rusa sobre los Balcanes. El Sultanato de Estambul buscó fortalecer su soberanía en la región y ayudar a su economía en decadencia durante la corta paz. El comercio por mar estaba dominado por el monopolio naval británico, por lo que la Sublime Puerta tuvo que buscar otras formas de transporte. Los ferrocarriles demostraron su eficacia en Europa occidental y los otomanos buscaron traer esta tecnología al imperio. El Sultanato buscó construir un ferrocarril desde Constantinopla hasta Viena. Una línea troncal como esa permitiría despliegues más fáciles de tropas en la parte europea del Imperio y abriría muchas nuevas oportunidades comerciales con Europa occidental. Sin embargo, el ferrocarril también traería influencia austriaca a los Balcanes.
La decisión de construir un ferrocarril se tomó y Abdülaziz otorgó una concesión a Van der Elst and Cie, una empresa constructora belga, el 31 de mayo de 1868, con la ayuda de André Langrand-Dumonceau . [2] Langrand-Dumonceau rápidamente se hizo cargo de la concesión de Van der Elst y comenzó las obras él mismo. Sin embargo, tuvo dificultades financieras y no pudo continuar la construcción de la línea, por lo que el Sultanato canceló la concesión el 12 de abril de 1869. La concesión fue entonces otorgada a Maurice de Hirsch , un financiero alemán, para construir la línea. Hirsch se había asociado con Dumonceau en el pasado en varias obras ferroviarias. La carta incluía una línea principal desde Constantinopla hasta la frontera austriaca en Dobrljin a través de Edirne , que conectaría con el Ferrocarril del Sur de Austria . Esta ruta fue elegida en lugar de una ruta más directa a través de Belgrado para evitar construir la línea a través de Serbia , que era semiindependiente. El Imperio austrohúngaro también estaba a favor de esta ruta para aumentar su influencia sobre Bosnia. [2] Esta carta también incluía la construcción de ramales a Burgaz , Selanik y Dedeağaç . Hirsch fundó entonces el Ferrocarril Imperial Turco Europeo , con sede en París , para construir la línea en 1869. La compañía contrató a Wilhelm von Pressel , del Ferrocarril Austríaco del Sur, para que fuera el ingeniero jefe del proyecto. En enero de 1870, la construcción comenzó simultáneamente en Constantinopla, Dedeağaç, Selanik y Dobrljin. La operación de la línea iba a ser entregada al Ferrocarril Austríaco del Sur; pero como las negociaciones fracasaron, Hirsch fundó el Ferrocarril Oriental (Chemins de fer Orientaux), también con sede en París, para operar la línea. [2]
La construcción de la línea estaba muy avanzada en 1871. Tras un cambio de gobierno ese mismo año, el nuevo Gran Visir Mahmud Nedim Pasha comenzó a renegociar la concesión para reducir el presupuesto de construcción de la línea debido a los crecientes problemas financieros del Imperio. La nueva concesión ya no tenía como prioridad la finalización de la línea hasta Viena y se firmó el 18 de mayo de 1872. Según el nuevo acuerdo, Hirsch continuaría gestionando la construcción en curso, pero el gobierno otomano supervisaría la construcción de nuevas líneas. [3] La CO había completado más de 1.300 km (810 mi) de ferrocarril, que constaban de tres líneas principales en 1874. Estas líneas aún no estaban conectadas entre sí, pero la CO había comenzado el servicio en ellas. La más larga e importante de estas líneas era la de Constantinopla a Belovo a través de Edirne y Filibe , con ramales a Dedeağaç y Yambol . Las otras dos eran de Tesalónica a Mitrovica y de Dobrljin a Banja Luka . La línea Dobrljin-Banja Luka aún no estaba conectada con la red austriaca, por lo que los ingresos de la línea eran bajos. Más tarde, la línea se convirtió en un problema para la CO y fue abandonada en 1876, hasta que se conectó a la red austriaca. [3]
La construcción se ralentizó durante la crisis financiera otomana de 1875, cuando la mayor parte del Imperio se enfrentó a una gran hambruna. Esto llevó a varios levantamientos en los Balcanes, el más notable fue el Levantamiento de Abril , que desencadenó una gran guerra en la región , que detuvo todas las obras ferroviarias. Muchos de los trabajadores fueron reclutados y lucharon contra un gran ejército de coalición liderado por el Imperio ruso. La línea Constantinopla-Filibe jugó un papel importante en el transporte de mercancías y soldados a la frontera. Sin embargo, el ejército otomano estaba muy superado en número a medida que los ejércitos ruso, rumano y búlgaro avanzaban desde el norte. Las fuerzas de la coalición capturaron gran parte de la línea principal al oeste de Edirne a fines de 1877 y una vez que Filibe fue capturada, junto con su gran depósito ferroviario, en enero de 1878, los otomanos buscaron la paz. El Congreso de Berlín restableció la paz en los Balcanes mientras que el Imperio Otomano concedió la independencia total a Rumania , Serbia y Montenegro, mientras que Bosnia y Herzegovina sería ocupada por Austria-Hungría y Bulgaria se convertiría en un estado vasallo autónomo del Imperio bajo influencia rusa. [4]
El futuro del CO también se decidió en el Congreso de Berlín. Debido a que el ferrocarril recaía en varios países, el congreso puso al CO bajo un comité especial con delegados de Austria-Hungría, Serbia, Bulgaria y el Imperio Otomano para supervisar el ferrocarril. Este comité fue bautizado por Berlín como el Comité Cuádruple . Luego, Hirsch trasladó la sede del CO de París a Viena en 1878. El recién creado Reino de Serbia, bajo influencia austríaca, buscó construir un ferrocarril en su territorio independientemente del ferrocarril Constantinopla-Viena. En 1881, el rey Milán otorgó una concesión a Paul Eugène Bontoux , un empresario francés, para construir un ferrocarril desde Belgrado a Vranje vía Nis . Sin embargo, su empresa católica General Union se declaró en quiebra en abril de 1881. La concesión luego se dividió entre bancos alemanes y franceses, que formaron los Ferrocarriles Nacionales Serbios . [5] [6] El Comité Cuádruple finalmente se reunió, después de mucho retraso, en Viena en diciembre de 1882. Después de mucha negociación, el comité firmó un acuerdo el 9 de mayo de 1883. Este nuevo acuerdo cambió la línea principal de su antigua ruta sur a una ruta directa a través de Serbia, algo que los otomanos deseaban evitar desde la década de 1860. Esta nueva ruta continuaría desde Belovo a Sofía y se conectaría con los Ferrocarriles Nacionales Serbios (SDZ) en Nis y se construiría una línea secundaria para conectar Skopje con Nis. Una vez completada, la SDZ tendría la propiedad total del ferrocarril entre Nis y Belgrado, pero la operación de la línea estaría a cargo del CO a través de derechos de vía. Con todas las disputas resueltas, la construcción finalmente pudo continuar. La SDZ completó el ferrocarril Belgrado-Nis el 15 de septiembre de 1884, que estaba en construcción desde 1881. La SDZ también se conectó con los ferrocarriles austríacos al norte de Belgrado el mismo año. La CO continuó la construcción al oeste de Belovo, pero la construcción se detuvo nuevamente cuando Bulgaria violó el Congreso de Berlín y se trasladó a ocupar Rumelia Oriental en 1885. Esto obligó a un nuevo acuerdo en el que Bulgaria poseería y operaría vías dentro de su territorio, mientras que la CO tendría derechos de vía. [7] Mientras tanto, la SDZ extendió el ferrocarril desde Nis a Leskovac el 18 de marzo y a Vranje el 13 de septiembre de 1886. La CO completó la parte sur de la línea Nis-Skopje, conectando con la SDZ en Vranje el 25 de mayo de 1888. Con esto, Selanik quedó conectado al resto del sistema. Los recién formados Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) completaron la línea Belovo-Sofía el 1 de agosto y la conectaron con la SDZ en Dragoman el 8 de agosto de 1888. [7] [8]
La línea principal Constantinopla-Viena se inauguró el 12 de agosto de 1888. La CO, junto con los Ferrocarriles Estatales Húngaros y los Ferrocarriles Estatales Búlgaros - BDZ, inauguró el primer tren de Estambul a Viena. [5] Uno de los trenes más famosos de la historia, el Orient Express , inició su primer recorrido de París a Estambul el 1 de junio de 1889. Este tren era operado por CIWL , una empresa internacional de hoteles y logística. Una terminal ferroviaria en el lado europeo de Estambul, la estación de tren de Sirkeci , que estaba en construcción desde febrero de 1888, se inauguró el 3 de noviembre de 1890.
El Ferrocarril Oriental sólo contaba con locomotoras de vapor. Sus principales proveedores eran fabricantes austríacos, alemanes, franceses y belgas.
Las locomotoras con ténder se numeraron del 0 al 300, las locomotoras cisterna con ténder se numeraron del 301 al 500. Las locomotoras transferidas desde Tesalónica a Monastir recibieron números separados en el rango del 500 al 600. El motivo ya no se conoce. Las locomotoras 3 Mallet se numeraron del 601 al 603.
Las locomotoras de los Ferrocarriles Orientales fueron adquiridas por los distintos ferrocarriles nacionales que también se hicieron cargo de la red. Algunas locomotoras fueron a parar a la CFFH antes de ir a SEK o TCDD .
Se han conservado varias locomotoras del Ferrocarril Oriental. La antigua locomotora 407 construida en 1874 y adquirida por la TCDD con el número 2251 en 1937, se encuentra como locomotora conmemorativa frente a la estación de Estambul-Sirkeci. Hasta 1965 todavía fue utilizada por la TCDD, la última vez en Adana , por lo que estuvo más de 90 años en uso. Una locomotora de 1912 suministrada por Maffei con el número CO 338 se encuentra ahora en el Museo del Ferrocarril de Çamlık con el número TCDD 3558. Otra locomotora de esta serie es la locomotora monumento en la estación de Amasya . La TCDD 33508 es una locomotora monumento en Sivas .