Esta es la historia de Braniff International Airways .
El 26 de abril de 1926, Paul Revere Braniff constituyó la Braniff Air Lines, Inc., ante el Secretario de Estado de Oklahoma, pero no se utilizó para operaciones aéreas y finalmente se disolvió. El 29 de mayo de 1928, el magnate de seguros Thomas Elmer Braniff financió y fundó una compañía de aviación con su hermano Paul, llamada Paul R. Braniff, Inc., que operaba como Tulsa-Oklahoma City Airline. El 20 de junio de 1928, comenzó el servicio desde Oklahoma City a Tulsa utilizando un Stinson Detroiter monomotor para 5 pasajeros registrado como NC1929 el 20 de junio de 1928. Paul Braniff actuó como piloto del primer vuelo con un pasajero a bordo. El vuelo operó normalmente a Tulsa, pero el viaje de regreso se retrasó debido a tormentas eléctricas en el área de Tulsa.
Los hermanos Braniff siguieron siendo parte de la compañía ya que la propiedad fue transferida a Universal Aviation Corporation en abril de 1929. Con la compra de la compañía por parte de Universal, la entidad comenzó a operar como Braniff Air Lines, Inc. Universal era un conglomerado de aerolíneas y ferrocarriles más pequeños que planeaban un servicio aéreo y ferroviario de costa a costa en el sur de los EE. UU. A principios de 1930, la compañía fue comprada por el holding Aviation Corporation ( AVCO ) , que incluía a los predecesores de American Airlines . [1]
Al no poder permanecer mucho tiempo fuera del negocio de las aerolíneas y con la nueva posibilidad de un contrato de correo aéreo, los hermanos Braniff fundaron una nueva aerolínea en noviembre de 1930 llamada Braniff Airways, Inc. Braniff Airways inició el servicio entre Oklahoma City, Tulsa y Wichita Falls, Texas, con aviones monomotores de hélice Lockheed Vega para 5 pasajeros . El servicio se expandió a lo largo de 1931 para incluir Kansas City, St. Louis y Chicago, pero la compañía cerró brevemente para reorganizarse en 1933. Con la ayuda de sus empleados, que aceptaron trabajar sin paga, la compañía volvió a volar y en menos de un año su arduo trabajo daría sus frutos. [2]
La supervivencia de Braniff quedó asegurada cuando Paul Braniff, entonces director general, voló a Washington, DC, para solicitar la ruta aérea Chicago-Dallas 9. La Oficina Postal de los Estados Unidos concedió a Braniff su primera ruta aérea a raíz del escándalo del correo aéreo de 1934. En 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago a la frontera entre Estados Unidos y México . Paul Braniff dejó la aerolínea en 1935 para perseguir otros intereses y recorrer Sudamérica para el eventual servicio de Braniff a la región, pero Tom Braniff retuvo el control de la aerolínea y contrató a Charles Edmund Beard para dirigir las operaciones diarias. Beard se convirtió en presidente y director ejecutivo de Braniff en 1954, y Fred Jones de Oklahoma City se convirtió en presidente de la junta directiva. [3]
En enero de 1935, Braniff adquirió Long and Harmon Airlines, con sede en Dallas, y amplió su red en Texas, además de comprar su primer avión de pasajeros bimotor, el Lockheed L-10A Electra. [4] En 1937, Braniff compró a TWA su primer avión de pasajeros bimotor del tamaño de una cabina, el Douglas DC-2, para ampliar la red. Con los DC-2 llegaron las primeras azafatas de la aerolínea o azafatas, como las llamaba Braniff.
Braniff Airways adquirió Bowen Airlines, con sede en Ft. Worth, Texas, que tenía su sede en Meacham Field , en enero de 1936. Bowen volaba de Chicago a Houston vía St. Louis, Springfield, Tulsa y Dallas; de Dallas a San Antonio con escalas en Ft. Worth y Austin; y de Ft. Worth a Houston vía Dallas. Bowen no tenía ninguno de los codiciados contratos de correo aéreo, y su dependencia de los ingresos por pasajeros causó tensión financiera, lo que llevó a la fusión con Braniff. El eslogan de Bowen era "De los Grandes Lagos al Golfo", que se convirtió en el lema de Braniff después de la fusión. Bowen tenía una flota de Vultee V-1A , Lockheed Vegas y Lockheed Orion construidos según las especificaciones de Bowen. [4]
Durante la guerra, Braniff entregó gran parte de su nueva flota de aviones Douglas DC-3 con capacidad para 21 pasajeros a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Los DC-3 habían entrado en la flota en diciembre de 1939. Todos los DC-2 de la aerolínea fueron entregados al ejército para el servicio en tiempos de guerra y ninguno fue aceptado de nuevo en la flota al final de la guerra. Además de ofrecer sus aviones al ejército de los Estados Unidos, también alquiló sus instalaciones en Dallas Love Field al ejército, que se convirtieron en un sitio de entrenamiento para pilotos y mecánicos. [4]
Braniff recibió un contrato para operar un vuelo de carga militar entre Brownsville, Texas, y la ciudad de Panamá/Balboa, en la Zona del Canal. La ruta se llamó Banana Run porque los pilotos de Braniff hicieron acuerdos con los productores de plátanos de Panamá para trasladar sus plátanos a los Estados Unidos para venderlos. Debido a la guerra, no podían sacar su producción del país en avión, pero Braniff ideó al menos una pequeña forma de ayudar a los productores. Debido al excelente servicio de Braniff durante la guerra y en Banana Run, la aerolínea sería recompensada con un importante premio de ruta internacional solo un año después de que terminara la guerra. [5]
En 1943, Thomas Elmer Braniff creó una aerolínea con base en México, Aerovías Braniff. El servicio comenzó en marzo de 1945, después de que la aerolínea recibiera sus permisos de operación del gobierno mexicano. Aerovías Braniff operaba desde Nuevo Laredo, México, hasta Monterrey y Ciudad de México. La nueva compañía, propiedad del Sr. Braniff, tenía tres aviones Douglas DC-3 con capacidad para 21 pasajeros que habían sido asignados a la aerolínea por la Administración de Excedentes de Guerra de los Estados Unidos en febrero de 1945.
El Sr. Braniff había solicitado a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) federal autorización para fusionar Aerovías Braniff con Braniff Airways, Inc. Sin embargo, el gobierno mexicano suspendió los permisos de operación de Aerovías Braniff en octubre de 1946, bajo presión de Pan American Airways, Inc. , y la fusión de las dos aerolíneas no fue aprobada por la CAB. A Braniff se le permitió operar un servicio chárter en México durante un breve período en 1947, pero también se interrumpió y el servicio no se reanudó hasta 1960 [4]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el 19 de mayo de 1946, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) otorgó a Braniff rutas al Caribe , México , América Central y del Sur, compitiendo con Pan American-Grace Airways (Panagra). La Junta de Aeronáutica Civil otorgó a Braniff una ruta de 7719 millas terrestres desde Dallas a Houston a La Habana, Balboa, CZ, Panamá, Guayaquil, Lima, La Paz, Asunción y finalmente Buenos Aires, Argentina. En ese momento, la aerolínea cambió su nombre comercial a Braniff International Airways y los vuelos a América del Sur vía Cuba y Panamá comenzaron el 4 de junio de 1948, con una ruta de Chicago - Kansas City - Dallas - Houston - La Habana - Balboa, CZ - Guayaquil - Lima (el servicio de Lima no comenzó hasta el 18 de junio de 1948). [6] después de la construcción en regiones remotas de América Central y del Sur. La ruta se amplió en febrero de 1949 a La Paz y en marzo de 1949 a Río de Janeiro, Brasil. Los aviones Douglas DC-4 y Douglas DC-6 volaron a Río; inicialmente, los DC-3 volaron de Lima a La Paz. Braniff fue la primera aerolínea autorizada por la CAB para operar aviones JATO o de despegue asistido por chorro (DC-4) en La Paz.
En marzo de 1950, el servicio se amplió desde La Paz hasta Asunción (Paraguay) y, en mayo de 1950, hasta Buenos Aires (Argentina). El presidente argentino Juan Perón y su famosa esposa Evita Perón participaron en las festividades en el Palacio Casa Rosada de Buenos Aires. En octubre de 1951, las salidas desde Dallas pasaron a ser diarias: tres a la semana a Buenos Aires y cuatro a Río. (Los vuelos a Sudamérica hacían escala en Miami, pero Braniff no transportaba pasajeros nacionales allí).
En octubre de 1951, Braniff voló a 29 aeropuertos en los EE. UU., desde Chicago y Denver al sur hasta Brownsville, Texas, América Central, Cuba y América del Sur.
Tras meses de negociaciones, Braniff adquirió Mid-Continent Airlines, una pequeña línea troncal con base en Kansas City, el 16 de agosto de 1952. La fusión sumó numerosas ciudades, entre ellas Minneapolis/St. Paul, Sioux City y Sioux Falls en el norte; Des Moines, Omaha y St. Louis en el medio oeste; y Tulsa, Shreveport y Nueva Orleans en el sur. La adquisición de la ruta de Minneapolis/St. Paul a Kansas City (con paradas en Des Moines y Rochester, Minnesota) fue de particular interés para Braniff, ya que Mid-Continent había obtenido esta ruta en lugar de Braniff en 1939. [4]
Tras la fusión, Braniff operaba 75 aviones y contaba con más de 4000 empleados, incluidos 400 pilotos. En 1955, Braniff era la décima aerolínea más grande de Estados Unidos en términos de pasajeros-millas y la novena en términos de pasajeros-millas nacionales.
Con la incorporación del sistema de rutas de Sudamérica, la fusión con Mid-Continent Airlines y la reducción del subsidio al correo en el sistema Mid-Continent, Braniff International Airways registró una pérdida operativa de 1,8 millones de dólares durante 1953. Las aeronaves que estaban programadas para ser enajenadas compensaron la pérdida y la compañía registró un magro ingreso neto de 11.000 dólares. En 1954 se le concedió un aumento en el subsidio al correo, solicitado por el Sr. Braniff antes de su muerte, y la compañía volvió a ser rentable. [7]
El 10 de enero de 1954, el fundador de Braniff, Thomas Elmer Braniff, murió cuando un hidroavión propiedad de United Gas se estrelló en la orilla del lago Wallace, a 15 millas de Shreveport, Louisiana , debido a la formación de hielo. Según la información del capitán George A. Stevens: "El señor Braniff estaba en una expedición de caza con un grupo de ciudadanos importantes de Louisiana. Regresaban a Shreveport desde un pequeño lago de caza de patos cerca de Lake Charles, Louisiana, en un avión Grumman Mallard sin sistema de deshielo. Las alas se congelaron al acercarse para aterrizar en Shreveport y el avión perdió altitud. Una de las alas golpeó tocones de ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Se incendió y se perdieron las 12 vidas a bordo". [3]
El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edmund Beard, se convirtió en el primer miembro no familiar de Braniff en asumir el cargo de presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom Braniff. Beard reunió a los empleados de Braniff en el hangar de Braniff en Dallas Love Field el 18 de enero de 1954 para anunciar que la aerolínea seguiría adelante y aseguró al público que la aerolínea continuaría.
Paul R. Braniff murió más tarde ese año de cáncer. [8] La esposa de Tom Braniff, Bess Braniff, también murió en agosto de 1954. El hijo de Tom, Thurman Braniff, murió en un accidente de avión de entrenamiento en Oklahoma City en 1937, y su hija Jeanne Braniff Terrell murió en 1948 por complicaciones del parto. [3]
Beard llevó a Braniff a la era de los aviones a reacción. Los primeros aviones a reacción fueron cuatro Boeing 707-227 ; un quinto se estrelló en un vuelo de prueba cuando todavía era propiedad de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que encargó el 707-227; en 1971 los vendió a British West Indies Airways ( BWIA ), una aerolínea con base en el Caribe. Los Boeing 720 se añadieron a principios de los años 60. En 1965, la flota de Braniff estaba formada aproximadamente por la mitad por aviones a reacción, compuestos por 707, 720 y aviones de pasajeros BAC One-Eleven de British Aircraft Corporation . Entonces se introdujo el modelo intercontinental de largo alcance Boeing 707-320C . Sin embargo, los 707, 720 y One-Eleven se retirarían posteriormente de la flota. El último programa de vuelos a pistón de Braniff se realizó con un avión Convair en septiembre de 1967 y el último servicio de turbohélice Lockheed L-188 Electra se realizó alrededor de mayo de 1969.
En febrero de 1958, Braniff inauguró un nuevo edificio de oficinas en Exchange Park, un complejo de oficinas de gran altura con vistas al Dallas Love Field. La aerolínea abrió una base de operaciones y mantenimiento de más de 433.000 pies cuadrados en el lado este del Dallas Love Field, en 7701 Lemmon Avenue, a finales de 1958. La aerolínea ocuparía las instalaciones hasta finales de los años 80, y la sociedad de cartera Braniff, Inc. (Braniff II), Dalfort, permaneció allí hasta 2001.
En abril de 1964, Braniff hizo depósitos por dos Boeing 2707 Supersonic Transports , 100.000 dólares por avión. Esto le daría a Braniff los puestos número 38 y 44 cuando el SST comenzara la producción. [9] El presidente Beard dijo que los dos aviones se utilizarían en los vuelos de la aerolínea de EE. UU. a América Latina, donde el Boeing 707 estaba funcionando satisfactoriamente. [9]
Cuando se realizó este depósito, el programa SST estaba siendo financiado por el gobierno de Estados Unidos, bajo un edicto del presidente Kennedy. [9] En 1971, el Congreso canceló el programa, en contra de los deseos de la administración Nixon.
En 1964, Troy Post , presidente de Greatamerica Corporation, un holding de seguros con sede en Dallas, compró Braniff y National Car Rental como parte de una expansión de participaciones y crecimiento fuera del negocio de seguros. Braniff y National fueron elegidas después de que el director financiero de Greatamerica, C. Edward Acker, las identificara como empresas infrautilizadas y mal gestionadas. Acker había declarado en un estudio de 1964 que la gestión conservadora de Braniff estaba obstaculizando el crecimiento que requería la "era de los aviones a reacción", en parte comprando aviones en lugar de financiarlos, desviando capital de trabajo de las iniciativas de crecimiento. Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director financiero de Braniff. [3]
Troy Post contrató a Harding Lawrence , vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines , como nuevo presidente de Braniff International. [3] Lawrence estaba decidido a darle a Braniff una imagen brillante, moderna y llamativa. Durante los siguientes 15 años, su expansión a nuevos mercados, combinada con ideas poco ortodoxas para la industria de las aerolíneas, llevó a Braniff a un desempeño financiero y operativo récord, expandiendo sus ganancias diez veces a pesar de que los factores de carga de pasajeros típicos rondaban el 50 por ciento. [3]
Para renovar la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker and Partners, quien asignó a la ejecutiva de publicidad Mary Wells (más tarde Mary Wells Lawrence después de su matrimonio en noviembre de 1967 con Harding Lawrence en París) como líder de cuentas. Lo primero en la agenda fue renovar la imagen pública de Braniff, incluida la librea roja, blanca y azul "El Dorado Super Jet" que Wells vio como "seria". Contrataron al arquitecto de Nuevo México Alexander Girard , al diseñador de moda italiano Emilio Pucci y a la diseñadora de zapatos Beth Levine , y con este nuevo talento Braniff comenzó la campaña "End of the Plain Plane". [3]
Por recomendación de Girard, se abandonó la antigua librea en favor de un solo color en cada avión, seleccionado de una paleta de tonos brillantes como "marrón chocolate" y "púrpura metálico". Él favoreció un logotipo "BI" pequeño y títulos pequeños. La ingeniería de Braniff y el departamento de publicidad de Braniff modificaron los colores de Girard, agrandaron el logotipo "BI" y agregaron alas y colas blancas. Esto, irónicamente, se basó en los esquemas "Vega" de Braniff de la década de 1930, que también llevaban pintura colorida con alas y colas blancas. La nueva flota "jelly bean" llevaba colores como beige, ocre, naranja, turquesa, azul bebé, azul medio, amarillo limón y lavanda. El lavanda se abandonó después de un mes, debido a la similitud en la coloración con la polilla bruja ( Ascalapha odorata ), un signo de mala suerte en la mitología mexicana.
Durante la década de 1960 se utilizaron quince colores (Harper & George modificó los siete colores originales de Girard en 1967), en combinación con 57 variaciones de telas de Herman Miller . Muchos de los esquemas de color se aplicaron a los interiores de los aviones, las salas de embarque, las taquillas e incluso las sedes corporativas. El arte para complementar los esquemas de color se trajo en avión desde México , América Latina y América del Sur . Girard diseñó una extensa línea de muebles para las taquillas y las salas de espera de los clientes de Braniff. Estos muebles fueron puestos a disposición del público por Herman Miller durante un año en 1967. [3]
Pucci utilizó una serie de temas náuticos para los uniformes de la tripulación. Para las azafatas, Pucci utilizó temas de la "era espacial", incluidos cascos y bolas espaciales de plástico (como los denominó Pucci). Estas burbujas de plástico transparente, que se parecían a los cascos del Capitán Video y que Braniff denominó "RainDome", se usarían entre la terminal y el avión para evitar que los elementos externos alteraran el peinado. Los "RainDomes" se abandonaron después de aproximadamente un mes porque los cascos se agrietaban fácilmente, no había lugar para guardarlos en el avión y las pasarelas de muchos aeropuertos los hacían innecesarios. Para el calzado, Beth Levine creó botas de plástico y diseñó botas y zapatos de piel de becerro de dos tonos . Más tarde, los uniformes y accesorios se componían de piezas intercambiables, que se podían quitar y agregar según fuera necesario.
Emilio Pucci diseñó la colección de vestidos y pantalones Pucci para la presentación del primer Boeing 747 de Braniff, denominado "747 Braniff Place: The Most Exclusive Address in the Sky" (1971). La colección fue presentada por primera vez en el Dallas Hilton por el propio Pucci en 1970. Hoy en día, toda la indumentaria vintage de Pucci diseñada para Braniff es valiosa. Además de las colecciones de 1965 y 1971, Pucci diseñó nuevas colecciones de uniformes de Braniff en 1966, 1968, 1972 y 1974. [3]
En 1966, el inversor de Braniff, Troy V. Post, que ya era un habitual de la Casa Blanca de Johnson, obtuvo un contrato gubernamental para transportar personal militar de Vietnam a Hawái para sus permisos de descanso y recuperación durante la guerra de Vietnam . Las rutas del Comando Aéreo Militar se ampliaron en el Pacífico y se agregaron al lado del Atlántico en 1966. [3]
El 1 de febrero de 1967, Braniff compró Pan American-Grace Airways (conocida como Panagra ) a los accionistas de Pan American World Airways y WR Grace , aumentando su presencia en Sudamérica. La fusión se hizo efectiva el 1 de febrero de 1967 y los aviones de pistón restantes de Panagra fueron retirados. Panagra operaba los primeros modelos Douglas DC-8 , que eran una nueva incorporación a la flota de Braniff; Braniff aceptó un pedido de Panagra de cinco DC-8-62 de largo alcance y las entregas comenzaron a fines de 1968, reemplazando a los antiguos Panagra DC-8 Serie 30.
Bajo el liderazgo de George Lois y su firma publicitaria Lois, Holland and Calloway, Braniff inició una campaña que mostraba las imágenes de Andy Warhol , Sonny Liston , Salvador Dalí , Whitey Ford , la conejita de Playboy y otras celebridades de la época volando con Braniff. Después de la campaña Plain Plane, se convirtió en uno de los esfuerzos de marketing más celebrados que Madison Avenue había producido, mezclando estilo y arrogancia. Un eslogan publicitario era "Cuando lo tengas, haz alarde de ello". [10]
La gerencia consideró que la campaña fue un éxito, pero algunos clientes pensaron que la campaña exhibió un comportamiento grandilocuente y fanfarronería cuando los niveles de servicio no siempre fueron buenos. Sin embargo, Braniff informó un aumento del 80 por ciento en los negocios durante la vida de la campaña a pesar de una crisis económica el año siguiente. [11]
Braniff inauguró la "Terminal del Futuro" en Dallas Love Field a finales de 1968 y operó Jetrail en Dallas Love Field desde 1970 hasta 1974. Jetrail fue el primer sistema de monorraíl totalmente automatizado del mundo, que transportaba pasajeros desde estacionamientos remotos en Love Field hasta la terminal Braniff. Braniff fue un socio clave en la planificación del Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y contribuyó con muchas innovaciones a la industria aérea durante esta época. [3]
Braniff había sido uno de los primeros operadores estadounidenses del BAC One-Eleven (y la primera aerolínea estadounidense en encargar el birreactor), pero en 1965 Lawrence encargó doce nuevos Boeing 727-100 y canceló la mayoría de los pedidos restantes del One-Eleven. Los 727 habían sido seleccionados antes de la llegada de Lawrence, pero no se había realizado ningún pedido. Estos aviones eran del modelo "quick change" (B727-100QC), con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, justo detrás de la cabina de vuelo. Esto permitió a Braniff comenzar el servicio de carga a altas horas de la noche, mientras que el avión transportaba pasajeros durante el día. Esto duplicó la tasa de utilización del 727 y permitió a Braniff abrir un nuevo negocio de carga, AirGo. Los nuevos 727 también podían equiparse en una configuración combinada de avión de carga/pasajeros y Braniff operó servicios nocturnos de "ojo rojo" que transportaban carga en la sección delantera con asientos para 51 pasajeros en el compartimento trasero. [12]
En 1970, Braniff aceptó la entrega del Boeing 747 número 100 construido, un 747-127, N601BN, y comenzó a volar desde Dallas a Honolulu, Hawái, el 15 de enero de 1971. Este avión, apodado "747 Braniff Place" y "La dirección más exclusiva en el cielo", fue el avión insignia de Braniff y voló unas 15 horas diarias sin precedentes con una tasa de confiabilidad de despacho del 99 por ciento. [3] En 1978, el N601BN realizó el primer vuelo desde Dallas/Fort Worth a Londres . [3]
La librea naranja brillante del Braniff 747 hizo que el avión fuera apodado "La Gran Calabaza". [13] [14] La popularidad de "La Gran Calabaza" condujo a una amplia publicidad e incluso a la comercialización de un modelo a escala por parte de la empresa de modelos Airfix . [15]
El Boeing 727 se convirtió en la columna vertebral de la flota de Braniff. El trirreactor fue la aeronave clave en el Plan de Estandarización de la Flota de 1971 que exigía tres tipos de aeronaves: el Boeing 727, que operaba principalmente en servicios nacionales, el Boeing 747 para Hawái y el Douglas DC-8 para Sudamérica. Este plan reduciría los costos operativos. Cuando Lawrence asumió el cargo en mayo de 1965, Braniff operaba 13 tipos de aeronaves diferentes. Braniff finalmente ordenó varias variantes del 727 , incluida la variante de avión combinado de carga/pasajeros de "cambio rápido" , el 727-200 alargado y, más tarde, el 727-200 Advanced. Lawrence también aumentó la utilización de la flota.
En 1969, los Lockheed L-188 Electra fueron retirados, convirtiendo a Braniff en todo jet. A mediados de la década de 1970, la flota de 727 de Braniff mostró las eficiencias que un solo tipo de avión podía producir. En 1975, Braniff tenía un 747, 11 DC-8 y 70 727. [3] Los Douglas DC-8 estaban envejeciendo, y se especuló sobre si los nuevos Boeing 757 , Boeing 767 o Airbus A300 reemplazarían a los DC-8-62 de largo alcance (que volaban las rutas sudamericanas de Braniff, incluyendo vuelos sin escalas desde Los Ángeles y la ciudad de Nueva York a Bogotá, Colombia y Lima, Perú, así como sin escalas desde Miami y la ciudad de Nueva York a Buenos Aires) [16] con los McDonnell Douglas MD-80 posiblemente siendo introducidos en rutas más cortas. [3] En 1978, Braniff anunció que había elegido los Boeing 757 y 767 para reemplazar a los DC-8 en las rutas de su División de América Latina, pero la aerolínea nunca operó los 757, 767, A300 o MD-80. [17]
En 1973, Braniff encargó a Alexander Calder que pintara un avión. Calder fue presentado a Harding Lawrence por el veterano ejecutivo publicitario George Gordon, quien eventualmente se haría cargo de la cuenta publicitaria de Braniff. [18] La contribución de Calder fue un Douglas DC-8 conocido simplemente como "Flying Colors of South America". En 1975 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en París, Francia . Sus diseños reflejaban los colores brillantes y los diseños simples de América del Sur y América Latina, y se utilizaron principalmente en vuelos sudamericanos.
Más tarde, en 1975, estrenó "Flying Colors of the United States" para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos . Esta vez, el avión era un Boeing 727-200 . La primera dama Betty Ford inauguró "Flying Colors of the United States" en Washington, DC el 17 de noviembre de 1975. Calder murió en noviembre de 1976 mientras estaba finalizando una tercera decoración, denominada "Flying Colors of Mexico" o "Salute To Mexico". En consecuencia, esta decoración no se utilizó en ningún avión de Braniff. [18]
En 1977, Braniff encargó al modisto estadounidense Halston que le diera un aire elegante y refinado a la compañía. Los nuevos uniformes de gamuza ultra y los interiores de cuero de los aviones recibieron el nombre de Ultra Look de Halston, que había utilizado el término para describir su elegante moda. El Ultra Look se aplicó a todos los uniformes y a toda la flota de Braniff (incluidos los dos aviones Calder). El Ultra Look fue una parte integral de la nueva Campaña de Elegancia de Braniff, que fue diseñada para mostrar la madurez de Braniff, así como el aspecto y la sensación de opulencia en toda la operación de la aerolínea. Los uniformes y los diseños sencillos de Halston fueron elogiados por los críticos y los pasajeros. [19]
En 1978, el presidente de Braniff, Harding L. Lawrence, negoció un acuerdo de intercambio único para operar el Concorde sobre suelo estadounidense. El servicio del Concorde comenzó en 1979 entre Dallas-Fort Worth y Washington, DC , con servicio a París y Londres en vuelos de intercambio con Air France y British Airways . Los vuelos entre los aeropuertos de Dallas-Fort Worth y Washington Dulles llevaban tripulaciones de cabina y de mando de Braniff, mientras que las tripulaciones británicas o francesas volaban a través del Atlántico. La transferencia de matrícula se realizaba en Washington en cada vuelo.
Braniff se convirtió en el operador registrado de los aviones mientras estaban en servicio doméstico en Estados Unidos, y los aviones fueron numerados físicamente nuevamente con vinilo adhesivo temporal. Luego, la matrícula fue devuelta a Air France o British Airways en el tramo transatlántico. Sobre suelo estadounidense, el Concorde estaba limitado a Mach 0,95, aunque las tripulaciones a menudo volaban justo por encima de Mach 1; los aviones volaban a Mach 2 sobre aguas abiertas. [3]
El servicio del Concorde resultó ser un producto de pérdida para Braniff. Braniff cobraba solo un 10 por ciento más que la tarifa estándar de primera clase para volar en el Concorde (y luego eliminó el recargo por completo), pero el avión de 100 asientos a menudo volaba con no más de 15 pasajeros. Mientras tanto, los Boeing 727 programados para 5-10 minutos más lentos en la misma ruta se llenaban rutinariamente. [3]
Muchas postales muestran un Concorde pintado por Braniff, pero la librea de Braniff nunca se aplicó al lado izquierdo de ningún Concorde, y el avión permaneció con los colores de British Airways y Air France. Braniff finalizó los vuelos del Concorde el 30 de junio de 1980. [3]
Hasta 1980, Braniff fue una de las aerolíneas de mayor crecimiento y más rentables de Estados Unidos. Sin embargo, en octubre de 1978 se introdujo la desregulación de la industria aérea y Braniff –al igual que muchas de las principales compañías aéreas de Estados Unidos– calculó mal este cambio sin precedentes en el negocio de las aerolíneas. [3]
Lawrence creía que la respuesta a la desregulación era ampliar drásticamente el sistema de rutas de Braniff o enfrentarse a una erosión inmediata de las rutas altamente rentables de Braniff como resultado de la competencia desenfrenada de las nuevas aerolíneas de bajo costo. Por lo tanto, amplió la red nacional en un 50% el 15 de diciembre de 1978, añadiendo 16 nuevas ciudades y 32 nuevas rutas, lo que Braniff dijo que era el "mayor aumento en un solo día de cualquier aerolínea en la historia". La expansión fue un éxito operativo y financiero. [20] [21] Aunque la expansión de 1978 fue exitosa, no impidió que comenzaran las pérdidas a fines de 1979 como resultado de aumentos sin precedentes en los costos del combustible y tasas de interés de "tarjeta de crédito" del 20 por ciento y más, junto con el malestar económico general. Como resultado, Braniff reportó su primera pérdida operativa desde la recesión de 1970. [3] La pérdida operativa fue de $39 millones en 1979, luego de $120 millones en 1980 y de $107 millones en 1981. [22]
En 1979, se crearon centros internacionales en Boston y Los Ángeles para manejar los aumentos esperados en los viajes fuera de América del Norte, mientras que el servicio internacional se incrementó desde Dallas/Fort Worth . Desde Boston y Dallas/Fort Worth, se operó un nuevo servicio transatlántico Boeing 747 a Europa a Ámsterdam , Bruselas , Frankfurt y París . [23] Desde Los Ángeles, se realizó un nuevo servicio transpacífico sin escalas con Boeing 747 a Guam y Seúl con vuelos directos, sin cambio de avión, con 747 a Hong Kong y Singapur . [24] También se planeó que esta expansión internacional incluyera vuelos a Tokio , así como un "recorrido petrolero" entre Dallas-Fort Worth, Houston y Dubái ; sin embargo, estas rutas nunca comenzaron. [3] Además de los modelos 747 estándar, también se adquirieron 747SP de largo alcance para estos nuevos vuelos internacionales y el 747 también se operó a Sudamérica . [25] También en 1979, Braniff comenzó a operar vuelos sin escalas entre Honolulu y Guam, Los Ángeles y Seattle, así como un servicio de una escala entre Honolulu y Hong Kong vía Guam, además de su servicio sin escalas de larga duración entre Honolulu y Dallas/Fort Worth. [23]
El principal impedimento para la expansión de Braniff fue el costo del combustible, que aumentó un 94 por ciento durante 1979. [3] Algunos de los nuevos negocios esperados nunca se materializaron; el servicio del 747 desde el nuevo centro de operaciones de Boston tuvo un desempeño deficiente, y los enormes aviones volaron casi vacíos. El gasto del nuevo equipo y de los nuevos centros de operaciones aumentó enormemente la deuda de Braniff.
A finales de 1978, Braniff se trasladó a unas nuevas y amplias oficinas centrales, Braniff Place, justo dentro de los terrenos occidentales del aeropuerto. La hermosa zona de juegos para empleados, administración y formación fue la primera de su tipo y más tarde se utilizó como modelo para el diseño de las sedes de Google y Apple. [26] Los factores de carga por debajo de la media de Braniff (que eran especialmente intolerables en los 747, que eran caros de operar) combinados con aumentos récord de los costes del combustible, tipos de interés sin precedentes y una recesión nacional, produjeron enormes déficits financieros. Estos déficits llevaron a los acreedores a solicitar la jubilación de Harding Lawrence en diciembre de 1980. [27] En 1981, todos los servicios del 747 a Asia y Europa, con la excepción de los vuelos sin escalas entre Dallas/Fort Worth y Londres, se habían interrumpido, aunque Braniff siguió operando el 747 en servicios internacionales a Bogotá , Buenos Aires y Santiago en Sudamérica , así como en vuelos nacionales entre Dallas/Fort Worth y Honolulu. [28]
El 7 de enero de 1981, la junta directiva eligió a John J. Casey como presidente, director ejecutivo y presidente de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation como reemplazo del saliente y jubilado Harding Lawrence. El ex presidente de Braniff, Russ Thayer, fue elegido vicepresidente de la junta, William Huskins como vicepresidente ejecutivo, Neal J. Robinson como vicepresidente ejecutivo de marketing y Edson "Ted" Beckwith como vicepresidente ejecutivo de finanzas [4]
John Casey amplió la capacidad de Braniff durante el verano de 1981. Una huelga imprevista de la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo ( PATCO ) provocó retrasos y una disminución del tráfico que generó grandes pérdidas para Braniff. Casey implementó entonces la Campaña Braniff Strikes Back en el otoño de 1981, racionalizando la estructura de tarifas aéreas de la aerolínea en un sistema de tarifas simplificado de dos niveles. Como parte de esta campaña, algunos Boeing 727 se dividieron en Braniff Premier Service (servicio tradicional de Primera Clase) y Clase Turista. El resto de los 727 eran todos de Clase Turista con tarifas reducidas. La campaña no tuvo éxito, empujando a los viajeros de negocios de Braniff a las aerolíneas tradicionales con Primera Clase en todos los vuelos.
En el otoño de 1981, la junta directiva de Braniff le comunicó a John Casey, presidente de Braniff, que era necesario encontrar un nuevo presidente para intentar frenar las crecientes pérdidas de la compañía. Casey se reunió con Howard A. Putnam, presidente de Southwest Airlines , y le ofreció el puesto ejecutivo de Braniff. Putnam aceptó la oferta, pero exigió que se permitiera que su propio director financiero de Southwest Airlines, Philip Guthrie, lo sustituyera en Braniff.
Howard Putnam implementó un plan de estructura de tarifa única llamado la Campaña Texas Class. Texas Class creó una aerolínea de tarifa única y servicio único a nivel nacional y eliminó la Primera Clase de todos los aviones Braniff. Solo los vuelos a Sudamérica y Londres, y a Hawái, ofrecerían servicios completos de Primera Clase. En el primer mes de funcionamiento del programa, diciembre de 1981, los ingresos de Braniff cayeron de poco más de $100 millones por mes a $80 millones. Braniff ya no tenía la estructura de ingresos para mantener sus requisitos de efectivo. En enero de 1982, Braniff registró su primer flujo de efectivo negativo. La competencia en todo el sistema Braniff y el aumento del servicio en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Ft. Worth por parte de American Airlines y Delta Air Lines , que operaban centros en DFW , provocaron una mayor erosión de los ingresos.
A principios de 1982, el presidente de Braniff, Howard Putnam, decidió vender la división latinoamericana. Las negociaciones con Pan American World Airways habían estado en marcha desde principios de 1982, pero la Junta de Aeronáutica Civil no aprobó la venta a Pan Am porque consideró que Pan Am tendría un monopolio sobre otras aerolíneas estadounidenses en la región. Pan American respondió ofreciendo arrendar conjuntamente las rutas con Air Florida por tres años a un precio de 30 millones de dólares. El presidente de Pan American y ex presidente de Braniff International, Ed Acker, había servido previamente como presidente de Air Florida antes de asumir la posición de liderazgo en Pan American. La Junta de Aeronáutica Civil decidió que no cambiaría su posición a pesar de la solicitud de servicio conjunto.
Braniff International sostuvo que estaba perdiendo dinero y que no podía seguir operando el sistema sudamericano, que perdía dinero. Braniff entró en negociaciones con Eastern Airlines para arrendar las rutas a la aerolínea con sede en Miami por 18 millones de dólares a partir del 1 de junio de 1982, por un año. El 26 de abril de 1982, la Junta de Aeronáutica Civil aprobó el acuerdo de arrendamiento Eastern/Braniff en una decisión unánime de 5 a 0. El presidente de Eastern, Frank Borman, informó que Eastern había pagado a Braniff un pago inicial de 11 millones de dólares y que los 7 millones restantes se pagarían a fines de 1982. Eastern inicialmente ofreció arrendar las rutas por 30 millones de dólares por seis años, pero la Junta de Aeronáutica Civil rechazó la solicitud afirmando que era demasiado tiempo. Eastern había estado tratando sin éxito de obtener autorización para volar a Sudamérica desde 1938, y operaría 24 vuelos semanales desde Miami, dos desde Nueva York y uno desde Nueva Orleans a las ciudades de la costa oeste de Sudamérica a las que Braniff prestaba servicios principalmente.
En virtud del acuerdo, Braniff International mantendría el servicio a Venezuela y American Airlines prestaría los servicios brasileños de Braniff, tal como lo exige un tratado bilateral entre Estados Unidos y Brasil. Según funcionarios estadounidenses, no se requeriría la aprobación de los gobiernos sudamericanos para el arrendamiento por un año de las rutas de Braniff por parte de Eastern. Braniff International elogió la rápida decisión de la CAB, ya que la aerolínea había declarado que, debido a su precaria situación de liquidez, podría tener que cerrar las rutas si no se aprobaba un acuerdo. Braniff cesó sus operaciones el 12 y 13 de mayo de 1982, y Eastern se hizo cargo de las rutas antes de la fecha prevista de inicio del servicio, el 1 de junio de 1982.
Eastern Airlines había reportado pérdidas en 1981 y pensó que la compra de las rutas de Braniff en Sudamérica ayudaría, pero la situación financiera de Eastern empeoró durante la década de 1980. Eastern nunca obtuvo ganancias con sus rutas sudamericanas, debido a la delicada situación financiera de la región en ese momento. El 26 de abril de 1990, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la venta de las rutas latinoamericanas de Eastern Airlines a American Airlines por $349 millones. Eastern había solicitado recientemente la protección por bancarrota del Capítulo 11 y planeaba usar el dinero de la venta de rutas para pagar a los acreedores y recuperar su equilibrio financiero. Los fondos se colocaron en un fondo especial controlado por los acreedores de Eastern que recientemente habían derrocado al controvertido presidente Frank Lorenzo, quien asumió el control de la leyenda de la aviación de 60 años en 1986. [29]
El 11 de mayo de 1982, Howard Putnam abandonó una sala del tribunal federal en Brooklyn, Nueva York, después de no lograr una orden judicial para detener una huelga de pilotos amenazada. Sin embargo, Putnam logró obtener una extensión de tiempo de los principales acreedores de Braniff hasta octubre de 1982. Al día siguiente, el 12 de mayo, Braniff Airways cesó todas sus operaciones, poniendo fin a 54 años de servicio. Los vuelos de Braniff en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth esa mañana se suspendieron repentinamente y los pasajeros se vieron obligados a desembarcar, ya que se les dijo que Braniff ya no existía. Una tormenta eléctrica proporcionó una excusa para cancelar muchos vuelos de la tarde ese día, aunque el legendario vuelo Boeing 747 501 de Braniff a Honolulu partió según lo programado, y la tripulación luego se negó a desviar el vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . El vuelo regresó a DFW a la mañana siguiente, el último vuelo programado de Braniff. [30]
En los días siguientes, los aviones Braniff en Dallas-Fort Worth permanecieron inactivos en la plataforma de la Terminal 2W. La flota de aviones Douglas DC-8-62 fue trasladada desde Miami a Dallas Love Field y almacenada hasta que se pudieran encontrar nuevos propietarios. [3]
Con un acuerdo de reorganización por quiebra aprobado con Hyatt Corporation, se crearía una nueva Braniff, Inc., a partir de los activos de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation y comenzaría a operar el 1 de marzo de 1984. La sede mundial de Braniff Place, que la aerolínea ocupó hasta el 15 de diciembre de 1983, en el lado oeste del aeropuerto DFW, finalmente se convirtió en GTE Place, y luego en Verizon Place. [26] [31]
Los ex empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines, con sede en Minnesota, en 1983. La aerolínea operó una flota de Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho hasta 2001, cuando se declaró en quiebra. Luego, Sun Country se reorganizó y actualmente opera una flota moderna de aviones Boeing 737-700 y 737-800 .
Fort Worth Airlines fue fundada en 1984 por Thomas B. King, ex vicepresidente de Braniff; dos tercios de los ejecutivos de la aerolínea provenían de Braniff, e incluso sus muebles de oficina eran excedentes de Braniff comprados en la liquidación por quiebra de la aerolínea. Fort Worth Airlines utilizó aviones NAMC YS-11 de 56 asientos y voló a destinos en Oklahoma y Texas, pero no pudo operar de manera rentable, cesó los vuelos y se declaró en quiebra en 1985. [32] [33]
Con los activos de Braniff se formaron dos aerolíneas:
El libro Deregulation Knockouts, Round 2 documenta al menos dos intentos de utilizar el nombre Braniff en operaciones posteriores a los intentos mencionados anteriormente. Uno de los planes habría sido establecer la base de la empresa nuevamente en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, utilizando aviones Boeing 757. Otra operación planificada habría tenido su base en el Aeropuerto Mid-Continent de Wichita y habría ofrecido tarifas con descuento a los miembros de un "Club Braniff". [34]
El número de identificación fiscal (FEIN) original de Braniff Airways, Inc. lo conserva una empresa llamada Asworth (las dos últimas letras de DallAS y la segunda palabra de Ft WORTH) en Dallas. Asworth se formó a partir de los activos de Dalfort Corporation y es responsable de pagar las pensiones de los pilotos según el Braniff Retired Pilots Group, BISE
El nombre fue utilizado por la compañía de producción de Trey Parker y Matt Stone para South Park , Braniff Productions, que también mostraba un avión y el eslogan "Créelo".
A principios de 2015, se constituyeron en el estado de Oklahoma una serie de nuevas empresas de Braniff, con fines históricos y para la administración de las marcas registradas, los derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff. Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation. Además, durante 2017 y 2018, algunas de las empresas Braniff originales fueron reconstituidas con fines históricos y de apoyo a la propiedad intelectual de la aerolínea. [35]
Las marcas comerciales, derechos de autor y demás propiedad intelectual de Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation y Braniff, Inc., son propiedad de la reinstalada Braniff Airways, Inc., de Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma. [35]