Entre 1911 y 1914, la Royal Aircraft Factory utilizó la designación FE2 ("Farman Experimental 2") para tres aviones bastante diferentes que sólo compartían un diseño común de biplano propulsor "Farman" .
El tercer modelo, el "FE2", fue utilizado como bombardero y caza diurno y nocturno por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Junto con el biplano monoplaza DH2 y el Nieuport 11 , el FE2 fue decisivo para poner fin a la plaga de los Fokker que había visto al Servicio Aéreo Alemán establecer una medida de superioridad aérea en el Frente Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente.
La denominación Farman Experimental 2 hace referencia a tres diseños muy distintos (todos ellos con propulsores basados en el diseño general empleado por los diseñadores de aviones franceses, los hermanos Farman ), pero que, por lo demás, son aviones completamente diferentes. Esta "reutilización" de la denominación FE2 ha provocado mucha confusión.
El primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory en 1911. Aunque se afirmó que era una reconstrucción del FE1 , un biplano de propulsión diseñado y construido por de Havilland antes de unirse al personal de la fábrica, de hecho era un avión completamente nuevo, cuya construcción se completó antes de que el FE1 se estrellara en agosto de 1911. [1] El nuevo avión se parecía a la forma final del FE1, sin elevador frontal, pero tenía capacidad para una tripulación de dos en una góndola de madera y lona , y estaba propulsado por un motor rotativo Gnome de 50 hp (37 kW) . [2]
Realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1911, pilotado por De Havilland. [1] Fue equipado con flotadores en abril de 1912, volando por primera vez en esta forma el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y, por lo tanto, su motor fue reemplazado por un Gnome de 70 hp (52 kW), esto le permitió despegar llevando un pasajero mientras estaba equipado con flotadores. [2] Más tarde en el año, el FE2, reacondicionado con un tren de aterrizaje de avión terrestre, fue modificado para llevar una ametralladora Maxim en un soporte flexible en el morro. [3]
.jpg/1280px-F.E.2_(1913).jpg)
El segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2, y de hecho puede haber incluido algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, era un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y pesado que el avión de 1911, con una envergadura aumentada de 33 pies (10,06 m) a 42 pies (12,80 m) y una nueva góndola más aerodinámica. El peso cargado aumentó de 1200 libras (545 kg) a 1865 libras (848 kg). El nuevo FE2 usó las alas exteriores del BE2a , con alabeo en lugar de alerones para el control lateral, y estaba propulsado por un motor Renault de 70 hp. [4] Fue destruido cuando giró hacia el suelo desde 500 pies (150 m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a un área de aleta insuficiente. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero su pasajero murió. [5] [6]
A mediados de 1914 se empezó a trabajar en otro diseño totalmente nuevo, el FE2a, específicamente pensado como "caza" o portador de ametralladoras, de la misma clase que el Vickers FB.5 "Gunbus" . [7] Aparte del diseño "Farman", no guardaba relación directa con ninguno de los dos diseños anteriores: los paneles exteriores del ala eran idénticos a los del BE2c . Era un biplaza con el observador en el morro de la góndola y el piloto sentado encima y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora Lewis de .303 pulgadas que disparaba hacia delante sobre un montaje especialmente diseñado, "de palo de escoba de bruja", que le daba un amplio campo de fuego. El primer pedido de producción de 12 aviones se realizó "fuera de la mesa de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial. [8] [9] En ese momento, la configuración "de empuje" estaba aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para permitir un campo de fuego despejado hacia adelante.
El tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba especialmente bien diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba que el avión se volcara al aterrizar en terreno blando, y los amortiguadores de tipo oleodinámico [a] también eran apreciados por las tripulaciones que aterrizaban en terrenos irregulares e improvisados. Para reducir el peso y la resistencia, algunos de los aviones de producción estaban equipados con un tren de aterrizaje normal de tipo "V". Esto no era universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro en el campo sin alterar los amortiguadores, esta se convirtió en la forma más común del tren de aterrizaje del FE2. [10] El tren de aterrizaje en "V" siguió siendo estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía transportar una gran bomba debajo de la góndola.
El primer lote de producción consistió en 12 ejemplares de la variante inicial FE2a , [11] con un gran freno de aire bajo la sección central superior y un motor Green E.6 . El primer FE2a realizó su vuelo inaugural el 26 de enero de 1915, pero se descubrió que no tenía suficiente potencia y se le instaló un motor en línea Beardmore de 120 hp (89 kW) refrigerado por líquido , al igual que los otros once aviones. [12]
El FE2a fue rápidamente seguido por el modelo de producción principal, el FE2b , también propulsado por un Beardmore, inicialmente de 120 hp, aunque más tarde los FE2b recibieron el modelo de 160 hp (119 kW). El freno de aire del "a" no logró proporcionar una reducción que valiera la pena en el recorrido de aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. [13] El tipo también podía llevar una carga de bombas externa y se equipaba rutinariamente con una cámara de fotografía aérea estándar. Se construyeron un total de 1.939 FE2b, [14] solo unos pocos de ellos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayoría de la construcción fue realizada por fabricantes británicos privados como G & J Weir , Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .
Al principio de la carrera del FE2b, se añadió una segunda ametralladora Lewis delante de la cabina del piloto, sobre un soporte telescópico alto, de modo que el piloto pudiera disparar hacia delante, por encima de la cabeza de su observador. En la práctica, los observadores se apropiaron de esta ametralladora, especialmente cuando descubrieron que subiéndose al borde de sus cabinas podían disparar hacia atrás por encima del ala superior, superando en cierta medida la notoria deficiencia de los modelos con propulsor en la defensa trasera, aunque ni siquiera esto cubría un gran punto ciego bajo la cola. La posición del observador era precaria, especialmente cuando disparaba con la "ametralladora trasera", y corría el riesgo de salir despedido de su cabina, aunque su visibilidad era excelente en todas las direcciones, excepto directamente hacia atrás.
La disposición fue descrita por Frederick Libby , un as estadounidense que sirvió como observador de FE2b en 1916:
Cuando uno se levantaba para disparar, todo el cuerpo, desde las rodillas hacia arriba, quedaba expuesto a los elementos. No había cinturón que lo sujetara. Solo el agarre del arma y los lados de la góndola se interponían entre uno y la eternidad. Hacia la parte delantera de la góndola había una varilla hueca de acero con un soporte giratorio al que se anclaba el arma. Esta arma cubría un enorme campo de tiro hacia adelante. Entre el observador y el piloto había un segundo cañón montado, para disparar sobre el ala superior del FE2b y proteger al avión de ataques traseros... Para ajustar y disparar este cañón era necesario estar de pie fuera de la góndola con los pies sobre la brazola de la misma. No había de qué preocuparse, excepto de ser expulsado del avión por la ráfaga de aire o de ser arrojado al suelo si el piloto hacía un movimiento incorrecto. No había paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores. [15]
La Royal Aircraft Factory era principalmente un centro de investigación y se llevaron a cabo otros experimentos utilizando FE2b, incluida la prueba de un reflector alimentado por generador conectado entre dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas), aparentemente para tareas de combate nocturno. [6]
El FE2c fue una variante experimental de caza y bombardero nocturno del FE2b, cuyo principal cambio fue el intercambio de las posiciones del piloto y del observador para que el piloto tuviera la mejor vista para los aterrizajes nocturnos. Se construyeron dos en 1916, y la designación se reutilizó en 1918 para una versión de bombardero nocturno similar del FE2b, que fue utilizada por el Escuadrón 100. [16] Al final, se mantuvo el diseño de observador primero para el avión estándar.
El modelo de producción final fue el FE2d (se construyeron 386), que estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Eagle de 250 hp (186 kW). Si bien el motor más potente no supuso una gran diferencia en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, sí mejoró el rendimiento en altitud, con 10 mph adicionales a 5000 pies. [14] El motor Rolls-Royce también mejoró la carga útil, de modo que, además de los dos cañones de observador, se podían montar una o dos ametralladoras Lewis adicionales para disparar hacia adelante, operadas por el piloto.
Al menos dos FE2b fueron equipados con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión de propulsión del motor RAF 4 ) en 1916, pero no se produjo. [17] El FE2h era un FE2 propulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . El prototipo ( A6545 ) fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando se probó en Martlesham Heath, resultó ser poco mejor que el FE2b. A pesar de esto, tres aviones más fueron convertidos al estándar FE2h, siendo equipados con un cañón Davis de seis libras (57 mm) , montado para disparar hacia abajo con fines de ataque terrestre. [18] [19]
Aunque el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter , el antiguo FE2b demostró ser un éxito inesperado como bombardero táctico nocturno ligero y siguió siendo un modelo estándar en esta función durante el resto de la guerra. Su velocidad de ascenso y su techo de vuelo eran demasiado pobres para que fuera un caza nocturno satisfactorio.
El FE2a entró en servicio en mayo de 1915 con el Escuadrón No. 6 RFC , que utilizó el FE2 junto con los BE2 y un solo Bristol Scout . [20] [21] El primer escuadrón en estar equipado completamente con el FE2 fue el Escuadrón 20 , que se desplegó en Francia el 23 de enero de 1916. [11] En esta etapa sirvió como avión de reconocimiento de combate; eventualmente, aproximadamente ⅔ de los FE2 se construyeron como cazas (816) y ⅓ como bombarderos (395). [6] Las variantes FE2b y FE2d permanecieron en operaciones diurnas hasta bien entrado 1917, mientras que el "b" continuó como un bombardero nocturno estándar hasta agosto de 1918. En su apogeo, el FE2b equipó a 16 escuadrones RFC en Francia y seis escuadrones de Home Defence en Inglaterra.
El 18 de junio de 1916, el as de la aviación alemán Max Immelmann murió en combate con los FE2b del Escuadrón Nº 25 RFC . El escuadrón reivindicó la muerte, pero la versión alemana del encuentro es que el Fokker Eindecker de Immelmann se rompió después de que su mecanismo sincronizador fallara y él derribara su propia hélice, o que fue alcanzado por fuego amigo de los cañones antiaéreos alemanes . En cualquier caso, en ese momento el FE2b al menos se enfrentaba a los cazas monoplanos alemanes en términos más o menos iguales y el llamado " azote de los Fokker " había terminado. [22]
En otoño de 1916, la llegada de cazas alemanes más modernos, como el Albatros DI y el Halberstadt D.II, hizo que incluso el FE2d fuera superado en rendimiento y en abril de 1917, había sido retirado de las patrullas ofensivas. A pesar de su obsolescencia en 1917, el FE2 seguía siendo muy apreciado por sus tripulaciones por su fuerza y sus buenas características de vuelo y, en ocasiones, seguía siendo un rival difícil incluso para los mejores ases alemanes. El barón von Richthofen , maestro de armas , resultó gravemente herido en la cabeza durante un combate con un avión FE2d en junio de 1917; el Barón Rojo, como la mayoría de los pilotos alemanes de la época, clasificó al FE2 como un tipo "Vickers", confundiéndolo con el anterior Vickers FB5 .
En combate con cazas monoplaza, los pilotos de los cazas FE2b y FE2d formaban lo que probablemente fue el primer uso de lo que más tarde se conocería como círculo Lufbery (círculo defensivo). [23] [b] En el caso del FE2, la intención era que el artillero de cada avión pudiera cubrir el punto ciego bajo la cola de su vecino y varios artilleros pudieran disparar a cualquier enemigo que atacara al grupo. En ocasiones, las formaciones de FE2 se abrían paso desde muy lejos de las líneas, mientras eran fuertemente atacadas por cazas alemanes, utilizando esta táctica. [25]
Aunque no era tan bueno como caza diurno, el FE2 demostró ser muy adecuado para su uso nocturno y fue empleado como caza nocturno en escuadrones de defensa local en patrullas anti- zeppelin y como bombardero táctico nocturno ligero. Fue utilizado por primera vez como bombardero nocturno en noviembre de 1916, y los primeros escuadrones de bombarderos nocturnos especializados FE2b se formaron en febrero de 1917. [26] Los FE2b se utilizaron como bombarderos nocturnos en ocho escuadrones de bombarderos hasta el final de la Primera Guerra Mundial, y hasta 860 de ellos fueron convertidos o construidos como bombarderos. [26] El servicio como caza nocturno tuvo menos éxito, debido a la pobre capacidad de ascenso y techo del modelo. [27]
Los FE2b fueron equipados experimentalmente con bolsas de flotación para operar sobre el agua y también se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas , operando desde la Isla de Grain en la desembocadura del río Támesis . [6]
Un total de 35 aviones derivados del FE2 fueron vendidos a China en 1919 por Vickers como Vickers Instructional Machines (VIM), para ser utilizados como entrenadores avanzados, con una góndola rediseñada equipada con controles duales y propulsada por un motor Rolls-Royce Eagle VIII. [28]
La novela War Story de Derek Robinson trata sobre el escuadrón ficticio Hornet que volaba el FE2b, y más tarde el FE2d, y da cuenta de cómo volaba el caza en los meses previos a la Batalla del Somme . La novela Across the Blood-Red Skies de Robert Radcliffe está narrada por un piloto de FE2 y ofrece una idea de las habilidades necesarias para volar el avión. La novela One Spring in Picardy de William Stanley es la historia de un escuadrón de bombarderos nocturnos FE2b en Francia en la primavera de 1918. El personaje del capitán WE Johns, Biggles, comienza su carrera operativa en el escuadrón ficticio 169, volando el FE2b. [29] La serie de cinco libros de Grif Hosker sobre el combate aéreo del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial: 1914 , 1915–Fokker Scourge , 1916–Angels Over the Somme , 1917–Eagles Fall y 1918–We Will Remember Them , describen vívidamente el combate desde un FE2. El protagonista, (un personaje ficticio) el capitán Bill Harsker, comienza su carrera de piloto como artillero en la parte delantera de un Vickers Gunbus y avanza hasta convertirse en un piloto estrella. En el libro de 1917, el FE2 sufre mucho a manos de los aviones alemanes más avanzados y Harsker se convierte a un Sopwith.
El Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres exhibe un FE2b. Las alas y los puntales de cola son réplicas, pero la góndola y el motor del avión son originales. La góndola fue fabricada en 1918 por Richard Garrett & Sons , quienes fueron subcontratados para fabricar las góndolas para Boulton & Paul Ltd , quienes ensamblaron el avión completo. Sin embargo, esta góndola no estaba terminada y nunca se construyó en un avión completo. Fue retenida por Garrett hasta 1976, cuando fue transferida al Museo de la RAF. En 1986, el museo comenzó un proyecto de restauración y encargó la construcción de réplicas de alas y cola; se compró un motor Beardmore en Nueva Zelanda en 1992. La larga restauración finalmente se completó y el avión se exhibió en 2009. [30]
The Vintage Aviator Ltd de Nueva Zelanda ha fabricado dos reproducciones del FE2b, una de ellas con plenos estándares de aeronavegabilidad y equipada con un motor Beardmore genuino. [31]
Durante su amplio servicio, 48 ases volaron el FE2 y 20 observadores también se convirtieron en ases. [ cita requerida ]
Ases del piloto de FE2b
Ases del piloto de FE2d
Ases observadores de FE2b
Ases del observador FE2d
Datos de Aviones de guerra de la Primera Guerra Mundial: Cazas, Volumen 2 [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}