El Royal Aircraft Factory BE2 es un biplano biplaza tractor monomotor británico , diseñado y desarrollado en la Royal Aircraft Factory . La mayoría de los aproximadamente 3.500 aviones construidos fueron construidos bajo contrato por empresas privadas, incluidos fabricantes de aviones establecidos y empresas nuevas en la construcción de aviones.
Las primeras versiones entraron en servicio en el escuadrón del Royal Flying Corps en 1912 y el modelo estuvo en servicio durante toda la Primera Guerra Mundial . Inicialmente utilizado como avión de reconocimiento y bombardero ligero, como caza nocturno monoplaza, el modelo destruyó seis dirigibles alemanes entre septiembre y diciembre de 1916.
A finales de 1915, el BE2 demostró ser vulnerable a los cazas alemanes Fokker Eindecker , recientemente introducidos, lo que provocó un aumento de las pérdidas durante el período conocido como el Azote de los Fokker . Aunque ya estaba obsoleto, tuvo que permanecer en servicio en primera línea mientras se incorporaban modelos de reemplazo. Tras su tardía retirada del combate, el BE continuó prestando servicios en funciones de entrenamiento, comunicaciones y patrulla antisubmarina costera.
El BE2 fue objeto de controversia. A partir de la variante BE2c, se había desarrollado para ser inherentemente estable, lo que era útil para tareas de observación de artillería y fotografía aérea. Sin embargo, esta estabilidad se logró a expensas de la maniobrabilidad; además, el observador, en el asiento delantero delante del piloto, tenía un campo de tiro limitado para su arma.
El BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija diseñados en la entonces llamada Royal Balloon Factory (la organización pasó a llamarse oficialmente Royal Aircraft Factory el 26 de abril de 1911). [1] El equipo responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico Mervyn O'Gorman , superintendente de la fábrica. La designación BE2 se formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificaba los aviones por su diseño: BE significaba "Blériot Experimental", y se usaba para aviones de configuración tractora (aunque en la práctica, todos los tipos BE eran biplanos en lugar de los monoplanos típicos de la compañía Blériot ). [2]
En un principio, las actividades de la fábrica se limitaban a la investigación aeronáutica y el diseño y la construcción de aviones reales no estaban autorizados oficialmente. O'Gorman eludió esta restricción utilizando la responsabilidad de la fábrica en la reparación y el mantenimiento de los aviones pertenecientes al Royal Flying Corps , de modo que los aviones existentes que necesitaban reparaciones importantes eran nominalmente "reconstruidos", pero a menudo aparecían como nuevos diseños, conservando pocos componentes originales aparte del motor. [3] [4]
El primer par de aviones BE volaron con dos meses de diferencia entre sí y tenían el mismo diseño básico, obra de Geoffrey de Havilland , quien en ese momento era el diseñador jefe y el piloto de pruebas en la Fábrica de Globos. [5] Su primera aparición pública fue a principios de enero de 1912. [6] [4] Junto con el contemporáneo Avro 500 , el BE2 ayudó a establecer el biplano tractor como el diseño de aeronave dominante durante un tiempo considerable. [7]
Aparentemente se trataba de una reconstrucción de un biplano propulsor Voisin , propulsado por un motor Wolseley refrigerado por agua de 60 hp (45 kW) ; sin embargo, el BE1 utilizaba solo el motor del Voisin.
Era un biplano tractor de dos bahías con alas no escalonadas de cuerdas paralelas con extremos redondeados y utilizaba alabeo ala para controlar el alabeo. Las alas tenían una envergadura desigual, siendo la envergadura del ala superior de 36 pies y 7 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (11,163 m) y los 34 pies 11 inferiores+1 ⁄ 2 in (10,655 m). [8] El fuselaje era una estructura de sección rectangular cubierta de tela y reforzada con alambre, con el piloto sentado a popa detrás de las alas y el observador al frente debajo de la sección central. Esta disposición permitía que el avión volara "solo" sin afectar el centro de gravedad del avión . Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior curva se extendía hacia popa hasta la cola, aunque la cubierta delantera y el carenado de las variantes posteriores no se instalaron en esta etapa. [9] Las superficies de cola consistían en un estabilizador horizontal semiovalado con un elevador dividido montado en la parte superior de los largueros superiores y un timón ovoide articulado al codaste. No había aleta vertical fija. [9] El tren de aterrizaje principal consistía en un par de patines, cada uno de ellos soportado por un puntal en forma de V invertida en la parte trasera y un único puntal inclinado en la parte delantera, mientras que un eje que soportaba las ruedas estaba unido a los patines mediante cuerdas elásticas y sujeto por barras radiales . Se instaló un patín de cola con resortes similares, mientras que las alas estaban protegidas por arcos semicirculares ubicados debajo de las puntas de las alas inferiores. El radiador estaba montado entre el par delantero depuntales de cabina [9]
El primer vuelo lo realizó De Havilland el 4 de diciembre de 1911. [10] pero no volvió a volar hasta el 27 de diciembre, tras la sustitución del Wolseley original por un carburador Claudel, que no permitía controlar el acelerador. En las semanas siguientes se realizaron otras modificaciones menores: las ruedas del tren de aterrizaje se movieron 300 mm hacia atrás, las alas (que originalmente no tenían diedro ) se reajustaron para que tuvieran un diedro de 1° y se redujo la hélice en un intento de aumentar la velocidad del motor. [8] Más tarde, el motor Wolseley fue reemplazado por un Renault refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) que eliminó la necesidad de un radiador. [11]
El BE1 tuvo una larga trayectoria como avión de investigación, en el que se probaron muchas de las modificaciones realizadas a las variantes posteriores del BE2. Cuando finalmente fue dado de baja en 1916, se parecía a un BE2b contemporáneo. Entre otros equipos que se probaron por primera vez en este fuselaje se encontraban los primeros aparatos de radio . [12]
El BE2 era casi idéntico al BE1, diferenciándose principalmente en que estaba propulsado por un motor Renault V-8 refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) y en tener alas de igual envergadura. Su número no se asignó como un tipo separado, pero los números asignados a los primeros aviones de la Royal Aircraft Factory eran los números del constructor en lugar de las designaciones de tipo. [13] A veces descrito como una "reconstrucción" de un Bristol Boxkite o un Breguet , parece haber sido el primer avión construido en la fábrica sin el subterfugio de ser una "reconstrucción". [13] Voló por primera vez el 1 de febrero de 1912, nuevamente con de Havilland como piloto de pruebas. [14] El Renault demostró ser un motor mucho más satisfactorio que el Wolseley instalado en el BE1, y el rendimiento mejoró aún más cuando se instaló un modelo de 70 hp (52 kW) en mayo. [15]
El BE2 voló extensamente en la Competición de Aeroplanos Militares en Salisbury Plain durante agosto de 1912. Se le prohibió competir oficialmente porque O'Gorman era uno de los jueces, pero su rendimiento fue claramente superior al de los otros participantes y el 12 de agosto de 1912 logró un récord de altitud británico de 10.560 pies (3.220 m) mientras era volado por De Havilland con el Mayor Sykes como pasajero. [16] [17]
Se produjeron otros prototipos de la serie BE2, incluidos el BE5 y el BE6 . Estos se diferenciaban principalmente en el motor, inicialmente un motor ENV refrigerado por líquido, y ambos fueron equipados con motores Renault de 70 hp (52 kW), convirtiéndose en los BE2 estándar [18].
La designación BE2a fue asignada al primer avión de producción que apareció por primera vez en un dibujo que mostraba un avión con alas de envergadura desigual con un ligero diedro fechado el 20 de febrero de 1912. [17] Estos se diferenciaban del BE1 y BE2 en que poseían un sistema de combustible revisado, en el que el tanque de gravedad aerodinámico debajo de la sección central del ala se movió detrás del motor, aunque el tanque de combustible principal permaneció debajo del asiento del observador. [19]
Los primeros aviones de producción tenían alas de envergadura desigual, similares a las que tenía el BE1, y al principio no había plataforma entre los asientos del piloto y del observador, aunque esto se añadió más tarde. Las pruebas de carga con sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero era algo menor que el del delantero; para remediarlo, se diseñó un ala revisada con un larguero trasero más profundo y, en consecuencia, una sección aerodinámica diferente. Los aviones de producción posteriores también tenían alas de envergadura igual. Estas modificaciones se adaptaron a la mayoría de los aviones de producción anteriores restantes. [19]
El primer pedido de producción se realizó al conglomerado manufacturero británico Vickers ; [20] poco después se emitió un segundo pedido a la Bristol Aeroplane Company . [21] Los primeros BE2as construidos por contratistas aparecieron durante las primeras semanas de 1913; durante febrero de ese año, al menos dos de esos aviones fueron entregados al Escuadrón No. 2 del Royal Flying Corps. Estos fueron posiblemente los primeros ejemplos del tipo en entrar en servicio. [17]
El BE2b, que siguió el estándar de producción original, se benefició de varias mejoras. Tenía brazos de cabina revisados, que brindaban una mejor protección contra los elementos, y controles revisados tanto para el elevador como para el timón . [22] Algunos aviones pedidos como BE2b se completaron como BE2c, y otros se construyeron con algunas de las modificaciones del BE2c, como cubiertas de cárter y trenes de aterrizaje en "V". [3]
Al estallar la guerra, estos primeros BE2 formaban parte del equipamiento de los tres primeros escuadrones del RFC que se enviaron a Francia. Un BE2a del Escuadrón Nº 2 fue el primer avión del Royal Flying Corps que llegó a Francia tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914. [3]
El BE2c fue un rediseño importante y fue el resultado de la investigación de ET Busk que tenía como objetivo proporcionar un avión inherentemente estable. Esto permitió que la atención total de la tripulación se dedicara a tareas de reconocimiento y también era deseable por razones de seguridad. El primer ejemplar, un BE2b convertido, voló el 30 de mayo de 1914 y el tipo entró en servicio en el escuadrón justo antes del estallido de la guerra. [23] Se hicieron pedidos relativamente grandes para la nueva versión, y las entregas de aviones de producción comenzaron en diciembre de 1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones en Francia. [24] El BE2c usaba el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era realmente un nuevo tipo, ya que estaba equipado con nuevas alas escalonadas de forma plana diferente, mientras que los alerones reemplazaron la deformación de las alas utilizada en los modelos anteriores. El plano de cola también era nuevo y se instaló una aleta triangular en el timón. [23]
Después de los primeros aviones, los aviones de producción fueron propulsados por un desarrollo del motor Renault, el RAF 1a , y el tren de aterrizaje de dos patines fue reemplazado por un tren de aterrizaje simple en "V". Se instaló una cubierta aerodinámica que cubría el cárter para mejorar la aerodinámica. Los escapes también se modificaron con dos tubos de escape verticales (uno para cada bancada de cilindros) que descargaban por encima del ala superior. [25]
El BE2d era una versión de control dual de la variante "c" y estaba provisto de controles completos en la cabina delantera así como en la trasera. [26] Esto significaba que no había espacio para el tanque de combustible debajo del asiento del observador; en su lugar, se instaló un tanque de gravedad en la sección central. Para garantizar una resistencia adecuada, este tanque era grande, lo que añadía resistencia que reducía el rendimiento, particularmente en el ascenso. [26] La mayoría de los BE2d se usaban como entrenadores, donde sus controles duales y su autonomía de cinco horas eran beneficiosos. [27]
Los BE2ds suministrados a Bélgica no sólo fueron equipados con motores Hispano, sino que al menos algunos de ellos tenían las posiciones de asiento del piloto y del observador invertidas, lo que le daba a este último un campo de tiro mucho mejor. Algunos BE2c belgas fueron modificados de manera similar, y al menos uno fue equipado con un anillo Scarff en la cabina trasera. [28]
Durante 1916, los BE2cs comenzaron a ser reemplazados por los BE2e. Esta variante tenía nuevas alas sesquiplanas , similares a las utilizadas en el RE8 de la Royal Aircraft Factory , que estaban apuntaladas por un solo par de puntales interplano por lado como un biplano de "una sola bahía", y con los paneles de las alas inferiores con una envergadura mucho más reducida. Se instalaron alerones en las alas superior e inferior y se unieron mediante bielas. La cola horizontal también era nueva, reemplazando la unidad semicircular de los BE2c y d por una unidad angular con bordes de ataque y de salida rectos y puntas en ángulo, mientras que se mantuvo la gran aleta curvada y el timón del último BE2c. [29]
Estaba previsto que se adaptara al nuevo y mejorado RAF 1b, pero este motor no alcanzó el estado de producción y el BE2e utilizó el mismo motor que su predecesor, lo que redujo considerablemente la mejora esperada en el rendimiento. [30]
Los aviones BE2c y BE2d, que todavía estaban en construcción cuando el nuevo modelo entró en producción, se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el suministro de piezas de repuesto, estos aviones fueron designados oficialmente como "BE2f" y "BE2g". [31]
Se construyeron alrededor de 3.500 BE2 por parte de más de 20 fabricantes diferentes. Nunca se ha realizado un desglose exacto entre los diferentes modelos, aunque más no sea porque muchos de ellos se completaron como modelos posteriores a los pedidos originalmente. [32]
El BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para proporcionar al BE2 un armamento eficaz de tiro hacia adelante. El BE12 (un monoplaza) entró en producción y prestó servicio en el escuadrón, principalmente como interceptor Zeppelin, sin embargo, ninguna de las variantes fue finalmente un gran éxito ya que ambos diseños habían sido reemplazados cuando se completaron. [33] [34]
Durante el período anterior a la guerra, los BE2 que habían llegado a estar en servicio fueron utilizados principalmente por los escuadrones n.° 2 , n.° 4 y n.° 6 , [35] que rápidamente acumularon una cantidad inusualmente alta de horas de vuelo con el modelo. El autor de aviación JM Bruce ha comentado que durante este tiempo, en comparación con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto nivel de capacidad de servicio y confiabilidad, como lo confirman los registros de mantenimiento de los escuadrones. [35]
Durante este tiempo, se llevaron a cabo múltiples vuelos de larga distancia utilizando BE2 individuales, especialmente por parte del personal del Escuadrón N.º 2. [35] El 22 de mayo de 1913, el capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough hasta el aeródromo de Montrose , cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas y 55 minutos, con dos paradas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft repitió este viaje utilizando un BE2 equipado con un tanque de combustible adicional, reduciendo el tiempo de viaje a siete horas y 40 minutos con solo una parada a mitad de camino. [35] Se realizó una gran cantidad de vuelos experimentales durante este período, lo que influyó en el diseño posterior del sistema de combustible y del tren de aterrizaje, así como en el fortalecimiento estructural y los cambios aerodinámicos. [36]
Los primeros modelos del BE 2 ya habían servido en la RFC durante dos años antes del estallido de la Gran Guerra, y se encontraban entre los aviones que llegaron con la Fuerza Expedicionaria Británica a Francia durante 1914. Como todos los aviones de servicio de este período, habían sido diseñados en un momento en el que las cualidades requeridas por un avión de guerra eran en gran medida un asunto de conjeturas y especulaciones, en ausencia de cualquier experiencia real del uso de aviones en la guerra: en esta etapa todos los combatientes todavía estaban tanteando el camino y el combate aéreo, especialmente la necesidad de aviones de reconocimiento para poder defenderse, no se anticipaba ampliamente. Como resultado, el BE2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión para armamento. [37]
En ausencia de una política oficial en materia de armamento, las tripulaciones más agresivas improvisaron el suyo propio. [38] Mientras que algunos volaban completamente desarmados, o tal vez llevaban revólveres de servicio o pistolas automáticas, otros se armaban con rifles o carabinas portátiles como los que utilizaban las tropas de tierra, o incluso llevaban una ametralladora Lewis. El rendimiento de los primeros modelos del BE con motor Renault se degradaba con cualquier peso adicional y, en cualquier caso, el transporte de este armamento resultó ser de una eficacia cuestionable. [37]
Todavía era necesario que el observador estuviera situado sobre el centro de gravedad, delante del piloto, para asegurar el equilibrio longitudinal cuando el avión volaba "en solitario". En esta posición incómoda, su visión era pobre, y el grado en que podía manejar una cámara (o, más tarde, un arma) se veía obstaculizado por los puntales y cables que sostenían la sección central del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre manejaba la cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante pobre hacia atrás, teniendo que, en el mejor de los casos, disparar por encima de la cabeza de su piloto. [39] Siempre que había que llevar bombas, o se requería la máxima resistencia, el observador normalmente tenía que quedarse atrás. [3]
Sin embargo, los BE2 ya se utilizaban como bombarderos ligeros y para reconocimiento visual; un ataque a la estación de tren de Courtrai el 26 de abril de 1915 le valió una Cruz Victoria póstuma al segundo teniente William Rhodes-Moorhouse , la primera concesión de este tipo que se otorgaba por una operación aérea. [3] [40] En ese momento, los aviones de antes de la guerra ya estaban desapareciendo del servicio de la RFC.
El modelo que sustituyó al BE2a y al BE2b (así como a la variedad de otros modelos en uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento de la RFC en 1915 fue el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más importante en el nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una característica realmente útil, especialmente en el trabajo de fotografía aérea, utilizando las primitivas cámaras de placas de la época, con sus exposiciones relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso la estabilidad se combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente pobre. No había un motor adecuado disponible en cantidades suficientes para reemplazar al Renault refrigerado por aire (el RAF 1a era esencialmente una versión mejorada del motor francés), por lo que la mejora en el rendimiento del BE2c fue menos que sorprendente. [3]
La vulnerabilidad del BE2c a los ataques de cazas se hizo evidente a finales de 1915, con la llegada del Fokker Eindecker . Esto llevó a la prensa británica a referirse despectivamente al avión como "carne de Fokker", mientras que los pilotos alemanes también le dieron el apodo de kaltes Fleisch ("carne fría"). El as británico Albert Ball describió al BE2c como "un avión terriblemente horrible". Incapaz de hacer frente a un caza tan primitivo como el Fokker EI , era virtualmente indefenso contra los nuevos cazas alemanes de 1916-17. El pobre rendimiento del avión contra el Fokker y el fracaso en mejorarlo o reemplazarlo causó una gran controversia en Inglaterra, con Noel Pemberton Billing atacando al BE2c y a la Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes el 21 de marzo de 1916, afirmando que los pilotos de la RFC en Francia estaban siendo "más bien asesinados que muertos". [41]
Esta agitación provocó la apertura de dos investigaciones: una sobre la dirección de la Royal Aircraft Factory y otra sobre el alto mando del Royal Flying Corps, esta última dirigida por un juez . Estos informes exculparon en gran medida tanto a la dirección de la fábrica como a los comandantes del RFC responsables de encargar el BE2, pero Mervyn O'Gorman fue despedido de hecho como supervisor de la fábrica mediante un "ascenso lateral", mientras que muchos de los individuos más talentosos entre los diseñadores e ingenieros de la fábrica siguieron a De Havilland en la industria privada. [41] [42] [43]
Una vez que la amenaza de los monoplanos Fokker había sido efectivamente contenida por la introducción de una nueva generación de cazas aliados, como el Airco DH2 y el Nieuport 11 , la tasa de pérdidas del BE2c en el Frente Occidental cayó a un nivel aceptable; los registros oficiales indican que durante el segundo trimestre de 1916, el BE2 en realidad tuvo las tasas de pérdida más bajas de todos los tipos principales que entonces utilizaba el servicio. [44] Alentado por esto, el RFC recibió grandes cantidades del BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado y combinaba la estabilidad del BE2c con controles bastante "ligeros" (que prometían una mejor maniobrabilidad). [45]
Sin embargo, en la primavera de 1917, las condiciones en el frente occidental habían cambiado de nuevo; los escuadrones de cazas alemanes habían sido reequipados con mejores cazas, especialmente los Albatros D.III . Se había planeado que para entonces los BE2 en servicio en primera línea habrían sido reemplazados por aviones más nuevos, como el RE8 de la Royal Aircraft Factory y el Armstrong Whitworth FK8 , pero la entrega de estos modelos fue inicialmente más lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como " Abril sangriento ", con la RFC perdiendo 60 BE2 durante ese mes. [46]
Arthur Gould Lee , entonces un joven novato de la RFC, relata en su libro No Parachute un incidente que ilustra tanto el pobre nivel de habilidades de pilotaje con el que se enviaban a Francia los nuevos pilotos de la RFC en 1917 como el nivel de popularidad del BE2e en el Frente Occidental en ese momento. El 19 de mayo de 1917, seis pilotos, recién llegados a Francia y aún por asignar a un escuadrón, recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportar entre los depósitos de la RFC en St Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y uno desapareció (el piloto murió). Lee, el piloto del único avión que llegó sano y salvo, escribió en una carta a su esposa:
Afortunadamente, en ese momento, el BE2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el Frente Occidental por tipos posteriores, pero desde varios puntos de vista esto fue más de un año demasiado tarde. [31]
En 1915, el BE2c entró en servicio como caza nocturno pionero , utilizándose en intentos de interceptar y destruir los dirigibles alemanes que los atacaban . La versión interceptora del BE2c volaba como monoplaza, equipado con un tanque de combustible auxiliar en el centro de gravedad, en la posición del asiento del observador.
Entre otras armas proyectadas destinadas a atacar a los dirigibles desde arriba, incluidos dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias , estaba el garfio de fuego . Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el garfio consistía en un eje de acero hueco de dos pulgadas de largo lleno de una carga explosiva y equipado con una nariz afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban como aletas; esto habría estado unido a un cable montado en un cabrestante y transportado por un solo BE2. [48] Estaba destinado a que el caza se acercara a un Zeppelin desde arriba, después de lo cual se dejaría caer el garfio y se emplearían las maniobras adecuadas para golpear la superficie del Zeppelin con él: luego se enterraría y explotaría, causando la ignición del gas hidrógeno del dirigible.
Una solución más sencilla y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, utilizando una ametralladora Lewis disparando una mezcla de munición explosiva e incendiaria en un ángulo ascendente de 45°. [49] [nota 1]
La nueva táctica resultó ser muy eficaz. En la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, un solo BE2c fue acreditado con el derribo del SL 11 , el primer dirigible alemán en ser derribado sobre Gran Bretaña después de más de un año de incursiones nocturnas. [50] Esta hazaña llevó al piloto, el capitán William Leefe Robinson , a ser galardonado con la Cruz Victoria y varios premios en efectivo, por un total de hasta £ 3,500, que habían sido aportados por varias personas. [51]
Esta no fue una victoria aislada; cinco dirigibles alemanes más fueron destruidos por los interceptores BE2c de Home Defense entre octubre y diciembre de 1916. [49] Como consecuencia de estas pérdidas, la flota de dirigibles del ejército alemán cesó las incursiones sobre Inglaterra: los dirigibles de asalto navales alemanes de 1917 volaron a mayores altitudes para evitar ser interceptados, lo que redujo su efectividad. También se planearon incursiones diurnas con bombarderos más pesados que el aire. [52]
El rendimiento del BE2 era inadecuado para interceptar dirigibles que volaban a 15.000 pies, mucho menos los bombarderos Gotha que surgieron en 1917, y su carrera como caza eficaz de defensa nacional había terminado.
Aunque la mayoría de los BE2 operativos sirvieron en el Frente Occidental, el modelo también tuvo un uso limitado en otros teatros de operaciones en el extranjero. [48] Al menos un par de BE2 estaban entre los aviones enviados con el Escuadrón N° 3 para su uso en la Campaña de Galípoli . Se utilizaron para detectar en apoyo de los bombardeos navales , además de usarse ocasionalmente para bombardear directamente barcos y otros objetivos. [53]
Ya en 1914, algunos BE2 fueron enviados a Australia, donde sirvieron como aviones de entrenamiento para el naciente Cuerpo Aéreo Australiano en Point Cook, Victoria . [48] De manera similar, el modelo también fue adoptado en la Escuela de Vuelo de la India en Sitapur . Al menos un BE2 fue enviado a Egipto para reforzar a las fuerzas amigas que luchaban en el Mediterráneo Oriental ; el 16 de abril de 1915, este avión participó en el bombardeo de El Murra. [48]
El 3 de octubre de 1917, un avión BE2e se perdió en un combate aéreo sobre Salónica : el piloto y el observador británicos murieron y fueron enterrados por "Los Bulgurs" con todos los honores militares. Ambos fueron enterrados nuevamente en el cementerio militar de Struma . [54]
Varios fuselajes BE2 se emplearon como góndolas improvisadas para los " dirigibles " de la clase SS , diseñados apresuradamente y que fueron introducidos en servicio por el Servicio Aéreo Naval Real para tareas antisubmarinas durante marzo de 1915. Las clases posteriores contaron con góndolas construidas específicamente para ese fin. [55]
A partir de 1917, el BE2 fue retirado del frente y de su uso como caza nocturno. [37] Los ejemplares supervivientes continuaron utilizándose para la detección de submarinos y como aviones de entrenamiento durante el resto del conflicto. A pesar de los controles poco sensibles del modelo, era capaz de ejecutar acrobacias completas (aunque algo majestuosas) y no era en absoluto un mal avión de entrenamiento. [56]
El 19 de febrero de 1917, un BE2c se utilizó para llevar a cabo la primera evacuación aeromédica del ejército británico , cuando trasladó a la única víctima del ataque a Bir el Hassana, en la península del Sinaí . El hombre tenía un tobillo destrozado y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le evitó un agonizante viaje de varios días en camello. [57]
Se utilizó un BE2e para realizar el primer vuelo a través de Australia, volando desde Melbourne a Port Darwin . Fue pilotado por el capitán HN Wrigley , acompañado por el sargento AW Murphy . El viaje de 2500 mi (4000 km), realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, implicó un total de 46 horas de tiempo de vuelo. [58]
Otro BE2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro era un Avro 504K ) propiedad de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en 1920-1921. [59]
Los aviones restaurados y reproducciones que sobrevivieron se exhiben en varios museos, incluido el Museo Imperial de la Guerra , Duxford ; el Museo de la RAF , Hendon ; el Museo de Aviación de Canadá , Ottawa ; el Musée de l'Air et de l'Espace , París ; el Militaire Luchtvaartmuseum , Soesterberg , Países Bajos ; el Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos y la Colección de Aeronaves de las Fuerzas Armadas de Noruega en el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen , Noruega . [ cita requerida ]
El BE2f serial A1325 ha sido restaurado a la aeronavegabilidad por The Vintage Aviator Ltd en Nueva Zelanda , [60] con un motor RAF1A V8 original, e hizo su debut en el espectáculo aéreo Classic Fighters Omaka en abril de 2009. TVAL también ha construido varias reproducciones en condiciones de volar, incluidos los modelos c y f, dos de los cuales se encuentran actualmente en el Reino Unido en préstamo al WW1 Aviation Heritage Trust, y un BE.12.
El piloto e ingeniero Charles Boddington construyó una réplica voladora del BE2c (registrada como G-AWYI) en Sywell, Reino Unido, en 1969 para su uso en la película Biggles Sweeps the Skies . La producción se canceló y Boddington murió al año siguiente en un accidente aéreo durante el rodaje de la película Von Richthofen & Brown . El propio BE2c sufrió graves daños en un accidente en los Estados Unidos en 1977, pero el hijo de Boddington, Matthew, lo devolvió a condiciones de vuelo en 2011. [61] Voló con el Great War Display Team , pero fue destruido en un accidente el 2 de septiembre de 2020. [62] [ se necesita una fuente no primaria ]
La última reproducción no voladora del Reino Unido se completó alrededor de 2008 en Boscombe Down, Wiltshire, y ahora se exhibe con la Colección de Aviación de Boscombe Down en Old Sarum . [63]
Se construyó un BE2a (una variante temprana con alas de envergadura desigual) a partir de los planos originales y se completó en febrero de 2014. Se exhibe en el Museo de la RAAF en Point Cook, Victoria, Australia. [ cita requerida ]
Los voluntarios del Centro de Patrimonio de la Estación Aérea de Montrose , en Angus (Escocia), han construido una réplica a tamaño real del BE2a (n.º 471) a partir de los planos originales y ahora está en exposición. Tiene una réplica de precisión del motor Renault de 70 CV . [64]
El WW1 Aviation Heritage Trust ha estado operando un BE2e construido por TVAL en Inglaterra desde 2014. Actualmente se encuentra en el aeródromo de la Gran Guerra de Stow Maries en Essex.
Reino Unido
Datos de British Aeroplanes 1914–18, [70] Los BE2, 2a y 2b [48]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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