Los cazas Fokker Eindecker fueron una serie de aviones de combate monoplano monoplaza alemanes de la Primera Guerra Mundial diseñados por el ingeniero holandés Anthony Fokker . [2] Desarrollado en abril de 1915, el primer Eindecker ("Monoplano") fue el primer avión de combate alemán especialmente construido y el primer avión equipado con un engranaje de sincronización , que permitía al piloto disparar una ametralladora a través del arco del hélice sin golpear las palas. [2] El Eindecker dio al Servicio Aéreo del Ejército Alemán (entonces Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches ) un grado de superioridad aérea desde julio de 1915 hasta principios de 1916. Este período, durante el cual los aviadores aliados consideraban sus aviones mal armados como "Forraje Fokker", se convirtió en conocido como el " Azote Fokker ".
El Eindecker se basó en el explorador Fokker M.5K desarmado de Fokker (designación militar Fokker A.III ), que a su vez se basó en el diseño del monoplano de ala de hombro francés Morane-Saulnier H , aunque se diferenciaba en el uso de tubos de acero al cromo-molibdeno. para la estructura del fuselaje en lugar de madera. Estaba equipado con una versión anterior del sincronizador de cañón Fokker que controlaba una única ametralladora Parabellum MG 14 . Anthony Fokker demostró personalmente el sistema el 23 de mayo de 1915, tras remolcar el prototipo de avión detrás de su turismo hasta un aeródromo militar cerca de Berlín. [1]
La historia del "prototipo" de avión Eindecker (número de fábrica Fokker 216) que se utilizó para las pruebas iniciales del sincronizador de Fokker está estrechamente asociada con el teniente Otto Parschau , a quien se le asignó este avión, entonces un explorador desarmado Fokker serie A con el número de serie A. .16/15, al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Este avión había sido adquirido de forma privada en 1913 por el Oberleutnant Waldemar von Buttlar, [3] y requisado por la Fliegertruppe junto con su nombramiento como oficial en el ejército prusiano al estallar la guerra. hostilidades, y había sido pintado de un tono verde, el color del anterior regimiento Jäger de von Buttlar con base en Marburg . [4] Parschau había servido [5] con el mismo subrepticiamente llamado Brieftauben-Abteilung Ostende (BAO), en Bélgica, como lo hizo el Oberleutnant von Buttlar en noviembre de 1914, donde los dos oficiales alemanes podrían haber hecho contacto por primera vez. Parschau finalmente pasó la mayor parte del primer año de la guerra con este avión, volándolo tanto en el frente oriental como en el occidental . En algún momento hizo pintar las palabras "Teniente Parschau" en la parte superior derecha (y posiblemente en ambos lados) del fuselaje detrás de la cabina. Este avión tenía su tanque de combustible principal ubicado detrás de la cabina.
Cerca de finales de mayo de 1915, mientras tenía su base en Douai con Feldflieger Abteilung 62, la fábrica Fokker equipó el avión de Parschau con la primera versión de prueba del sincronizador Fokker Stangensteuerung y una ametralladora ligera Parabellum MG14 , dejando los paneles del ala en la culata A. Ubicación "al hombro" del fuselaje .III mientras estaba armado y en uso por Parschau en mayo y junio de 1915. Parschau hizo varios intentos de combate aéreo durante junio de 1915, pero en esta etapa el equipo resultó muy poco confiable y el cañón Parabellum se atascó repetidamente en acción. Como no existen fotografías que verifiquen ningún cambio en la ubicación del anclaje del panel del ala del avión A.16/15 de Parschau antes de su regreso a la fábrica de Fokker por segunda vez para servir como el "prototipo" de la estructura del avión Eindecker, la creencia de que había sido modificado para tener La ubicación estándar en el medio del fuselaje utilizada en los fuselajes EI de producción posterior antes de su segundo regreso a la fábrica de Fokker aún no ha sido probada, ya que se bajó algún tiempo después de que la fábrica de Fokker lo recibiera de regreso para conservarlo allí, luego del uso final de Parschau. de ello. La modificación del soporte del ala en el centro del fuselaje no se instaló en el lote inicial de cinco prototipos de producción M.5K/MG tal como se construyeron originalmente, [6] con el segundo Eindecker de Otto Parschau, el primer M.5K/MG construido con IdFlieg de serie E.1. /15 (lleva el número de fuselaje de fábrica Fokker 191, aceptado por IdFlieg el 26 de mayo de 1915 con fecha de envío el 15 de junio de 1915) [7] y lo obtuvo de forma única algún tiempo después, mientras estaba en servicio. Los E.I de producción , y todos los demás Fokker Eindecker, también fueron equipados con la versión definitiva del engranaje Stangensteuerung , con una gran rueda de leva que reemplazaba la transmisión anterior tomada del eje de transmisión de la bomba de aceite.
Una característica distintiva del aspecto de todos los paneles de chapa de los Eindecker era una forma especial de giro del motor "arrastrado" que se realizaba en todas sus superficies, tanto en las partes expuestas como en las internas. Esta apariencia distintiva en los componentes de chapa del fuselaje del Eindecker también se usó en los primeros cazas biplanos Fokker, como el Fokker DI , pero la fábrica Fokker dejó de usarlo en sus diseños a fines de 1916.
Todos los Eindeckers EI a E.IV utilizaban un tanque de combustible por gravedad que debía llenarse constantemente bombeando manualmente desde el tanque de combustible principal, que a partir del Fokker E.II estaba montado detrás del piloto; esta tarea debía realizarse hasta ocho veces por hora. Tanto el timón como el elevador estaban equilibrados aerodinámicamente y el tipo no tenía superficies de cola fijas. Esta combinación hizo que el Eindecker respondiera muy bien al cabeceo y la guiñada . Para un piloto inexperto, la extrema sensibilidad de los elevadores dificultaba el vuelo nivelado; El as alemán Leutnant Kurt Wintgens , quien junto con el Leutnant Parschau fue el principal piloto de Fliegertruppe responsable de poner en servicio activo los primeros monoplanos Fokker armados durante la primavera y el verano de 1915, afirmó una vez que "el rayo es una línea recta en comparación con el barograma del primer solo". La respuesta de balanceo del Eindecker, por el contrario, fue pobre. Esto a menudo se atribuye al uso de deformación de las alas en lugar de alerones , aunque los monoplanos de la época, incluso cuando estaban equipados con alerones, a menudo tenían un control de balanceo impredecible o que no respondía debido a la flexibilidad de sus alas reforzadas externamente.
La principal diferencia entre el EI y el E.II era el motor: el primero tenía el motor rotativo Oberursel U.0 de siete cilindros y 60 kW (80 hp), que era esencialmente una copia directa del motor de 60 kW (80 hp) de fabricación francesa. Gnome Lambda motor rotativo de siete cilindros, mientras que este último tenía el Oberursel UI de nueve cilindros y 75 kW (100 CV), una copia directa del Gnome Delta de 75 kW (100 CV) . El diámetro más grande del motor giratorio de nueve cilindros del E.II exigía elevar el panel superior de la nariz para que coincidiera con la cubierta de mayor diámetro que requería la interfaz de usuario; esto también provocó que los bordes exteriores de los paneles superiores de la nariz sobresalieran de los largueros superiores del fuselaje, lo que hacía necesario para agregar superficies similares a " plafones ", que se proyectan hacia afuera y hacia arriba desde la longitud más delantera de los largueros superiores detrás del capó para encerrar completamente la nariz una vez más en todos los aviones E.II y E.III. [8] Las superficies tipo "plafón" finalmente se crearon a partir de extensiones hacia arriba de los paneles de chapa en los lados del fuselaje delantero, cuando el E.III estaba en plena producción. La producción de los tipos, construidos en paralelo, dependía de la disponibilidad del motor. Muchos E.II se completaron como E.III o se actualizaron al estándar E.III cuando se devolvieron para reparación.
La versión definitiva del Eindecker fue el Fokker E.III , que utilizaba un ala de cuerda ligeramente más estrecha (1,80 metros o 71 pulgadas) que las versiones anteriores. El Feldflieger Abteilung 62 de Boelcke comenzó a operar el E.III a finales de 1915. Algunos E.III estaban armados experimentalmente con dos ametralladoras LMG 08 "Spandau" de calibre 7,92 mm (0,312 pulgadas), mientras que la mayoría de los E.III y la producción Los modelos EI a E.III de Eindecker utilizaron solo uno del mismo modelo. La variante final fue el Fokker E.IV , que recibió un motor rotativo de dos hileras de 14 cilindros Oberursel U.III de 119 kW (160 hp) (una copia del rotativo Gnome Double Lambda) y estaba equipado con ametralladoras gemelas de serie. después de repetidos fracasos de una instalación experimental de triple cañón, que inicialmente estaba destinada a ser estándar para el E.IV.
La producción total de toda la serie Fokker EI a E.IV fue de 416 aviones (el desglose exacto por tipo no está claro, aunque el E.III fue el modelo más importante).
La primera victoria de Eindecker , aunque no confirmada, la logró el Leutnant Wintgens a última hora de la tarde del 1 de julio de 1915 [9] cuando, mientras volaba uno de los cinco prototipos de producción/avión de "prueba de servicio" M.5K/MG, numerado 'E. 5/15' cerca de Lunéville , derribó un monoplano biplaza "parasol" francés Morane-Saulnier L. En ese momento, los primeros E.I estaban llegando como equipo suplementario, uno por unidad como aviones "adjuntos", para el Feldflieger Abteilung ordinario , inicialmente para proporcionar protección de escolta a su cantidad habitual de seis biplanos de reconocimiento biplaza por unidad.
Tres días después de su victoria "no confirmada", Wintgens derribó otro "Morane Parasol" con el mismo avión E.5/15, y quince días después de su compromiso inicial, el 15 de julio de 1915, se convirtió en el primer piloto de Eindecker al que se le atribuye tal victoria oficial.
Los dos pilotos más famosos de Eindecker fueron Oswald Boelcke (que inicialmente volaba el avión de pruebas de servicio M.5K/MG E.3/15 ) y Max Immelmann , ambos del Feldflieger Abteilung 62, quien recibió su primer EI Eindecker de producción para su propio uso, con Número de serie de IdFlieg E.13/15 justo antes de finales de julio de 1915; y quienes lograron sus primeros derribos en E.I en agosto de 1915, justo después de que Boelcke se convirtiera en el único piloto que volaba el avión de prueba de servicio E.3/15 . El teniente Otto Parschau , que jugó un papel decisivo en la introducción del Eindecker desde el principio, voló el avión M.5K/MG con el número E.1/15 , después de que la fábrica Fokker recuperara su avión A.16/15, ahora desgastado. por segunda vez, esta vez para ser retenido por la fábrica de Fokker con fines de desarrollo. El Eindecker E.13/15 inicial de Immelmann sobrevivió más allá del final de la guerra.
Oswald Boelcke obtuvo la mayor cantidad de victorias de Eindecker : 19 de su total final de 40. Su última victoria con un Eindecker se produjo el 27 de junio de 1916. Max Immelmann obtuvo la segunda puntuación más alta de Eindecker . Logró sus 15 victorias en este tipo antes de morir cuando su E.III se desintegró en junio de 1916, posiblemente después de que el mecanismo de sincronización fallara durante un ataque a los FE2bs británicos , lo que provocó que al menos 7 balas atravesaran una pala de la hélice, que posteriormente se rompió. Esto probablemente provocó vibraciones tan severas que las cargas excedieron los límites estructurales de la aeronave. (Las cuentas aliadas atribuyen al cabo JH Waller, artillero/observador de un RFC FE2b pilotado por el segundo teniente GR McCubbin, el disparo de los tiros fatales a Immelmann durante su ataque a su avión y los británicos le acreditaron el derribarlo). Once pilotos anotaron cinco o más victorias en el Eindecker . Boelcke, Immelmann, Parschau, Hans Berr y Wintgens recibieron la más alta condecoración militar de Alemania, la Pour le Mérite o "Blue Max", mientras volaban el Eindecker, después de que cada piloto superara el total de ocho victorias requerido en ese momento para cada aviador.
La llegada, a principios de 1916, del avión de empuje francés Nieuport 11 y del británico Airco DH.2 puso fin al dominio del Eindecker y, con él, del "Fokker Scourge". Wintgens voló la versión E.IV del Eindecker el tiempo suficiente para haber sido confrontado por el mucho más avanzado caza SPAD S.VII del as de la aviación francés Alfred Heurteaux el 25 de septiembre de 1916, lo que resultó en que Heurteaux derribara fatalmente a Wintgens, como el número de victoria de Huerteaux. ocho.
Nota: El Fokker EV diseñado por Reinhold Platz no tenía relación directa con los Eindeckers anteriores (todos diseñados por Martin Kreutzer), siendo un avión parasol, construido sólo en pequeñas cantidades antes de que la producción cambiara al Fokker D.VIII mejorado .
Sólo queda un Eindecker original . El 8 de abril de 1916, un piloto alemán novato despegó de Valenciennes con un nuevo E.III ( número de serie IdFlieg 210/16) con destino a Wasquehal , pero se perdió en la bruma y aterrizó en un aeródromo británico al este de St. Omer . Se vio obligado a rendirse antes de darse cuenta de su error y poder destruir el avión. El E.III fue probado en vuelo contra el Morane-Saulnier N y otros tipos aliados en St. Omer antes de ir a Upavon en Wiltshire para su evaluación y finalmente exhibirlo en un museo. Ahora reside en el Museo de Ciencias de Londres. El EI original de Immelmann, con la serie E.13/15 emitida por IdFlieg , también sobrevivió a la guerra y se exhibió en Dresde , donde fue destruido por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial .
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [10]
Características generales
Actuación
Armamento
