Pacific Southwest Airlines ( PSA ) fue una aerolínea estadounidense de bajo coste con sede en San Diego, California , que operó desde 1949 hasta 1988. Fue la primera aerolínea de bajo coste programada de gran importancia . PSA se autodenominó "La aerolínea más amigable del mundo" y pintó una sonrisa en el morro de sus aviones, los PSA Grinningbirds . [2] El diario Los Angeles Times calificó a PSA como "prácticamente la aerolínea de bandera no oficial de California durante casi cuarenta años". [3]
Durante tres cuartas partes de su existencia, PSA operó como una aerolínea intraestatal de California . El éxito temprano de PSA como aerolínea intraestatal sirvió como modelo para Southwest Airlines , que hizo en Texas lo que PSA había hecho en California. [4] Después de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, PSA se expandió a ciudades en otros estados del oeste de EE. UU. y México. Sin embargo, el desempeño de PSA en la nueva era desregulada fue decepcionante en comparación con el de Southwest y el ex compañero de PSA en California, la aerolínea intraestatal AirCal .
En 1986, USAir acordó comprar PSA, la transacción se cerró en 1987 y PSA se integró en USAir en 1988. La adquisición de PSA le dio a USAir una red en la Costa Oeste, pero en 1991 USAir se había retirado en gran medida de California ante las feroces guerras de tarifas impulsadas, en gran parte, por la expansión de Southwest. El actual American Airlines Group continúa protegiendo la marca registrada PSA al usarla como nombre para una subsidiaria de aerolínea regional, PSA Airlines . PSA no sobrevivió por mucho tiempo después de la desregulación, pero su influencia sigue viva a través del continuo éxito de Southwest.
PSA comenzó como una rama de Friedkin Aeronautics, con sede en San Diego, la escuela de vuelo que Kenny Friedkin comenzó a entrenar a los soldados que regresaban . Cuando el negocio de los soldados se agotó, el 6 de mayo de 1949, Friedkin comenzó a volar una vez a la semana desde San Diego a Oakland vía Burbank con un Douglas DC-3 alquilado por $1,000 al mes . Friedkin obtuvo información de un agente de viajes al iniciar la aerolínea debido a las lecciones aprendidas de una aerolínea precursora fallida ( Friedkin Airlines ). [5] Las reservas se tomaron inicialmente en una letrina excedente de la Segunda Guerra Mundial reacondicionada como oficina de venta de boletos. La tarifa original de Burbank a Oakland era de $9.99. En julio de 1951, PSA agregó un vuelo a San Francisco . Oakland se eliminaría en 1954, pero se restableció al sistema en 1965. Los DC-3 entrarían y saldrían de la flota, pero el número total nunca fue más de cuatro. [1]
PSA fue una de las ocho aerolíneas intraestatales de California que comenzaron a volar en el período de 13 meses de enero de 1949 a enero de 1950, pero solo California Central Airlines (CCA) y PSA duraron más de un año. [6] CCA comenzó en enero de 1949 y hasta su desaparición en febrero de 1955 era más grande y volaba mejor equipo ( Martin 2-0-2 ) que PSA. Pero CCA no estaba tan enfocada como PSA (que se limitó a la ruta de San Diego a Bay Area) y finalmente se declaró en quiebra. PSA ofertó por CCA en la subasta de quiebra, pero perdió ante un grupo compuesto por Allegheny Airlines y Southwest Airways (sin relación con la Southwest Airlines actual ) que cerró CCA inmediatamente, dejando a PSA como el único competidor intraestatal. [7] [8] [9]
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En 1955, cuatro Douglas DC-4 reemplazaron a los DC-3, [15] con PSA pintando rectángulos alrededor de las ventanas para que se parecieran a los más modernos Douglas DC-6 .
En enero de 1958, PSA programó 37 vuelos DC-4 semanales de Burbank a San Francisco (29 de los cuales se originaron en San Diego) y cuatro vuelos sin escalas de San Diego a San Francisco; United Airlines , Western Airlines y TWA programaron entonces un total de 241 vuelos sin escalas cada semana de Los Ángeles a San Francisco, más 49 vuelos semanales de Burbank a San Francisco. Aproximadamente la mitad de estos vuelos de la competencia eran solo de primera clase ($22.05); el resto transportaba pasajeros de clase turista por $13.50, todas las tarifas sujetas al impuesto especial federal del 5% en ese momento. [16] En julio de 1958, PSA trasladó algunos vuelos de Burbank al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX); ese año transportó a 296.000 pasajeros.
A finales de 1959, PSA comenzó a volar con turbohélices Lockheed Electra [17] con 92 asientos y un salón de seis plazas, en sustitución de los DC-4 de 70 plazas. En 1963, PSA recibió su sexto Electra; para entonces, transportaba más pasajeros entre el Área de la Bahía y Los Ángeles que cualquier otra aerolínea. El total de pasajeros de PSA aumentó de 355.000 en 1959 a 1.305.000 en 1963 y 5.162.000 en 1970. [18]
El 16 de marzo de 1962, el fundador Kenny Friedman, con tan solo 47 años, murió de una hemorragia cerebral . Había vivido para ver a su aerolínea convertirse en un éxito, pero aún era pequeña, con solo cinco aviones. J. Floyd Andrews, uno de los fundadores compañeros de Friedkin, tomó el control. [19] [20] La era de Andrews fue tumultuosa, PSA alcanzó un alto perfil nacional. Esta fue la era de los auxiliares de vuelo vestidos con pantalones cortos en aviones de librea rosa, una imagen clásica de California a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. Como se analiza a continuación, PSA se volvió absolutamente dominante en el mercado intracaliforniano, pero también se extralimitó hasta el punto de casi declararse en quiebra.
Menos de un año después, PSA salió a bolsa el 14 de febrero de 1963 con una oferta pública inicial de 313.000 acciones (100.000 de ellas primarias ) a 19 dólares. [21] Los preparativos habían estado en marcha durante algún tiempo. PSA tenía una estructura corporativa inusual, con sus aviones en manos de tres empresas propiedad de los fundadores (Friedkin y otros). En enero de 1962, estas se fusionaron con PSA. [22] Los datos del prospecto que llamaron la atención de un observador incluyeron: [23]
Hasta 1965, como aerolínea intraestatal, PSA tenía carta blanca en cuanto a cómo y dónde volar dentro de California. La Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) se limitaba a regular los precios de PSA. Mientras PSA se mantuviera dentro de los límites de una aerolínea intraestatal, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) federal, que por lo demás regulaba estrictamente a las aerolíneas estadounidenses, no tenía voz ni voto, aunque, como ocurre con cualquier aerolínea estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA) regulaba operativamente a PSA. A partir del 17 de septiembre de 1965, la CPUC tenía nuevos poderes sobre las aerolíneas intraestatales de California en materia de certificación económica (PSA estaba protegida), entrada y salida de rutas y calidad del servicio (por ejemplo, frecuencia). [25] [26]
PSA estaba a favor de esto. [27] A principios de la década de 1960, una serie de nuevos operadores intraestatales de California habían llegado y desaparecido, siendo el más notorio Paradise Airlines , que tuvo un terrible accidente en 1964. PSA creía que se beneficiaría de la estabilidad del mercado, [28] pero los observadores predijeron que con el tiempo la CPUC se volvería tan restrictiva como la CAB, [29] lo que, de hecho, sucedió. Desde 1965 hasta la desregulación de las aerolíneas estadounidenses en 1978, la CPUC certificó solo dos aerolíneas intraestatales: Air California y Holiday Airlines . [28] Desde el 17 de septiembre de 1965 hasta 1978, PSA tendría que solicitar a la CPUC todas las rutas nuevas, generalmente en competencia con Air California.
A pesar de tener total libertad de red, PSA desarrolló su red mínimamente entre 1949 y 1965: prestó servicio sólo a cinco aeropuertos: San Diego, LAX, Burbank, San Francisco y Oakland. [30] En 1965, el Aeropuerto del Condado de Orange (posteriormente Aeropuerto John Wayne (SNA)), tenía una nueva pista. Se acercó a PSA (entre otras aerolíneas) para prestarle servicio (SNA contaba desde hacía mucho tiempo con un servicio mínimo de Bonanza Air Lines ), y al igual que las demás, PSA se negó. [31] Esto fue un error:
PSA intentó comprar Air California dos veces:
La flota de PSA cambió constantemente en las décadas de 1960 y 1970. La década de 1960 comenzó con Electras, luego llegaron los Boeing 727-100 en 1965, el primer jet puro de PSA. [41] El último vuelo de Electra fue en septiembre de 1968. [42] Para 1969, PSA estaba intercambiando los 727-100 y reemplazándolos con 727-200 más grandes y 737-200. [43] A principios de 1970, la flota comprendía un 727-100, 16 727-200 y nueve 737. [44] A fines de la década de 1960, PSA también tuvo brevemente DC-9, la justificación fue entrenar a los pilotos de otras aerolíneas. [45] Como se analiza más adelante, los L-1011 hicieron una breve aparición en 1974-1975, pero para entonces PSA se estaba deshaciendo de los 737; el último que quedó en la flota en 1976. [46] En 1975, los Lockheed Electra regresaron para apoyar los vuelos a Tahoe (ver más adelante). Además de los Electra (necesarios para operar a Tahoe), PSA se decidió por los 727 a fines de la década de 1970, adquiriendo 727-100 usados, así como 727-200 nuevos adicionales. [47]
PSA entró en Tahoe después de que Holiday Airlines colapsara. Holiday básicamente no prestaba servicios a ningún otro lugar que no fuera Tahoe, una decisión que selló su destino . PSA solicitó a la CPUC las rutas de Holiday en 1974 [48] Holiday dijo que no podía permitirse el lujo de defenderse frente a la CPUC y cerró en febrero de 1975. [49] [50] La CPUC dividió las rutas de Tahoe entre Air California y PSA en caso de emergencia, pero exigió que las dos aerolíneas utilizaran Electras para Tahoe. [51] Una de las primeras acciones de PSA de la era desregulada (que comenzó el 1 de enero de 1979) fue salir de Tahoe, citando el alto costo de los Electras en una flota que de otro modo comprendería 31 727. [52] [53]
En 1967, a PSA finalmente se le permitió utilizar la ruta aérea offshore V25 a San Diego, a pesar de ser una aerolínea intraestatal. [54]
Una indicación temprana de que, para J. Floyd Andrews, PSA no era suficiente, llegó en diciembre de 1968 con una audaz oferta por Western Air Lines , entonces bajo ataque de Kirk Kerkorian . Western tenía cuatro veces los ingresos de PSA, y como transportista interestatal, estaba regulada por la CAB. No estaba claro cómo funcionaría esto, juntando dos aerolíneas con diferentes reguladores, si la aprobación de la CAB sería próxima. [55] PSA retiró la oferta en abril de 1969, citando el deterioro de los resultados de Western. En ese momento, Kerkorian, aunque no era un propietario mayoritario de Western, era difícil de desalojar controlando nueve de los 21 asientos en la junta. [56] Como se describe en una sección a continuación, PSA en cambio perseguiría una estrategia de adquisición no aérea.
J. Floyd Andrews implementó los pantalones cortos (y las microminifaldas) para los asistentes de vuelo en 1971. La onda fue capturada, con considerable extensión, en un himno a los asistentes de vuelo de PSA en un artículo de 1971 en la revista dominical de Los Angeles Times (domingo de Acción de Gracias ese año, por si sirve de algo), que describía a PSA como un “ club de playboys aéreos ” con “uniformes ajustados como piel de plátano”. Una cita de Andrews comenzaba con: “Tengo un fetiche particular cuando se trata de estas chicas”. El autor entrevistó y describió a asistentes de vuelo específicos hasta el color de ojos y las medidas. Se puso lírico sobre el “ritmo ondulante de una azafata de PSA marchando por el pasillo”, y se sintió obligado a informar a los lectores que los uniformes (“con cierta renuencia por parte del jefe”) incluían fajas. El asistente de vuelo jefe señaló que “para mantener felices a las esposas teníamos que reforzar la parte trasera”. Pero no había que preocuparse: “las chicas no resienten ser cebo para los pasajeros”. Pero había nubes en el horizonte. El artículo señalaba que la Corte Suprema había dictaminado que los hombres debían tener permitido ser auxiliares de vuelo, por lo que las cosas “podrían no volver a ser las mismas”. Era una época muy diferente. [57]
Southwest Airlines se fundó en 1967, pero los agotadores desafíos legales hicieron que su inicio operativo se retrasara hasta junio de 1971. El fundador Rollin King se inspiró en PSA. El presidente fundador Lamar Muse fue abierto sobre la deuda con PSA, diciendo "no nos importa ser imitadores de una operación como esa", incluidos los pantalones cortos. [58] PSA recibió a King y Muse para una visita de cuatro días en 1971 y les dio una copia de los manuales operativos de la FAA de PSA, a partir de los cuales Southwest creó el suyo propio en lo que Muse dijo que era "principalmente un procedimiento de copiar y pegar". [59] La ayuda de PSA a Southwest tenía sentido en 1971, con cada aerolínea estrictamente limitada a volar dentro de su estado y aparentemente sin perspectivas de que eso cambiara. La admiración mutua se expresó monetariamente: en 1978, la gerencia y los directores de Southwest poseían el 6% de PSA, mientras que los directores y la gerencia de PSA poseían el 10% de Southwest. [60]
En julio de 1968, PSA compró la empresa de alquiler de coches Valcar, una antigua filial de Hertz con presencia en la costa oeste. [61] [62] Al igual que PSA, Valcar tenía una orientación de bajo presupuesto, pero PSA no pudo hacerla funcionar y la cerró en 1971, después de no poder venderla. [63] [64]
En abril de 1969, PSA compró el Hotel San Franciscan en el centro de San Francisco. [65] En junio, PSA compró el Islandia en Mission Bay de San Diego . [66] En junio de 1971, PSA se comprometió a construir un hotel en el hipódromo Hollywood Park de Los Ángeles (ahora el sitio del Estadio SoFi ), [67] y en diciembre de 1971, se comprometió a construir un hotel dentro de la atracción Queen Mary en Long Beach. [68] Las sinergias no eran obvias. Ninguno de los hoteles estaba ubicado en aeropuertos, ninguno de ellos estaba orientado al valor. En 1973, el director ejecutivo Andrews calificó los hoteles como "un completo fracaso" [69] y en 1974 le dio tres de ellos a Hyatt para que los administrara. [70] A PSA le llevó años salir adelante. En 1979, PSA finalmente vendió el San Franciscan pero aún no había vendido el hotel Queen Mary. [71]
En agosto de 1970, PSA comenzó a comprar estaciones de radio. [72] En 1975, sus cuatro estaciones estaban a la venta. [73] PSA también compró un catamarán . [74] En 1973, PSA creó un holding, "PSA, Inc." para la aerolínea y muchas subsidiarias no aéreas. [75]
A finales del verano de 1970, PSA encargó cinco aviones de fuselaje ancho Lockheed L-1011 , cuyas entregas comenzaron en 1972. [76] En los 12 meses siguientes, el fabricante de motores L-1011, Rolls-Royce, se declaró en quiebra y Lockheed requirió un rescate del gobierno estadounidense para evitar que sucediera lo mismo. En diciembre de 1971, PSA canceló el pedido, pero Lockheed dijo que no podía hacerlo. [77] En septiembre de 1972, PSA firmó un nuevo pedido, cuyas entregas comenzaron en 1974. [78] PSA dejó en tierra sus dos L-1011 después de ocho meses. [79] [80] Un avión de 300 plazas nunca tuvo sentido en un modelo de negocio que dependía de la rápida entrega de los aviones. Los datos económicos presentados a la CPUC mostraron que los costes por asiento del L-1011 no eran mejores que los de un 727 a pesar de ser el doble de grande. PSA rechazó los últimos tres aviones y se vio obligada a pagar un contrato de arrendamiento de 15 años por los dos primeros. [81] Entró en litigio durante años con Lockheed. [44]
En 1975, las pérdidas por diversificación y por las L-1011 llevaron a PSA al borde de la quiebra. Las pérdidas operativas en coches de alquiler, estaciones de radio y hoteles hasta 1974 (sin incluir el coste de adquisición) ascendieron a casi 9 millones de dólares. [73] En 1977, PSA perdió otro millón de dólares en negocios discontinuados y reconoció 18 millones de dólares en pérdidas por L-1011. [82] En 1982, PSA sufrió otra pérdida de 4,2 millones de dólares en sus dos L-1011, sin poder encontrar un hogar para ellas. [83] Los problemas de PSA atrajeron la atención nacional. [84] PSA acudió a la CPUC pidiendo un aumento de tarifas para rescatarlos. La CPUC criticó duramente a PSA, cuestionando en profundidad la competencia de la dirección y especialmente criticando una recompra de acciones de 8 millones de dólares en 1974. [81] En marzo de 1976, J. Floyd Andrews renunció al puesto de director ejecutivo y, en mayo, dimitió como presidente de la junta directiva. [85] En julio, los pantalones cortos estaban de camino a su fin. [86]
Mientras se debatía la desregulación de las aerolíneas, para la mayor parte del país, se prometían precios más bajos. Pero California ya tenía precios más bajos, fijados por la CPUC. En comparación, en Texas, Southwest Airlines fijaba sus propias tarifas, la Comisión de Aeronáutica de Texas no intervino. [87] La preocupación (y la expectativa) era que la desregulación llevaría a precios más altos. Los legisladores de California y el gobernador Jerry Brown querían que la CPUC siguiera a cargo de cualquier aerolínea que hiciera más del 50% de su negocio en California. Esta enmienda fue rechazada en el subcomité pertinente de la Cámara de Representantes de los EE. UU. por un voto. [88] En cambio, la desregulación aprobada incluía una fuerte primacía federal : los estados tenían poca voz sobre una aerolínea con un certificado federal.
Para entonces, la CPUC se había convertido en la burocracia restrictiva que los observadores habían predicho cuando se le dieron poderes adicionales en 1965, cuestionando (en procesos glaciales y engorrosos que podían durar y duraron años) todo lo que hacían las aerolíneas intraestatales de California, e incluso a sí misma, como lo ejemplifica el papel que jugó la CPUC en la desaparición de Holiday Airlines en 1975. PSA también jugó un papel especial en la CPUC. Se suponía que era la aerolínea más eficiente, por lo tanto, las tarifas de la CPUC se fijaban en relación con lo que generaría el mayor beneficio permisible para PSA - todas las demás aerolíneas que operaban en California tenían que seguir esa línea. [89] Así que PSA tenía muchas razones para lamentar su apoyo a esa legislación de 1965. Sin embargo, bajo la Ley de Desregulación de Aerolíneas, en el momento en que PSA comenzó a volar a Nevada en diciembre de 1978, quedó libre de la CPUC. [90] La CPUC no se quedó de brazos cruzados. La CPUC presentó una demanda en un tribunal federal para revocar la Ley de Desregulación de Aerolíneas , perdió, apeló y perdió nuevamente. [91]
A medida que la era regulada se acercaba a su fin, PSA sufrió un terrible accidente en septiembre de 1978, cuando un 727 chocó con un avión pequeño sobre San Diego, con resultado fatal para todos los que estaban en ambas aeronaves y para algunos en tierra. La situación empeoró para PSA por:
1978 no había terminado todavía para PSA. A finales de 1978 se supo que el asaltante empresarial Harold Simmons había acumulado una participación del 20%. Cuando PSA, apelando a los inversores, se refirió a una historia de 30 años de éxito, Simmons imprimió anuncios que resumían los estados financieros de PSA, lejos de ser exitosos, de los años 70 y señalaban que las ganancias de 1977 eran aproximadamente la mitad de las de 1971, a pesar de que los ingresos eran casi el doble. [93] Pero como dijo PSA, Andrews se había ido. [94] Simmons no mostró ningún deseo de "destruir" PSA, viéndola en cambio como una candidata a adquisición de la que podía beneficiarse. [95] PSA ganó una votación de los accionistas para implementar defensas de adquisición con poco más del 50%, pero la compañía había posfechado la fecha de registro de los accionistas para asegurarse de que Simmons no pudiera votar toda su participación. Simmons dijo que demandaría. [96] Al final, PSA le pagó dándole algunos aviones a cambio de su participación. [97] Para ser justos, a pesar del vuelo 182, las finanzas de PSA en 1978 fueron algo mejores, pero significativamente favorecidas por un cambio contable. [98]
Mientras PSA se encaminaba hacia la desregulación, tanto la aerolínea como Wall Street pensaban que sería una ganadora. [99] Pero en diciembre de 1978, Paul Barkley, entonces director de operaciones de PSA (más tarde director ejecutivo), habló sobre el futuro desregulado que se avecinaba. Esperaba algo bastante tranquilo, muy diferente de la amarga lucha darwinista que envolvería a la industria: [100]
Braniff International Airways, con sede en Dallas-Fort Worth, fue la primera aerolínea troncal que fracasó en la desregulación. Las aerolíneas troncales estadounidenses eran las descendientes de las 16 aerolíneas originales certificadas por la CAB y luego reguladas para ser las principales aerolíneas estadounidenses. [110] Braniff había tenido éxito justo antes de la desregulación, pero Harding Lawrence , el imperioso líder de Braniff durante mucho tiempo, expandió la aerolínea más allá de toda razón inmediatamente después de la desregulación, lo que resultó en su quiebra y cierre en mayo de 1982. [111] Hasta que Continental lo hizo en 1983, nadie sabía que una aerolínea podía seguir volando con éxito en el Capítulo 11. [ 112]
En octubre de 1982, PSA anunció un acuerdo barato y de bajo riesgo para expandirse a una nueva geografía: bajo un contrato de ocho años, Braniff volaría de 25 a 30 727 desde su base de Texas con los colores y el marketing de PSA, empleando a 1500 empleados de Braniff (que tendrían que aceptar salarios más bajos y una mayor productividad), así como puertas y franjas horarias de despegue y aterrizaje. Estas franjas horarias eran activos clave de Braniff. A raíz de la huelga de controladores de tráfico aéreo de agosto de 1981 , la FAA tenía una capacidad limitada de control de tráfico aéreo, por lo que asignó a cada aerolínea franjas horarias de despegue y aterrizaje en aeropuertos específicos. Cuando Braniff colapsó, esos derechos se asignaron temporalmente a otros. Si Braniff volara nuevamente, podría recuperar esos derechos, dejando en tierra algunas operaciones en otras aerolíneas. Fue una fuerte palanca competitiva. [113]
El acuerdo inicial fracasó cuando los pilotos de Braniff se negaron a aceptar una antigüedad menor que la de los pilotos de PSA en caso de que PSA se fusionara con la operación PSA-Braniff (para garantizar que los pilotos de PSA siempre tuvieran la primera opción para volar). [114] El orgullo y el salario estaban en juego: PSA era una liga menor en relación con la histórica Braniff. [115] Un nuevo acuerdo con Braniff simplemente equipó a una nueva aerolínea con equipo Braniff para volar bajo contrato con PSA, eludiendo a los sindicatos de Braniff. Braniff incluso prestaría los fondos a PSA. [116] En teoría, esto fue solo un acuerdo comercial de la masa de la quiebra, pero los acreedores señalaron que era un plan de reorganización de facto, así que ¿por qué no tenían voz y voto? Además, la FAA señaló que si Braniff reanudaba los vuelos, tenía derecho a sus franjas horarias de despegue y aterrizaje, pero una nueva aerolínea que usara los activos de Braniff no. El acuerdo fracasó en marzo de 1983. [117] Quizás fue lo mejor. PSA era desconocida en Texas. Una segunda iteración de Braniff comenzó a volar en 1984 sin la ayuda de PSA, en última instancia sin éxito, lo que no sorprende dado que Texas era el hogar de Southwest (que, expandiéndose hacia el oeste, ya había ingresado a la ciudad natal de PSA, San Diego, en enero de 1982), [118] American Airlines (que consideraba a Dallas/Ft Worth como propia, habiendo trasladado su sede allí en 1979) [119] y Continental Airlines , que en 1983 atravesaría una quiebra que redujo drásticamente sus costos. [112]
Mientras tanto, PSA ganaba dinero, pero no transportando pasajeros. En 1982 y 1981 vendió aviones y créditos fiscales sobre aviones, lo que le permitió obtener un beneficio neto mientras seguía generando pérdidas operativas. [120] [121]
En los años previos a la desregulación, PSA dijo que debía estar preparada para el día en que pudiera volar fuera de California. [44] [85] Cuando llegó el día, la gerencia de PSA se vio a sí misma como uno de los beneficiarios naturales de la desregulación (ver secciones anteriores). Pero, de hecho, a PSA le fue mal. Como muestra la tabla cercana, el crecimiento nominal de AirCal desde 1978 (el último año de regulación) hasta 1985 fue el doble que el de PSA, mientras que el de Southwest fue casi el triple. Tal vez lo más sorprendente fue la comparación de PSA con Piedmont Airlines , que antes de la desregulación había sido una aerolínea de servicio local regulada por la CAB. Piedmont era más pequeña que PSA en 1978, pero más del doble de su tamaño en 1985. Piedmont también tuvo una serie ininterrumpida de ganancias desde la desregulación. [122]
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Un artículo de Los Angeles Times de julio de 1984 señalaba que PSA había estado en la cuerda floja desde la desregulación; la dirección siempre estaba esperando a que se superara algún obstáculo. Por ejemplo, la espera para cambiar la flota de 727 que tenía en el momento de la desregulación (aunque el fallido acuerdo de 1982/1983 con Braniff habría redoblado la apuesta por los 727), que eran demasiado grandes y demasiado ineficientes en cuanto al consumo de combustible (dado el aumento de los precios del combustible, al que PSA también achacó) y requerían demasiada mano de obra (dada su cabina para tres personas frente a las dos plazas del MD-80). [126] Los 727 fueron un factor importante que llevó a la empresa a encargar 20 aviones BAe-146 a finales de 1983, que eran más pequeños y extremadamente silenciosos (una ventaja en California, donde la política de ruido era un factor en aeropuertos como Orange County, Long Beach y Burbank). [127] Es posible que PSA haya corregido en exceso: al final, PSA configuró los BAe-146 con solo 85 asientos, frente a los 150 de los MD-80 y los 175 de los 727-200. [128] En un aspecto, PSA tuvo suerte: el BAe-146 acabó siendo conocido por unos problemas de motor bastante importantes con los que la dirección de PSA nunca tuvo que lidiar porque vendió la empresa antes de que se hicieran conocidos. Como medida provisional, la aerolínea también adquirió cuatro DC-9 usados de 110 asientos de Air Canada en 1983. [129] PSA no priorizó un único tipo de flota.
Pero si se buscaban razones para el bajo rendimiento, la dirección podría haberse planteado a sí misma, ya que era una empresa de larga data. William Shimp, director ejecutivo y presidente de 1976 a 1984, se incorporó a PSA en 1949. [130] Paul Barkley, que sucedió a Shimp, había sido un alto cargo de PSA desde 1967. [131] A pesar de la desastrosa experiencia de los años 70, la dirección nunca perdió su gusto por la diversificación, desviando la atención corporativa de la aerolínea. El informe anual de 1983 de PSA, Inc. destacó las filiales energéticas implicadas en el suministro y distribución de combustible y la exploración y producción de petróleo y gas, así como las filiales relacionadas con la aviación que proporcionaban mantenimiento de motores, arrendamiento de aeronaves y formación de vuelo. [132]
En 1984, tras otro año malo en 1983, PSA pidió a los empleados de la aerolínea que redujeran sus salarios en un 15% a cambio del 15% de los beneficios de la aerolínea antes de impuestos y una participación del 15% en la aerolínea. Nótese que se trata de "los beneficios de la aerolínea", no de la compañía matriz, PSA, Inc., que incluía el arrendamiento de aeronaves y la distribución de combustible, entre otros negocios. Después de algunas idas y venidas, los empleados aceptaron esto a finales de 1984. [133] Los empleados pudieron nominar a cuatro directores para la junta directiva de la aerolínea. El famoso minorista Sol Price de Price Club (un miembro de Costco ) y FedMart fue uno de esos directores empleados. [134] Otro requisito era una acción separada que cotizara en bolsa para la aerolínea. El 28 de julio de 1986, hubo una oferta pública inicial para la aerolínea (1,8 millones de acciones a 7 dólares). [135] Mientras tanto, para eliminar confusiones, la empresa matriz (que mantuvo su propia cotización bursátil) pasó a llamarse "PS Group, Inc." En medio de esta actividad, el holding siguió diversificándose. En septiembre de 1985, aumentó sus inversiones en petróleo y gas. [136]
1986 fue el año de la fusión de las aerolíneas: Republic se convirtió en Northwest , Ozark en TWA , Western en Delta Air Lines y otras. En noviembre, AirCal aceptó una oferta de American Airlines. El 8 de diciembre, USAir anunció un acuerdo para comprar PSA por 400 millones de dólares. [137] La combinación tuvo sus escépticos: la presencia de USAir en California antes de PSA era de 12 vuelos por día a Pittsburgh e Indianápolis, por lo que su conocimiento de marca entre los californianos era mínimo. [138] La compra se cerró el 29 de mayo de 1987, pero los capítulos del sindicato de pilotos de PSA y USAir lucharon por los acuerdos de transición, retrasando la fusión de PSA en USAir más allá de la fecha original del 1 de enero de 1988. [139]
PSA todavía existía bajo la propiedad de USAir cuando el 7 de diciembre de 1987, un empleado despedido de USAir utilizó sus credenciales (que no le habían sido recuperadas) para introducir un arma a bordo del vuelo 1771 de PSA. En ruta, disparó, entre otros, a la tripulación de vuelo, provocando que el avión se estrellara y murieran todos los que estaban a bordo. El hecho de que un (ex) empleado de USAir matara a la tripulación y a los pasajeros de PSA eclipsó los últimos días de PSA.
El 9 de abril de 1988, PSA finalmente se fusionó con USAir. [140] Desde hacía mucho tiempo, PS Group había acumulado lo que había recibido por su PSA, creando un salvavidas bien financiado para algunos ex ejecutivos de PSA, entre ellos el presidente Paul Barkley. [141] Cuando se consumó la fusión, PS Group había utilizado parte del dinero de PSA para comprar una participación en un negocio de agencia de viajes, para acompañar sus intereses en arrendamiento de aeronaves y petróleo y gas. [142]
Los sucesores de PSA y AirCal, USAir y American, aumentaron los precios, lo que reflejaba sus mayores costos. A principios de 1990, la tarifa de ida y vuelta de último minuto de Los Ángeles a Sacramento era de 456 dólares, más de 1.000 dólares en dólares de 2024. Los legisladores estatales estaban cada vez más furiosos y finalmente propusieron una serie de proyectos de ley para castigar a las aerolíneas, incluso sugiriendo una aerolínea estatal, [143] pero el mercado ya se había ocupado del problema. United Airlines ya había anunciado un aumento de la frecuencia de Los Ángeles a San Francisco de 16 a 27 por día [144] y Southwest Airlines había anunciado que estaba entrando en Burbank con un servicio de 10 vuelos diarios a Oakland a una tarifa de último minuto de 59 dólares por trayecto, 29 dólares por adelantado. [145]
La guerra de tarifas que se desencadenó entre la cuenca de Los Ángeles y la bahía de San Francisco fue brutal y empeoró cuando Irak invadió Kuwait, lo que disparó los precios del petróleo, derrumbó la demanda de viajes internacionales y llevó a Estados Unidos a la Guerra del Golfo . En enero de 1991, en anuncios realizados con sólo dos semanas de diferencia, primero American y luego USAir desmantelaron los antiguos sistemas AirCal y PSA, tirando la toalla menos de cinco años después de haber ofrecido comprar las antiguas aerolíneas intraestatales. [146]
El legado indirecto de PSA es Southwest Airlines, originalmente una aerolínea intraestatal de Texas que PSA inspiró. Southwest inspiró a las aerolíneas de bajo costo a nivel mundial. Por lo tanto, PSA fue una empresa clave en el surgimiento de los viajes aéreos de bajo costo.
Otro legado proviene del hijo de Kenny Friedkin , Thomas H. Friedkin , un piloto de PSA en 1962 cuando murió su padre. Un año después, la madre de Tom (la viuda de Kenny) murió, lo que lo convirtió en el mayor accionista de PSA. Tom tenía un asiento en la Junta Directiva, pero continuó como piloto de tiempo completo para la aerolínea. [147] Tom invirtió astutamente en una distribuidora de Toyota a fines de la década de 1960, Gulf States Toyota , ahora un negocio multimillonario dirigido por el hijo de Tom, el nieto de Kenny, Dan Friedkin .
PSA era conocida por su sentido del humor. Su fundador, Ken Friedkin, vestía camisas hawaianas y animaba a sus pilotos y azafatas a bromear con los pasajeros. Su lema era "La aerolínea más amigable del mundo" y su marca registrada era una sonrisa pintada en el morro de cada avión y una campaña publicitaria que la acompañaba con el lema "Catch Our Smile" (Atrapa nuestra sonrisa). [148] Debido a la importante programación de vuelos de San Diego y sus tarifas reducidas, el personal militar apodó a PSA "La aerolínea de los marineros pobres". [147] Después de que PSA fuera comprada por USAir, los ex mecánicos de PSA ocasionalmente pintaban sonrisas en los aviones de USAir como una broma. [149]
En la década de 1960, PSA era conocida por los uniformes de azafata de colores brillantes, con minifaldas ; como se relata anteriormente, a principios de la década de 1970 la moda cambió a pantalones cortos . [147] Una azafata de PSA, Marilyn Tritt, escribió un libro sobre su permanencia en la empresa titulado Long Legs and Short Nights . [150]
A lo largo de la existencia de PSA, las azafatas, con su humor, su excelente servicio a los pasajeros y su sentido del deber, ayudaron a crear una clientela fiel. Una azafata, Sandy Daniels, con la ayuda de un viajero frecuente, inició la "Precious Stewardess Association". Los viajeros frecuentes llevaban sabrosos bocadillos a la tripulación, especialmente en los vuelos de la mañana. A su vez, PSA inició la "Precious Passenger Association", con certificados y bebidas gratis para los pasajeros amables y serviciales.
La sede de PSA era un edificio gris-marrón sin ventanas en Harbor Drive en San Diego, California . [151] [152] El edificio fue la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de San Diego hasta 2015, cuando se convirtió en oficinas administrativas de la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego.
Hubo otros intentos de secuestro que no provocaron heridos y que provocaron la entrega de los secuestradores. Estos incidentes no están incluidos. Los siguientes son secuestros notables debido a que hubo víctimas mortales o porque el avión voló a otro país:
PSA prestó servicio a los siguientes destinos nacionales en los EE. UU. en varios momentos durante su existencia. [165] [166]
Arizona
California
Colorado
Idaho
Nuevo Méjico
Nevada
Oregón
Texas
Utah
Washington
México
PSA también sirvió a los siguientes destinos en México en varios momentos durante su existencia: [167] [168]
Al 9 de abril de 1988, en el momento de la fusión, la flota de Pacific Southwest Airlines estaba compuesta por las siguientes aeronaves: [169] [170]
Pacific Southwest Airlines operó anteriormente las siguientes aeronaves: [170]
