East Side Access ( ESA ) es un proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York que extendió el Long Island Rail Road (LIRR) dos millas desde su línea principal en Queens hasta la nueva estación Grand Central Madison debajo de Grand Central Terminal en el East Side de Manhattan. . El proyecto de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) estaba originalmente programado para inaugurarse en 2009, pero se retrasó más de una década. La nueva estación y los túneles se abrieron con un servicio limitado a la estación Jamaica en Queens el 25 de enero de 2023 y el servicio completo comenzó el 27 de febrero de 2023. El costo estimado del proyecto se triplicó, de 3.500 millones de dólares a 11.100 millones de dólares a partir de Abril de 2018 , lo que lo convierte en uno de los proyectos de construcción de ferrocarriles subterráneos más caros del mundo.[actualizar]
La nueva terminal LIRR contiene ocho vías y cuatro plataformas en una estación de dos niveles a 100 pies (30,5 m) por debajo del nivel de la calle. Fue construido junto con varios otros proyectos de expansión del LIRR, incluida una vía adicional a lo largo de partes de la Línea Principal . El proyecto tenía como objetivo eliminar o reducir la necesidad de transbordos en el metro para un gran número de usuarios con trabajos en el lado este de Manhattan. Anteriormente, la única parada de Manhattan para los trenes procedentes de Long Island era Penn Station , en el lado oeste de la isla.
East Side Access se basó en planes de tránsito de la década de 1950, aunque en 1963 se propuso por primera vez una terminal LIRR en el East Side de Manhattan. La línea LIRR planificada se incluyó en el Programa de Acción de 1968 para mejoras del tránsito en el área de la ciudad de Nueva York. La falta de fondos impidió la construcción de cualquier parte de la conexión que no sea el túnel de la calle 63 bajo el East River . Los planes para la conexión LIRR se reactivaron a finales de la década de 1990. El proyecto recibió financiación federal en 2006 y la construcción comenzó al año siguiente. Los túneles del lado de Manhattan se excavaron entre 2007 y 2011, y los túneles de conexión del lado de Queens se completaron en 2012. Posteriormente se comenzaron a trabajar en otras instalaciones relacionadas con la línea, como nuevos andenes en Grand Central, ventilación y edificios auxiliares. , sistemas de comunicaciones y servicios públicos, e infraestructura ferroviaria de apoyo en Queens. La finalización del proyecto se retrasó varias veces durante la construcción.
El proyecto East Side Access se basó en propuestas de planificación regional que surgieron por primera vez en la década de 1950. [2] : 18 (PDF p. 21) En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares. La propuesta incluía un túnel para el metro de la Segunda Avenida , que cruzaría el East River entre la calle 76 en Manhattan y Astoria en Queens antes de continuar hacia la línea principal de Long Island Rail Road (LIRR) en Queens . [3] La propuesta del túnel de la calle 76 resurgió en 1963, aunque la ubicación del túnel se cambió varias veces a partir de entonces. [4] En 1965, la NYCTA finalmente decidió construir el túnel del metro en la calle 63. [5]
Las primeras propuestas para llevar el servicio LIRR a una terminal en el este de Midtown Manhattan surgieron en 1963. [2] : 17 (PDF p. 20) Para facilitar la planificación de esta terminal, se añadió una tercera vía a los planos para el túnel del metro de la calle 63. en abril de 1966. La vía daría servicio a los trenes LIRR hacia el este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia Penn Station en el lado oeste de Manhattan e integrando al mismo tiempo el LIRR con el metro. [6] Se añadió una cuarta vía a los planes en agosto de 1966 después de que se determinó que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías del LIRR a dos y proporcionó vías segregadas para el LIRR y el metro. [7]
En febrero de 1968, la empresa matriz de la NYCTA, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), publicó el Programa de Acción , que proponía numerosas mejoras al servicio de metro, ferrocarril y aeropuerto en el área metropolitana de Nueva York . El plan incluía una nueva terminal LIRR en un propuesto Centro de Transporte Metropolitano en Third Avenue y 48th Street en East Midtown . También incluía conexiones a Grand Central Terminal , con una nueva entrada norte que conduce al centro, y al Metro de la Segunda Avenida , entre otros servicios de tránsito. [8] : 5 [9] La nueva línea LIRR debía bifurcarse de las líneas existentes en Sunnyside, Queens , y entrar en Manhattan utilizando el nuevo túnel de dos niveles de la calle 63 . El nivel superior iba a ser utilizado por las líneas de la calle 63 del metro de la ciudad de Nueva York y el nivel inferior iba a ser utilizado por el LIRR. [9] Según las representaciones del centro de transporte, el entresuelo se ubicaría sobre cuatro plataformas de islas y ocho vías, que se dividirían uniformemente en dos niveles, [8] : 48–49 similar a la terminal actual debajo de Grand Central. [10] [11]
La construcción del proyecto comenzó en 1969. [2] : 17 (PDF p. 20) Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 bajo el East River, la primera de las cuales se entregó en Mayo de 1971. [12] Esa primera sección se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971, [13] y la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [14] El doble piso, 3140 pies (960 m) [ 15] El túnel bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con las secciones separadas de los túneles conectadas. [16] El costo estimado del proyecto fue de $341 millones, y la MTA solicitó $227 millones en fondos federales. [17]
Los residentes se opusieron a los planes para construir la terminal de Manhattan en el vecindario de Turtle Bay, quienes temían que cambiaría el vecindario y provocaría congestión del tráfico; [18] sugirieron que se construyera en Grand Central. [19] Los funcionarios de la MTA respondieron que había demasiadas líneas ferroviarias en Grand Central y que agregar el LIRR sobrecargaría aún más la línea de Lexington Avenue. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a utilizar el Metro de la Segunda Avenida, que en ese momento estaba parcialmente en construcción. [18] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara expandir y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal debajo de la Tercera Avenida. [17]
La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se completó en enero de 1975. [2] : 17 (PDF p. 20) [20] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, en septiembre de 1976 se publicó una "Gran Alternativa Central". pidió que el LIRR utilizara el nivel inferior de Grand Central Terminal en su lugar. [2] : 18 (PDF p. 21) En 1977, la junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta LIRR propuesta. [21]
Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , el proyecto LIRR fue cancelado mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, aunque "los funcionarios sabían que el túnel nunca se utilizaría". [22] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso que lo hacía poco práctico después de la construcción de la parte del metro." [22] El nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó a lo largo con el nivel superior del metro [2] : 17 (PDF p. 20) [22] El extremo occidental del túnel permaneció inactivo debajo de la Segunda Avenida en la calle 63 durante tres décadas. Cuando se detuvo la construcción en el nivel del túnel LIRR. el túnel se construyó a lo largo de una distancia de 8.600 pies (2.600 m). El "túnel a ninguna parte" de 8.600 pies se completó "en gran parte por razones estructurales: para soportar el túnel del metro de arriba" .
La línea de metro de la calle 63 y el túnel LIRR se completaron hasta la calle 29 en Long Island City , Queens, y el nivel del metro del túnel se inauguró en 1989. El túnel LIRR permaneció sin uso debajo de las vías del metro. [23] En 1994, comenzaron los trabajos para ampliar el túnel del metro de la calle 63 hacia el este para conectarlo con la línea de metro de Queens Boulevard ; El túnel LIRR también se extendió hacia el este, bajo la 41st Avenue en Queens, hacia el lado oeste de Northern Boulevard en Queens. [24] [25] El conector del metro se abrió al servicio de tren F a tiempo completo en diciembre de 2001. [26] [27]
En 1995 se hicieron planes para llevar el servicio LIRR a East Midtown, [28] : 3 aunque los funcionarios de la MTA declararon que la conexión LIRR East Side no se completaría en la próxima generación. En 1997, el senador estadounidense Al D'Amato empezó a pedir dinero federal para conectar el LIRR con Grand Central. El gobernador de Nueva York, George Pataki, había propuesto previamente completar el proyecto, pero el apoyo de D'Amato aumentó la probabilidad de que la construcción realmente comenzara. En ese momento, si todo iba favorablemente, el enlace LIRR podría abrirse en 2010. [29] En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [2] : 4 (PDF p.7) En 1998, había casi 1,77 millones de puestos de trabajo en Manhattan, incluido un número cada vez mayor de trabajos administrativos de "oficina" en East Midtown. [2] : 7 (PDF p.10) La estación Penn en el lado oeste estaba operando a su máxima capacidad debido a un complejo enclavamiento de vías y una capacidad limitada en los túneles del East River . [2] : 8 (PDF p.11)
En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de cinco años por valor de 17.000 millones de dólares. Este presupuesto incluía una conexión LIRR de 1.600 millones de dólares a Grand Central, así como varias extensiones de metro. [30] La evaluación de impacto ambiental (FEIS) final del proyecto se publicó en marzo de 2001. [31] : 1 [a] La FEIS revisó dos opciones clave para llevar el servicio LIRR a Grand Central. La primera opción era conectar los túneles con el nivel inferior existente en Grand Central, mientras que la segunda opción era construir una estación completamente nueva debajo de él. La MTA finalmente recomendó la segunda opción porque era más barata y menos perjudicial para el servicio de Metro-North. [31] : 4 [28] : 4 Después de revisar la FEIS durante dos meses, la Administración Federal de Tránsito (FTA) le dio al proyecto un "Registro de Decisión" favorable, es decir, lo aprobó. [28] : 3 [31]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la MTA dijo que aceleraría la construcción de East Side Access. El presidente del LIRR, Kenneth J. Bauer, dijo: "El incidente del 11 de septiembre muestra en mayor medida la importancia del East Side Access. Si algo sucediera en el túnel del East River, no se podrían hacer circular trenes hasta Penn Station". [32] La MTA y el gobernador Pataki apoyaron East Side Access y el metro de la Segunda Avenida , los cuales implicaron la construcción de nueva infraestructura ferroviaria en el East Side. [33] En 2002, el Congreso asignó 132 millones de dólares para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, incluidos 14,7 millones de dólares para East Side Access. [34] El diseño final del proyecto se aprobó en 2002 y las primeras propiedades se adquirieron en 2003. [28] : 4
En 2004, algunos propietarios de negocios en Midtown anunciaron su oposición a la propuesta de un edificio de ventilación de 16 pisos en la calle 50 al este de Madison Avenue . Dijeron que el edificio causaría contaminación y que podría ser vulnerable a ataques terroristas. [35] El arzobispo católico Cardenal Edward Egan de la Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York estaba preocupado por el efecto en la Catedral de San Patricio , que daba a la Quinta Avenida de espaldas a la Avenida Madison al norte de la Calle 50. [36] Al principio, los funcionarios de la MTA se aferraron a sus planes, [37] pero después de una oposición continua, redujeron el tamaño del edificio y trasladaron las torres de enfriamiento de la estructura. [38]
Los fondos para proyectos de capital de la MTA, como East Side Access, el Metro de la Segunda Avenida y la Extensión del Metro 7, se incluyeron en la Ley de Bonos de Transporte para la Reconstrucción y Renovación de 2005. Como parte de esta ley, el estado asumiría una deuda de $2.9 mil millones para emitir bonos para financiar estos proyectos. [39] Los votantes finalmente aprobaron la emisión de bonos por un margen del 55% al 44%. [40] El gobierno federal se comprometió a proporcionar 2.600 millones de dólares para ayudar a construir el proyecto mediante la firma de un acuerdo de subvención de financiación total en diciembre de 2006. [41] [42] El contrato de construcción de un túnel de 1 milla (1,6 km) en Manhattan hacia el oeste y En julio de 2006 se adjudicó la dirección sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 30 m (100 pies) de profundidad debajo de Grand Central Terminal. El contrato fue para Dragados/Judlau, una empresa conjunta estadounidense-española cuyo proyecto estadounidense La sede estaba en College Point, Queens , cerca del sitio de East Side Access. [43] [44] : 10 La adjudicación total del contrato fue de 428 millones de dólares [26] [43] [44] : 10 y utilizó dos grandes tuneladoras . [26] Después de que el huracán Sandy inundó los túneles del East River entre Queens y Penn Station en 2012, los funcionarios priorizaron la construcción de East Side Access para que los trenes LIRR pudieran desviarse a Grand Central, permitiendo la renovación de los túneles del East River. [11]
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El trabajo en el lado de Manhattan incluyó la construcción de una nueva estación de tren de 8 vías con vías de almacenamiento que se extienden hasta la calle 38. [45] : 1 (PDF p. 2) [28] : 3 Al norte de la estación, los túneles se conectarían con el nivel inferior del túnel de la calle 63. [45] : 1 (PDF p. 2) [28] : 2 La nueva estación estaría alojada en dos cavernas gigantescas excavadas en la formación rocosa de esquisto de Manhattan debajo de la estación. [46] [45] : 3 (PDF p. 4) Se estaba construyendo una estructura de tres niveles en cada caverna, con una plataforma de tren de 310 m (1,020 pies) de largo y dos vías cada una en el nivel superior e inferior. Se estaba construyendo una sala de pasajeros entre los niveles superior e inferior de cada caverna. [28] : 3 [10] Un vestíbulo de nivel superior, al que se accede por una serie de escaleras, ascensores y escaleras mecánicas, [47] reemplazaría diez vías en el lado oeste del Madison Yard de Metro-North. [48] : 3 La estructura de la caverna está ubicada debajo del viaducto de Park Avenue , que rodea Grand Central Terminal, mientras que las vías de almacenamiento están ubicadas debajo del túnel de Park Avenue , que está ubicado al sur de Grand Central Terminal. [45] : 6 (PDF pág. 7)
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Las conexiones de vía desde la nueva estación hasta el túnel de la calle 63 se excavaron utilizando tuneladoras . [49] La primera máquina se entregó en mayo de 2007. [26] Dragados/Judlau crearon una cámara de lanzamiento para las tuneladoras bajo la Segunda Avenida en la calle 63 en Manhattan utilizando un método controlado de perforación y voladura , luego ensamblaron y lanzaron cada una de ellas. Máquina de 640 toneladas. [50] La primera máquina perforadora de túneles se lanzó en dirección oeste y luego hacia el sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [51] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en diciembre de 2007 y había completado su túnel en 37th Street el 30 de septiembre de 2008. [50] [52] Se contrató a Geocomp Corporation para monitorear la perforación, utilizando una batería de instrumentos para registrar la vibración, el asentamiento del terreno y cualquier inclinación o deriva sufrida por las tuneladoras. Los instrumentos incluyen inclinómetros , extensómetros , sismógrafos , pozos de observación, galgas extensométricas dinámicas , medidores de inclinación y estaciones totales motorizadas automatizadas con objetivos prismáticos. [53] Las máquinas perforadoras de túneles perforaron un promedio de 50 pies (15 metros) por día. Las conexiones cruzadas entre los túneles se crearon bajo Park Avenue , entre las calles 49 y 51 , mediante perforación y voladura controlada. Las obras comenzaron a mediados de julio de 2008 y tardaron entre seis y ocho meses en completarse. [51]
En abril de 2008, la MTA adjudicó otro contrato a Dragados/Judlau. El contrato de 506 millones de dólares fue para excavar cavernas para las estructuras de plataforma de tres niveles, entrepiso, escaleras mecánicas, pasillos y cruces de vías . [44] : 12 La MTA otorgó a Gramercy Group Inc. el contrato de $38,9 millones para reconfigurar parte de Madison Yard en marzo de 2009. [44] : 14 En septiembre de 2009, la MTA otorgó a Yonkers Contracting Company un contrato de $40,8 millones para demoler un edificio en 47 East 44th Street y construir una planta de ventilación y una entrada al vestíbulo en el sitio de construcción, además de construir una entrada a la estación en una torre de oficinas existente en 245 Park Avenue (en East 46th Street). [44] : 16 En 2008 también se adjudicaron contratos más pequeños para instalaciones eléctricas y reparaciones estructurales. [44] : 16, 18 En 2010, la Comisión de Integridad Empresarial de la ciudad de Nueva York descubrió que un subcontratista del proyecto East Side Access estaba involucrado en un familia del crimen organizado . Se reemplazó al subcontratista que había sido contratado para retirar la tierra del proceso de excavación. [54]
En julio de 2011, después de que las tuneladoras terminaron de perforar el cajón de la estación Grand Central, se dejaron en su lugar debajo de la calle 38 y Park Avenue, ya que era más económico que desmontarlas en Queens y venderlas como chatarra, lo que podría haber añadido $9 millones al costo final del proyecto. [55] El siguiente paso en la construcción fue hacer secciones de hormigón vaciadas in situ para crear el revestimiento del túnel. [56] Cada túnel tenía 22 pies (7 metros) de diámetro, con una profundidad promedio de 140 pies (43 m) debajo del nivel de la calle. [57]
En septiembre de 2014, la MTA abrió un pequeño parque de 220 m 2 (2,400 pies cuadrados ), en 48 East 50th Street entre las avenidas Madison y Park, creado junto con una instalación de ventilación de $ 97 millones en ese lugar. El parque de bolsillo, conocido como 50th Street Commons, tiene una capacidad para 100 personas de pie o 40 personas sentadas. [58] El parque, que contenía abundante vegetación a lo largo de un fondo de granito con mesas y sillas, [59] estaba destinado a reducir la contaminación acústica procedente de la instalación de ventilación, que también servía como salida de emergencia. [60] [61]
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El 26 de octubre de 2015, se cerró un área de asientos de 1,920 pies cuadrados (178 m 2 ) en el vestíbulo del comedor del nivel inferior de Grand Central Terminal para construir un marco estructural que permitiría la construcción de escaleras y escaleras mecánicas entre el vestíbulo y el nuevo LIRR. estación. Esto fue considerado un hito importante en la construcción de East Side Access por el Dr. Michael Horodniceanu, presidente de MTA Capital Construction . [62] El 10 de noviembre de 2015, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para celebrar el surgimiento del proyecto en Grand Central Terminal. [63]
El 27 de enero de 2016, se adjudicó a Tutor Perini Corporation el último gran contrato para la construcción de East Side Access. El contrato era para la construcción de cuatro plataformas ferroviarias y ocho vías para la nueva Grand Central Terminal. [64] Las primeras vías dentro del túnel de la calle 63 se colocaron en septiembre de 2017. [65] Las plataformas prefabricadas dentro de Grand Central Terminal se completaron en mayo de 2018, seguidas de la finalización de las vías en agosto de 2018. La MTA también comenzó instalación de escaleras mecánicas entre el vestíbulo inferior y el entresuelo del andén. A partir de abril de 2018, la MTA comenzó a realizar visitas guiadas al sitio del proyecto; había realizado 35 recorridos hasta septiembre de 2018. [66] : 26 Antes de la deconstrucción planificada de 270 Park Avenue sobre East Side Access, [67] la MTA y el propietario de 270 Park Avenue, JPMorgan Chase, firmaron un acuerdo en julio de 2019, en el que JPMorgan acordó garantizar que la deconstrucción de 270 Park Avenue no alteraría el cronograma de East Side Access. [68] : 22
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Trabajos anteriores que extendieron el servicio de metro a través del nivel superior del túnel de la calle 63 hasta las líneas en Queens también extendieron el nivel inferior hasta un punto al oeste de Northern Boulevard, frente a Sunnyside Yard . [69] El trabajo en Queens incluyó la ampliación del túnel debajo de Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles debajo de Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la línea elevada BMT Astoria y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. La boca de campana del túnel existente al oeste de Northern Boulevard se amplió para servir como área de preparación para el trabajo de Manhattan, atrayendo trabajadores, equipos y suministros, y sacando el lodo y los escombros de la excavación. [70] [71] Se construyeron un ferrocarril temporal de vía estrecha y un sistema de cinta transportadora detrás de las tuneladoras (TBM) y a través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de campana de Queens. [56] Debido a su forma, el lugar de trabajo de Queens recibió el sobrenombre de " Q-tip ". [72]
Pile Foundation Construction Company construyó una estructura cortada de $83 millones , que extiende las vías debajo de Northern Boulevard hasta Sunnyside Yard. Creó un área que sirvió como cámara de lanzamiento para los túneles de ánima blanda de Queens que conectarían la línea de la calle 63 con las ramas principales del LIRR, y una instalación de ventilación y salida de emergencia y de enclavamiento. Luego se cubrió el corte con una plataforma. [73] En agosto de 2009, Perini Corp. recibió un contrato de 144 millones de dólares para reconfigurar el cruce ferroviario Harold Interlocking , aumentando su capacidad para acomodar trenes con destino a Grand Central Terminal y construir nuevas vías principales para permitir que los trenes ingresen al área de almacenamiento. yardas. [44] : También se adjudicaron 24 contratos más pequeños para trabajos estructurales, monitoreo ambiental y medición de datos. [44] : 21–23 Algunos edificios de Amtrak en Sunnyside Yard fueron demolidos para dejar espacio a los portales de East Side Access en Queens. [44] : 24
En septiembre de 2009, la MTA adjudicó a la empresa conjunta Granite-Traylor-Frontiere un contrato de 659,2 millones de dólares para utilizar dos tuneladoras de lodo de 500 toneladas hechas a medida para crear los túneles que conectan la línea principal del LIRR y el ramal de Port Washington con el túnel de la calle 63 bajo la calle 41. Avenida. [44] : 23 [74] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, tienen un total de 2 millas (3,2 km) de longitud. [75] El contrato incluía una opción de 58 millones de dólares para cavar tres fosos de túnel y tres pozos de emergencia y completar un corte a cielo abierto. [44] : 23 [74] Las tuneladoras, que podían excavar varios tipos de tierra, fueron las primeras máquinas de este tipo que se utilizaron en el área de la ciudad de Nueva York. [74]
Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [76] El 22 de diciembre de 2011, se logró un avance en el túnel "A" de los cuatro túneles de Queens desde la boca de campana del túnel de la calle 63. [71] El 25 de julio de 2012, se completaron los cuatro túneles de Queens. [49] En abril de 2014 se adjudicaron los contratos para las modificaciones finales de los túneles, así como para los sistemas de comunicación. [77]
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El proyecto también agregó dos túneles de derivación para trenes Amtrak dentro de Harold Interlocking. Mientras que los trenes de Amtrak en dirección este a Nueva Inglaterra podrían atravesar el enclavamiento sin cruzar las vías de los trenes de East Side Access, los trenes de Amtrak en dirección oeste a Penn Station usarían vías que intersectaran las vías de East Side Access. Los trenes de East Side Access a Grand Central venían del este y se desviarían hacia el noroeste, mientras que los trenes de Amtrak a Penn Station venían del norte y continuarían hacia el oeste, por lo que la declaración final de impacto ambiental pedía un desvío para los trenes en dirección oeste. [78] Se asignaron alrededor de $295 millones para la circunvalación en 2011, [79] [80] y el trabajo en este proyecto comenzó en 2013. [81] Sin embargo, en octubre de 2015, los túneles estaban retrasados porque Amtrak y la MTA no podían cooperar en los horarios de acceso a la vía. [82] Estos retrasos finalmente aumentaron los costos de construcción en casi mil millones de dólares a partir de abril de 2018, [83] y en un informe de ese mes, la MTA atribuyó los retrasos a la falta de cooperación por parte de Amtrak. [84] : 27–31 El trabajo en Harold Interlocking también incluyó la instalación de un sistema de señales basado en microprocesador , que reemplazó el antiguo sistema de señales basado en circuitos de vía . [85] [86]
En julio de 2018, los trabajadores comenzaron a realinear las vías para dar paso a la construcción del portal del túnel de Queens, que era el último contrato importante que no estaba en marcha en ese momento. [87] La realineación de las tres vías de la Línea Principal en dirección oeste y de la Sucursal de Port Washington, así como la construcción de una nueva vía de la Línea Principal en dirección este para reemplazar una vía existente, se completaron a fines del verano de 2018. [66] : 26 La El último gran contrato de construcción (60 millones de dólares para mover vías en Harold Interlocking y construir una estructura de portal de túnel para el Túnel B/C) se otorgó a Skanska en octubre de 2018. [88] [89] Se esperaba que el trabajo en la estructura del túnel comenzara a mediados de 2018. -2019 a mediados de 2021. [90] [91] El trabajo en el patio de almacenamiento del mediodía también avanzó y, en 2019, se estaban colocando vías en el patio de almacenamiento. [68] : 14-18, 23 El portal para el túnel B/C se completó a principios de 2021, [92] y el patio estaba completo en un 99 por ciento en mayo de ese año. [93] : 9
Para mayo de 2021 se estaban colocando acabados en la estación; Se estaban probando el tercer carril, las señales y otros equipos de derecho de paso. [93] : 9–10 El 31 de octubre de 2021, la gobernadora Kathy Hochul montó el primer tren de prueba de pasajeros a través de los túneles de East Side Access hasta Grand Central Terminal. [94] [95] En mayo de 2022, el presidente de la MTA, Janno Lieber, anunció que el proyecto aún estaba programado para completarse a finales de año, y Hochul anunció que la nueva estación se llamaría " Grand Central Madison ". [96] [97] Se estaban realizando pruebas más exhaustivas de funcionamiento y características de seguridad (por ejemplo, el sistema de control positivo de trenes ) y se esperaba que estuvieran completadas a finales de 2022. [98]
A finales de 2022, existía la preocupación de que la finalización del proyecto pudiera retrasarse hasta marzo de 2023. [99] En ese momento, la MTA aún no había activado el Sistema Avanzado de Control de Velocidad Civil , que activaría automáticamente los frenos de los trenes de gran tamaño que intentaran entrar en los túneles. [99] [100] Además, el número de pasajeros en transporte público disminuyó significativamente después del inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de 2020, y el número de pasajeros del LIRR no se había recuperado por completo más de dos años después. Todavía estaban vacantes grandes cantidades de espacio para oficinas en Midtown Manhattan, aunque los funcionarios de la MTA expresaron optimismo de que la finalización de East Side Access atraería a los trabajadores de oficina de regreso a Midtown. [101] El LIRR recibió el control operativo de la estación Grand Central Madison el 9 de diciembre de 2022, tras lo cual la estación y las vías quedaron sujetas a las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles . [102] [103] La estación Grand Central Madison permaneció cerrada dos semanas después; El presidente de la MTA, Janno Lieber, atribuyó los retrasos a un único ventilador que no podía extraer suficiente aire. [104] [105]
A finales de diciembre de 2022, la MTA pospuso la apertura de la estación hasta enero de 2023. [106] [107] A principios del mes siguiente, Lieber indicó que la apertura de la estación podría posponerse hasta febrero de 2023. [108] [109] No Los trenes lanzadera de ingresos comenzaron a circular el 11 de enero de 2023, [110] y la FRA dijo el 19 de enero que el LIRR había terminado de instalar equipos ACSES en los túneles. [111] En la tarde del 23 de enero de 2023, se anunció que la estación abriría el 25 de enero; [112] [113] la estación abrió según lo programado en esa fecha, y el primer tren salió de Jamaica a las 10:45 am. [114] El servicio inicial "Grand Central Direct" funcionaba sólo entre Jamaica y Grand Central Madison, y los trenes alternativamente saltaban o prestaban servicio en todas las paradas intermedias. [115] [116] El 8 de febrero de 2023, la MTA anunció que implementaría el servicio completo el 27 de febrero, con 296 trenes diarios operando hacia o desde Grand Central Madison. [117]
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El proyecto East Side Access, que se extiende entre Sunnyside Yard en Queens y Grand Central Terminal en Manhattan, creó un ramal LIRR desde su línea principal a través de nuevas conexiones de vías en Harold Interlocking dentro de Sunnyside Yard y a través del nivel inferior del túnel existente de 63rd Street bajo el Río del Este. También se está construyendo un patio de almacenamiento adyacente a Sunnyside Yard, que se conecta con el túnel de la calle 63 a través de un circuito . En Manhattan, los nuevos túneles comienzan en el extremo occidental del túnel de la calle 63 en la Segunda Avenida , girando hacia el sur bajo Park Avenue y entrando en una nueva terminal LIRR debajo de Grand Central. [118] Excluyendo los túneles de almacenamiento, el proyecto tiene aproximadamente 4 millas (6,4 km) de largo y consta de 5.500 pies (1.700 m) de nueva ruta en Queens, 8.600 pies (2.600 m) de ruta preexistente bajo el túnel de la calle 63 y 7.200 pies (2200 m) de nueva ruta en Manhattan. [119] : 8
Del lado de Queens, cuatro túneles se fusionan en dos vías y entran al nivel inferior del túnel de la calle 63. Tres de ellos (túneles A, B/C y D) se conectan con el concurrido Harold Interlocking, separándose de la línea principal. Un cuarto túnel en un nivel inferior conecta con el Midday Storage Yard. [71] El patio de almacenamiento del mediodía, ubicado al noroeste del patio Sunnyside existente, comprende 33 acres (13 ha) y contendrá 24 vías de almacenamiento una vez terminado. [120] Tutor Perini está construyendo el patio de $291 millones justo al sur del Harold Interlocking existente. [121]
La línea se despliega en una estación de dos niveles debajo de Grand Central Terminal con ocho vías, cuatro en cada nivel. [10] Al sur de la estación, las cuatro vías en cada nivel se fusionan en dos vías de almacenamiento de 520 m (1,700 pies) de largo, con una en cada caverna en cada nivel. Estas vías de almacenamiento, que se extienden bajo Park Avenue hacia el sur hasta la calle 38, son lo suficientemente largas para almacenar un tren de 12 vagones de 310 m (1,020 pies) de largo. Las vías de almacenamiento no formaban parte de la propuesta original, ya que se agregaron en una modificación de 2008 a los planes para East Side Access. [122]
El proyecto también incluyó la construcción de varias plantas de ventilación. Uno está ubicado en la calle 44, cerca del Yale Club de la ciudad de Nueva York , mientras que otro está ubicado en la calle 50 al este de Madison Avenue. [48] : 11 [123] Las instalaciones de ventilación también están ubicadas en Park Avenue en 38th Street y 55th Street, así como en 63rd Street en York Avenue y en 2nd Avenue. [123]
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La nueva terminal LIRR en Grand Central, ubicada 14 pisos bajo tierra, tiene 350.000 pies cuadrados (33.000 m 2 ) con cuatro plataformas y ocho vías, además de una nueva zona comercial y de restaurantes con 25 espacios comerciales. Hay dos cavernas que contienen una plataforma y dos vías en cada uno de los dos niveles; un entrepiso se encuentra entre los dos niveles de la plataforma. [10] [11] Se accede a la terminal LIRR a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente en el nivel inferior de Grand Central. El número de ascensores en esta terminal supera las 19 escaleras mecánicas del resto del sistema LIRR combinado. [47]
La MTA originalmente planeó construir y abrir entradas adicionales en las calles 44, 45, 47 y 48. [28] : 3 [56] [124] : 5 La estación conecta con las entradas existentes en Grand Central North . La estación LIRR también contiene entradas en 335 Madison Avenue, cerca de la esquina sureste con 44th Street; en 270 Park Avenue y 280 Park Avenue cerca de las calles 47 y 48 a 49, respectivamente; y en 347 Madison Avenue, en el lado este de la avenida en 45th Street. También se construyó una entrada en la calle 46 entre Lexington y Park Avenue, que conecta con Grand Central North. [124] : 5–6 La MTA anunció más tarde su intención de aplazar la construcción de una entrada en 48th Street porque el propietario de 415 Madison Avenue quería llevar a cabo un importante proyecto de construcción en el sitio. [124] : 7 La MTA también conectó la nueva estación con el cruce existente de la calle 47. [28] : 3 [56] Las escaleras mecánicas tienen hasta 180 pies (55 m) de largo y descienden más de 90 pies (27 m). Las escaleras mecánicas y ascensores se encuentran entre las pocas escaleras mecánicas y ascensores de gestión privada en todo el sistema de la MTA. [47]
Los trenes a Grand Central circulan 20 horas al día. [125] En 2015 [actualizar], los planes exigían que 24 trenes por hora llegaran a Grand Central durante las horas pico de la mañana, con un estimado de 162.000 viajes de pasajeros hacia y desde Grand Central en un día laborable promedio. [56] [46] [126]
Los vagones de dos niveles , como la flota DM30AC y C3 del LIRR , no pueden dar servicio a Grand Central porque su ancho de carga es demasiado grande para el túnel. [127] : 10–11 [128] Aunque las unidades múltiples eléctricas M3 pueden caber en el túnel de la calle 63, la flota no es compatible con los sistemas de señalización y seguridad de la nueva línea. Como resultado, cuando se abrió East Side Access, alrededor del 22 por ciento de la flota del LIRR no podía dar servicio a Grand Central Madison. [129]
Anticipándose a la finalización de East Side Access y proyectos relacionados, en 2022, la MTA revisó los cronogramas del LIRR por primera vez en más de 30 años. [130] El 2 de junio de 2022, la MTA publicó un borrador de cronogramas [131] [132] que la presidenta del LIRR, Catherine Rinaldi, calificó de "revolucionario" y dijo: "De un solo golpe, estamos aumentando el servicio en un 40%". [131] Se invitó al público a comentar sobre los cambios propuestos en una reunión pública virtual el 13 de julio de 2022; [131] después de que cientos de personas se registraron para hablar, se agregaron dos reuniones más de este tipo. [133] A pesar de estas reuniones, funcionarios de la MTA dijeron en diciembre que el borrador de finales de junio se implementaría cuando Grand Central Madison abriera sus puertas para servicio completo. [134]
Los horarios revisados proponían un aumento sustancial del servicio en horas punta y fuera de horas punta en la mayoría de las sucursales. Esto incluyó el servicio fuera de las horas pico cada media hora en la línea principal hacia y desde Ronkonkoma (aumentado de cada hora) y el servicio fuera de las horas pico en la sucursal de West Hempstead (aumentado de cada dos horas). Además, debido a la finalización simultánea del proyecto de la Tercera Vía de la Línea Principal , se eliminaron las brechas de servicio en horas pico inversas de más de 90 minutos a lo largo de la Línea Principal. [b] [130] [136] Además, la mayoría de las sucursales recibieron servicio a ambas terminales de Manhattan, con un aumento considerable en el número total de trenes hacia y desde Manhattan durante las horas pico. [131] [136] Los patrones de servicio inconsistentes de la mayoría de las sucursales también se reestructuraron en patrones más simples con zonas occidentales (más cercanas a la ciudad de Nueva York) y zonas orientales (lejos de la ciudad de Nueva York). [137] El proyecto de horarios pedía trenes más espaciados. [131] [138]
Los cronogramas también se diseñaron para tener en cuenta las reparaciones de los túneles del East River hasta la estación Penn después de los daños causados por el huracán Sandy en 2012. La reducción de la capacidad del túnel (de cuatro a tres túneles operativos) durante la renovación, lo que resultó en la necesidad de compartir espacio adicional en las vías con Amtrak y NJ Transit fueron citados como motivo para la reducción del servicio a Penn Station en el borrador de los horarios. A partir de 2022 [actualizar], se esperaba que los trabajos de renovación comenzaran no antes de 2024 y tardaran unos tres años en completarse. [139]
Estos cambios han tenido una recepción generalmente positiva al introducir flexibilidad adicional para quienes viajan en horas pico, especialmente aquellos que viajan al East Side, y facilitar el desarrollo de centros de trabajo en Long Island para quienes viajan en sentido inverso. [140] En la reunión de la junta directiva de la MTA de junio de 2022, el presidente Janno Lieber describió el aumento del servicio en horas pico inversas como un "auge potencial para la economía de Long Island". [141]
Algunos cambios de servicio propuestos no fueron bien recibidos. [138] [140] Los nuevos horarios han sido criticados por reducir en gran medida la cantidad de servicio directo a Atlantic Terminal y no aumentar lo suficiente el servicio pico, [131] [138] y algunas estaciones incluso vieron una ligera reducción en el servicio pico. [c] Además, la reconfiguración del diseño de las vías de la estación Jamaica requerirá que los pasajeros con destino a Brooklyn realicen transferencias a una nueva Plataforma F; Esto ha sido criticado por ser mucho menos conveniente que las transferencias entre plataformas, especialmente para clientes discapacitados. [141] [142] Los pasajeros también han criticado la eliminación de las conexiones horarias en Jamaica, que ya no se incluirán en el horario; La MTA afirma que este cambio reducirá los retrasos y permitirá que circulen más trenes. [d] [130] Algunos han declarado que las conexiones mal sincronizadas, especialmente hacia y desde los transbordadores de Brooklyn, [143] [144] podrían alargar sus viajes diarios en más de 20 minutos. [144] Tampoco está previsto que las sucursales de diésel [e] vean un servicio considerablemente mayor, como señaló un blogger. [137] A pesar de esta reacción, Lieber instó a los clientes a "darle una oportunidad" y declaró que la MTA "no se disculpaba" por el plan de servicio propuesto. [141]
El 28 de septiembre de 2022, tras la reacción de los clientes, la MTA anunció la restauración de tres trenes expresos que sirven a Penn Station en la sucursal de Port Washington, que inicialmente fueron eliminados de los horarios preliminares. [145] Los horarios de febrero de 2023 también tuvieron una recepción mixta: algunos viajeros anticiparon una nueva flexibilidad y otros criticaron a la MTA por no responder a los comentarios de la comunidad sobre los horarios preliminares. [146] En particular, los pasajeros de la sucursal de Oyster Bay (una sucursal que solo funciona con diésel) expresaron su preocupación de que los nuevos horarios hubieran eliminado las transferencias directas en la estación de Jamaica, alargando así sus viajes. [147]
Un servicio de transporte, Grand Central Direct, operó entre Grand Central Madison y Jamaica entre el 25 de enero y el 26 de febrero de 2023. Los trenes Grand Central Direct circulaban cada hora durante las horas pico en la dirección pico y paraban en Woodside. Los trenes del mediodía y los fines de semana operaban cada media hora, con un tren que hacía paradas en Kew Gardens, Forest Hills y Woodside, y un tren que circulaba sin escalas entre Jamaica y Grand Central. De lunes a viernes, el primer tren salía de Jamaica a las 6:17 am y el último tren salía de Grand Central a las 8:04 pm. Los trenes circulaban los fines de semana de 7 a 22 horas. [1]
El 8 de febrero de 2023, la MTA anunció que el 27 de febrero entrarían en vigor nuevos horarios con servicio completo a Grand Central Madison, que se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto al borrador de horarios publicado en junio de 2022. [146] El servicio completo se implementó según lo programado el 27 de febrero de 2023. [148] [149] Después de que se implementó el servicio completo, muchos pasajeros informaron que sus trenes estaban retrasados y abarrotados. [150] [151] En particular, casi todos los viajeros que viajaban hacia o desde Brooklyn, que constituían entre el 8 y el 12 por ciento de los pasajeros en las horas pico de la mañana, tenían que hacer transbordo en Jamaica. Estos viajeros informaron que los nuevos horarios no les daban suficiente tiempo para trasladarse o los obligaban a esperar durante largos períodos. [150] Además, aunque la MTA había predicho que el 40 por ciento de los pasajeros viajaría a Grand Central Madison, sólo el 30 por ciento terminó haciéndolo. [152] En respuesta a estas quejas, la MTA agregó viajes y alargó los trenes existentes hacia y desde Brooklyn, [153] [154] y también alargaron los trenes hacia y desde Penn Station. [151] En noviembre de 2023, aproximadamente dos de cada cinco viajeros del LIRR a Manhattan viajaban a través de Grand Central Madison. [155]
Un objetivo principal del proyecto era reducir el tiempo de viaje de los pasajeros del LIRR que viajaban al East Side de Manhattan. La MTA esperaba que los pasajeros ahorraran unos 40 minutos durante un viaje de ida y vuelta típico al utilizar Grand Central Madison en lugar de Penn Station. [115] [156] Poco después de la apertura de Grand Central Madison, un reportero de Gothamist escribió que el traslado desde allí a la estación Grand Central-42nd Street en la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 , 5 , 6 y <6> ) tomó de 10 a 12 minutos a pie a través de escaleras mecánicas, aproximadamente el mismo tiempo que tomó viajar desde 34th Street-Penn Station hasta Grand Central-42nd Street utilizando la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y el 42nd Street Shuttle . [157] Se esperaba que el proyecto agregara pasajeros en la ya superpoblada línea IRT Lexington Avenue y en las rutas de autobuses de superficie en el East Side; pero para reducir la carga en el servicio de tren E en hora pico entre la estación Pennsylvania y Midtown East y el servicio de tren 7 a través del East River . [158]
En abril de 2023, la MTA detalló los efectos de la apertura de la estación en el número de usuarios del metro. Muchas menos personas viajaron en el metro entre East Side y Penn Station: 31 por ciento menos viajes entre semana entre Grand Central y Penn Station, una disminución del 34 por ciento en el tren E entre el corredor East 53rd Street y Penn Station, y el número de pasajeros del 42nd Street Shuttle también declinó. Pero el número de pasajeros en el metro desde Grand Central hasta el Alto Manhattan aumentó en un 10 por ciento y el número de pasajeros desde Grand Central hasta Union Square , en un 18 por ciento. [159]
La satisfacción del cliente de LIRR, que era del 81 por ciento antes de la apertura de East Side Access, disminuyó al 68 por ciento en mayo de 2023, en parte debido a la pérdida del servicio directo a Atlantic Terminal y la interrupción de las transferencias programadas en Jamaica, según un estudio de la MTA. [160] En particular, la satisfacción entre los pasajeros de Atlantic Branch se había reducido a la mitad, del 82 por ciento al 41 por ciento. [160] [161] Tras el primer aniversario de la línea, el número de pasajeros y la satisfacción del cliente estaban creciendo. Alrededor del 40% de los pasajeros del LIRR que venían desde y hacia Manhattan utilizaban Grand Central Madison, menos del 45% que esperaba la MTA, pero superior al 30% con el que comenzó a abrir la estación. Además, Grand Central Madison atendió a aproximadamente 80,000 pasajeros del LIRR diariamente y la satisfacción del cliente del LIRR aumentó al 70 por ciento. [162] Los pasajeros que viajaban con frecuencia a Grand Central Madison descubrieron que la nueva terminal no tenía la cantidad adecuada de servicio, tenía un diseño de estación confuso y no tenía suficientes restaurantes y comedores. A pesar de estas quejas, el número de residentes de Long Island que gastan dinero en Midtown East había aumentado un 60 por ciento desde enero de 2023. [162]
Con la apertura de East Side Access, el LIRR hizo funcionar un 41 por ciento más de trenes por día, incluidos aumentos sustanciales en el servicio en horas pico inversas. [163] El presidente de la MTA, Janno Lieber, dijo que "por primera vez tenemos suficiente capacidad para enviar trenes a Long Island por la mañana, y eso significa que las empresas de Long Island pueden contratar a toda la región". [163] [164]
El costo estimado del proyecto ha aumentado de $3,5 mil millones cuando se propuso por primera vez [165] a $4,3 mil millones en 1999, [165] [166] [167] $5,3 mil millones en 2003, [83] $6,3 mil millones en 2004, [165] [166] [ 83] [168] 7.200 millones de dólares en 2008, [83] [50] 8.400 millones de dólares en 2012, [165] [166] [169] y 9.700 millones de dólares [83] o 10.800 millones de dólares en 2014. [158] [165] Por En 2017, el costo proyectado era de $12 mil millones [170] o $10,2 mil millones [171] , lo que lo convierte en el proyecto de construcción más caro de su tipo en el mundo según cualquiera de las medidas. [171] [170] La MTA presupuestó un total de $10,178 mil millones para el proyecto en cinco programas de capital de cinco años , incluido el programa de capital 2015-2019. De ellos, el 27% son fondos federales y el otro 73% son fondos locales. Hasta noviembre de 2017 [actualizar], la MTA había gastado $7,397 mil millones de los fondos disponibles. [172] : 40 En abril de 2018 [actualizar], se esperaba que el proyecto costara 11.100 millones de dólares, un aumento con respecto a una estimación anterior de 10.200 millones de dólares. [171] [83] [173] El proyecto tenía $10.3 mil millones en financiamiento, lo que permitió que la construcción continuara hasta 2020. [11] La legislatura estatal tuvo que aprobar $798 millones adicionales para permitir que se completara la construcción, pero esto no había sido aprobado a finales de 2019. [174]
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La fecha de finalización del proyecto también se ha retrasado varias veces. Una vez que se planeó que estuviera operativo en 2009 a un costo de $ 4,3 mil millones, [175] [158] East Side Access se reprogramó para abrir en 2017, [176] 2016, [177] 2018, [178] 2019, [168] septiembre 2023, [179] y luego diciembre de 2023 [180] o finales de 2023. [65] Sin embargo, en abril de 2018 [actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, a un costo estimado de $11,1 mil millones. [171] [83] [84] : 36 En julio de 2020 [actualizar], la MTA tenía una fecha de "servicio de ingresos objetivo" de mayo de 2022 (cuando la construcción estaría esencialmente completa), mientras que se planeaba abrir la línea al público en diciembre. 2022. [119] : 13 El cronograma se retrasó solo ligeramente debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [119] : 18 La inauguración finalmente se pospuso hasta el 25 de enero de 2023. [115]
En 2012, el Inspector General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que quería que se realizara una auditoría del proyecto, después de que el USDOT se enterara del retraso de catorce años en la fecha de finalización y del costo de más del 100%. aumentar. [181] [169] En 2015, el Subinspector General Adjunto Principal de Auditoría y Evaluación del USDOT, Joseph W. Come, testificó ante el Subcomité de Transporte y Bienes Públicos del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Come dijo que varios proyectos de transporte de la ciudad de Nueva York también experimentaron importantes retrasos y sobrecostos. Esto se debió a una variedad de factores, como fraude, mala gestión y falta de supervisión. [182]
El New York Times informó en 2017 que el proyecto estaba previsto que se convirtiera en el más caro de su tipo en el mundo. Con un costo estimado de $12 mil millones, o alrededor de $3,5 mil millones por milla ($2,2 mil millones por kilómetro) de nuevo túnel, los túneles de East Side Access eran siete veces más caros que los túneles ferroviarios comparables en otros países. [170] [173] A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. A los contratistas de la MTA se les pagó más que a los que trabajaban en otras ciudades, aunque eso no proporcionó beneficios de construcción. La planificación de East Side Access costó más de $2 mil millones, y la planificación de proyectos de la MTA en general también representó una mayor parte del costo que en los proyectos de otras ciudades. Además, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando 200 trabajadores adicionales, a un costo de 1.000 dólares por trabajador por día, sin razón aparente. [170] El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también aumentó los costos porque, en algunos casos, sólo uno o dos contratistas ofertarían por un proyecto. [170] [83] Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como el Metro de la Segunda Avenida y la Extensión del Metro 7 , habían sido más costosos que proyectos comparables en otros lugares por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de transporte de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores. , problemas en comparación con el MTA. [170] Otros retrasos se atribuyeron al hecho de que decenas de contratos, algunos de los cuales entraban en conflicto entre sí, se licitaron por separado. También se produjeron aumentos de costos debido al cambio de diseño mientras la construcción estaba en marcha; pedir componentes del tamaño incorrecto; no cooperar con otras agencias de tránsito en Sunnyside Yard; y hacer estimaciones inviables del cronograma de construcción. [83]
En un intento por reducir costos y retrasos, en septiembre de 2018, el LIRR contrató a Arthur R. Troup, quien anteriormente ocupó altos cargos en los sistemas de tránsito rápido de Atlanta y Washington, DC , para liderar el proyecto East Side Access. [183] [184]
Se produjeron varios accidentes importantes durante la construcción y East Side Access ha sido citado por numerosas violaciones de seguridad. [185] A finales de 2011, un trabajador de la construcción murió después del colapso de un túnel. [185] [186] En octubre de 2014, un contratista que estaba cavando pozos en el lado de Queens perforó accidentalmente el túnel del metro que se encontraba debajo, rozando un tren F con pasajeros adentro. [187] [188]
Arch Street Yard and Shop se encuentra en Long Island City , cerca de la estación Hunterspoint Avenue . [189] : 249 El patio en sí ha estado en uso desde al menos 1910. [190] Las instalaciones de Arch Street incluyen vías que se construyeron en el derecho de paso de la antigua sucursal de North Shore del LIRR . Aunque la sucursal anteriormente se extendía hacia el oeste hasta lo que ahora es el Parque Estatal Gantry Plaza en la costa del East River , [189] : 252 las vías de almacenamiento de Arch Street Facility solo se extienden hasta 11th Street, a varias cuadras del río. [189] : 255
El LIRR planeó una instalación de mantenimiento en el patio como parte del proyecto East Side Access. [191] El edificio se completó en diciembre de 2004 [192] : 4 o junio de 2005. [189] : 252 La instalación de $80,4 millones se construyó utilizando una combinación de fondos federales y no federales. [192] : 4 El LIRR había construido las instalaciones de Arch Street con antelación para poder probar sus entonces nuevos coches M7 . Cuando la MTA planificó las instalaciones en 2002, había anticipado que East Side Access se abriría en 2011 y que Arch Street Shop podría usarse para mantener la flota LIRR. Se pensó que Hillside Facility no podría mantener la flota LIRR ampliada por sí sola. Sin embargo, después de que el proyecto East Side Access se retrasara repetidamente, las instalaciones de Arch Street finalmente fueron alquiladas y autorizadas para otros usos. [192] : 5
Justo al sur de Arch Street Yard, el atajo de Montauk conectaba la línea principal con la sucursal de Montauk hasta que fue desmantelado en 2015. [193] Como parte del acceso al lado este, una parte del atajo fue demolida para dejar espacio para el almacenamiento del mediodía. Patio trasero. [194] [121]
Se ha propuesto una nueva estación de tren LIRR en Sunnyside en el lado oeste de Queens Boulevard y Skillman Avenue [195] [196] : 20–21 a lo largo del corredor noreste (que el LIRR usa para llegar a la estación Pennsylvania ), lo que proporcionaría una -Detener el acceso para los residentes del área al Midtown Manhattan. [197] La estación tendría dos plataformas laterales y una plataforma de isla, todas las cuales podrían acomodar trenes de 12 vagones. [196] : 20–21 En su programa de capital 2015-2019, la MTA había presupuestado $76,5 millones para la construcción de dicha estación [198] con una fecha de inicio propuesta en enero de 2021, [199] pero luego retrasó cualquier trabajo hasta después la finalización del acceso al lado este. [200]
El proyecto East Side Access, junto con varios proyectos de mejora de la preparación, permitirá que el LIRR haga circular 24 trenes más de doce vagones durante las horas pico. Esto aumentará su capacidad de pasajeros en horas pico de 300.000 a 425.000 viajeros diarios, un aumento del 45%. [11]
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Relacionado con el proyecto East Side Access de la MTA está la ampliación planificada desde hace mucho tiempo de la línea principal LIRR de dos vías mediante la adición de una tercera vía. [201] [202] La finalización de la construcción de la tercera vía de la Línea Principal se asumió durante la planificación del proyecto de East Side Access y se hizo referencia en la declaración de impacto ambiental original de East Side Access como necesaria para respaldar los aumentos en el nivel de servicio causados por la adición de servicio hacia y desde Grand Central. [203] La MTA ha dicho que considera la tercera vía de Main Line como un proyecto "esencial" para apoyar East Side Access, [204] y que la tercera vía de Main Line "complementará el megaproyecto East Side Access, que está duplicando el LIRR capacidad a Manhattan." [202]
La construcción de la tercera vía fue pospuesta indefinidamente por la MTA en 2008 debido a limitaciones presupuestarias. [201] [205] En enero de 2016, el gobernador Cuomo y la MTA anunciaron planes para reiniciar la construcción de la tercera vía de la línea principal. [201] [202] En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares. [206] [207] [208] El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto de la tercera vía. [209] [210] La tercera vía se abrió en varias fases [211] y se completó en octubre de 2022. [212 ] [213]
También se están construyendo cinco "proyectos de preparación" en todo el sistema LIRR para manejar el servicio ampliado en horas pico planificado cuando se abra East Side Access. Se espera que en conjunto cuesten 495 millones de dólares. [214] [215] [216]
El mayor de estos proyectos se encuentra en la estación Jamaica , donde la MTA está reconfigurando el diseño de las vías, instalando interruptores de alta velocidad y agregando una nueva Plataforma F para el Atlantic Branch . [217] Los cambios permitirán que Atlantic Branch funcione como un servicio de transporte de alta frecuencia a Atlantic Terminal , y la mayoría de los trenes desde Long Island se dirigirán a la estación Long Island City , Penn Station o Grand Central a través de la línea principal . [218] La primera fase del proyecto, incluida la nueva plataforma, se completó en 2021 a un costo de 380 millones de dólares. [219]
Otro proyecto agregará capacidad de almacenamiento de trenes en dos estaciones LIRR. Se utilizará un apartadero de 520 m (1,700 pies) cerca de la estación Massapequa en Babylon Branch para almacenar los trenes que se originan o terminan en la estación, lo que permitirá un mayor servicio en las horas pico hacia y desde Penn Station/Grand Central. Originalmente se planeó su finalización en abril de 2019, [216] aunque se retrasó hasta junio de 2021. [220] : 57 La MTA también está ampliando la vía 2 en la sucursal de Port Washington , que termina como una vía de bolsillo al este de la estación Great Neck . hacia el este por 1200 pies (370 m) para que pueda almacenar dos trenes. Además, se construyó un nuevo puente en Colonial Road cerca de la estación; se inauguró en mayo de 2016 y reemplazó un tramo de 114 años. [221] [222] La construcción de la pista de bolsillo estaba originalmente programada para completarse en diciembre de 2018 a un costo total de $ 45,2 millones. [216] Sin embargo, la fecha de finalización se retrasó varias veces; [223] : 60 a noviembre de 2021 [actualizar], se anunció una fecha tentativa de finalización de agosto de 2022. [220] : 59 Tras otro retraso, [224] la construcción de la vía de bolsillo ampliada se completó en diciembre de 2022. [225]
Finalmente, la MTA planeó ampliar dos patios. La MTA amplió el patio ferroviario a lo largo de la línea principal / sucursal Ronkonkoma junto a la estación Ronkonkoma , aumentando el número de vías en el patio de 12 a 23. [226] El proyecto fue presupuestado en $128 millones. [216] [227] La construcción comenzó en julio de 2017 [228] y el patio ampliado entró en servicio a finales de 2020. [220] : 62 [223] : 62 Además, el patio de Port Washington, junto a la estación de Port Washington en el puerto Se planeó ampliar la sucursal de Washington para almacenar dos trenes más de diez vagones. A partir de 2017 [actualizar], estaba previsto que la construcción comenzara a finales de 2020 o principios de 2021 a un costo de 500.000 dólares. [216] [229] Sin embargo, este proyecto encontró una importante oposición de la comunidad, principalmente debido a la reducción propuesta de espacios de estacionamiento cerca de la estación. [230] En septiembre de 2022 [actualizar], la MTA no ha llegado a un acuerdo con la ciudad de North Hempstead , [223] : 65, lo que resultó en que el proyecto se pospusiera indefinidamente. [145] [220] : 61
El LIRR también compró hasta 160 automóviles M9 para manejar el mayor tráfico de pasajeros esperado con la apertura de East Side Access. Se están pagando con dinero de una subvención federal adjunta al proyecto. [231] [11] Aunque la MTA había encargado los M9 ya en 2013, el contrato se retrasó varias veces. [129] En junio de 2022, la entrega de los M9 tenía un retraso de casi tres años, supuestamente debido a problemas en la cadena de suministro y escasez de mano de obra. Sólo se han entregado 132 de los 202 automóviles del pedido base, [232] [233] y los 160 M9A adicionales no llegaron antes de la apertura de East Side Access. [234] : 35 Por lo tanto, la MTA reintrodujo alrededor de 100 de los automóviles M3 más antiguos (que entraron en servicio por primera vez a mediados de la década de 1980) para proporcionar el servicio adicional anunciado. [129] [235] Está previsto que los M3 permanezcan en servicio al menos hasta que se entreguen los M9 restantes para la expansión de la flota. [235]
Redirigir los trenes LIRR desde Penn Station a Grand Central Terminal libera vías y plataformas en Penn. Esta nueva capacidad, así como las conexiones de vías resultantes del proyecto East Side Access, permiten que los trenes Metro-North Railroad de la línea New Haven lleguen a Penn Station a través del puente Hell Gate de Amtrak . Como parte de este proyecto, se planean cuatro nuevas estaciones locales de Metro-North en el Bronx , en Co-op City , Morris Park , Parkchester y Hunts Point . La MTA está construyendo una segunda conexión desde la línea Hudson de Metro-North hasta la estación Penn utilizando la línea West Side de Amtrak en Manhattan. [236] El proyecto Penn Station Access proporcionará viajes directos desde Connecticut , el condado de Westchester , el valle inferior del Hudson y el Bronx hasta West Midtown; facilitar los desplazamientos inversos desde Manhattan y el Bronx hasta el condado de Westchester, el valle inferior del Hudson y Connecticut; y brindar servicio de transporte a áreas del Bronx sin servicio directo de metro. [237] En diciembre de 2021, se anunció que el proyecto se completaría en 2027, [238] varios años más tarde de lo propuesto inicialmente. [239]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )El monumental proyecto East Side Access de la MTA para unir Long Island Rail Road con Grand Central Terminal podría tener un precio de 2.600 millones de dólares por encima del presupuesto y no completarse hasta 2023, cuatro años de retraso, según un nuevo informe.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Cuando se complete el proyecto East Side Access de Long Island Rail Road en 2013, sus trenes también irán a Grand Central. La nueva estación de Sunnyside en el sistema creará un viaje diario sin escalas a Midtown.
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