El Cutty Sark es un barco clipper británico. Construido en el río Leven , Dumbarton, Escocia, en 1869 para la naviera Jock Willis , fue uno de los últimos clippers para té que se construyeron y uno de los más rápidos, al final de un largo período de desarrollo del diseño para este tipo de embarcación, que terminó cuando los barcos de vapor tomaron el control de sus rutas. Su nombre se debe a la camisa corta de la bruja ficticia delpoema Tam o' Shanter de Robert Burns , publicado por primera vez en 1791.
Después de la gran mejora en la eficiencia del combustible de los barcos de vapor en 1866, la apertura del Canal de Suez en 1869 les dio una ruta más corta a China, por lo que el Cutty Sark pasó solo unos pocos años en el comercio del té antes de dedicarse al comercio de lana desde Australia , donde mantuvo el récord de tiempo a Gran Bretaña durante diez años. [5] Las continuas mejoras en la tecnología de vapor a principios de la década de 1880 significaron que los barcos de vapor también llegaron a dominar la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco fue vendido a la compañía portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y rebautizado como Ferreira . Continuó como un barco de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de barco retirado Wilfred Dowman, quien lo utilizó como un barco de entrenamiento que operaba desde Falmouth , Cornwall . Después de su muerte, el Cutty Sark fue transferido al Thames Nautical Training College , Greenhithe, en 1938, donde se convirtió en un barco de entrenamiento de cadetes auxiliar junto con el HMS Worcester . En 1954, dejó de ser útil como barco de cadetes y fue transferido a un dique seco permanente en Greenwich , Londres, para exhibición pública.
El Cutty Sark está catalogado por National Historic Ships como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de Grado 1 ). Es uno de los tres únicos barcos de construcción compuesta (casco de madera sobre un marco de hierro) intactos que quedan del siglo XIX, los otros son el clipper City of Adelaide , ahora en Port Adelaide , Australia del Sur y el buque de guerra HMS Gannet en Chatham . El esqueleto varado del Ambassador , de 1869, que se encuentra cerca de Punta Arenas , Chile, es el único otro vestigio significativo de este método de construcción.
El barco ha sido dañado por el fuego dos veces en los últimos años, la primera vez el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en proceso de conservación. Fue restaurado y reabierto al público el 25 de abril de 2012. [6] Entre los financiadores del proyecto de conservación del Cutty Sark se encuentran: el Heritage Lottery Fund , el Comité de Cultura, Medios y Deporte de la Cámara de los Comunes , Sammy Ofer Foundation, el Ayuntamiento de Greenwich, la Autoridad del Gran Londres , la Fundación Stavros Niarchos , Berry Brothers & Rudd , Michael Edwards y Alisher Usmanov . [7]
El 19 de octubre de 2014 sufrió daños en un incendio menor. [8]
El whisky Cutty Sark debe su nombre al barco. En la etiqueta aparece una imagen del clipper y el fabricante patrocinó anteriormente la regata Cutty Sark Tall Ships Race . El barco también inspiró el nombre delhidroavión Saunders Roe Cutty Sark .
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El Cutty Sark fue encargado por el armador John Willis, que dirigía una compañía naviera fundada por su padre. La compañía tenía varios barcos en el comercio del té desde China hasta Gran Bretaña. La velocidad era una ventaja para los barcos que transportaban un producto de temporada de alto valor, como el té. Los barcos más rápidos podían obtener tarifas de flete más altas (el precio pagado para transportar la carga), y los comerciantes de té usaban los nombres de los barcos de vela rápida que habían transportado sus productos en su publicidad. [1] : 13 El Cutty Sark fue encargado durante un auge en la construcción de clippers de té en el período 1865-1869, algo que se atribuyó a una reducción sustancial en los aranceles de importación para el té. [9] : introducción En 1868, el nuevo clipper construido en Aberdeen , Thermopylae , estableció un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su viaje inaugural de Londres a Melbourne y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [10]
No se sabe con certeza cómo se eligió la forma del casco del Cutty Sark . Willis eligió a Hercules Linton para diseñar y construir el barco, pero Willis ya poseía otro barco, The Tweed , que consideraba que tenía un rendimiento excepcional. The Tweed (originalmente Punjaub ) era una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una antigua fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de barco de vapor de vela y ruedas. Willis la compró y vendió rápidamente el segundo barco más los motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. Luego, el Tweed se alargó y se utilizó como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para los viajes del té. Willis también encargó dos clippers totalmente de hierro con diseños basados en The Tweed , Hallowe'en y Blackadder . Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco .
Willis consideró que la forma de proa del Tweed era responsable de su notable desempeño, y esta forma parece haber sido adoptada para el Cutty Sark . Sin embargo, Linton sintió que la popa tenía una forma demasiado abarrilada y por eso le dio al Cutty Sark una popa más cuadrada con menos vuelco . La popa más ancha aumentó la flotabilidad de la popa del barco, lo que lo hizo levantar más en mares pesados, por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa y sobre el timonel al timón. [11] : 20–24 [12] Se le dieron al Cutty Sark mástiles que seguían el diseño del Tweed , con un buen rastrillo similar y el mástil de proa en ambos colocado más a popa de lo habitual. [13] : 291
El 1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción del Cutty Sark con la firma Scott & Linton , que se había formado en mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton , en el río Leven , en un sitio anteriormente ocupado por los constructores navales William Denny & Brothers . El contrato exigía que el barco se completara en un plazo de seis meses a un precio contratado de 17 libras esterlinas por tonelada y un tamaño máximo de 950 toneladas. Se trataba de un precio muy competitivo para un buque experimental de última generación y para un cliente que exigía los más altos estándares. El pago se realizaría en siete cuotas a medida que el barco progresara, pero con una penalización de 5 libras esterlinas por cada día de retraso. El barco se construiría según el estándar A1 de Lloyd's y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por el capitán George Moodie, que lo comandaría cuando estuviera terminado. Se produjeron retrasos en la construcción cuando los inspectores de Lloyd's exigieron un refuerzo adicional en el barco. [14]
Las obras del barco se suspendieron cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para continuar. En lugar de liquidar la empresa, se llegó a un acuerdo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue botado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del capitán Moodie. El barco fue trasladado al astillero de Denny's para que le colocaran los mástiles y, el 20 de diciembre, remolcado río abajo hasta Greenock para instalar la jarcia de labor. Al final, la finalización del barco significó que a los acreedores de la empresa se les debía incluso más dinero que cuando se detuvo el trabajo por primera vez. [15]
Cutty Sark tiene una longitud registrada de 212,5 pies (64,77 m), con una profundidad de bodega de 21 pies (6,40 m) y un tonelaje neto de 921. El casco es uno de los más afilados de todos los clippers de té: tiene un coeficiente de tonelaje bajo cubierta [a] de 0,55, en comparación con el de las Termópilas , que es de 0,58. [1] : 195–199, 247 El coeficiente prismático de Cutty Sark , otra medida de la agudeza del casco, es de 0,628; esto permite la comparación con los clippers construidos en Estados Unidos estudiados por Howard I. Chapelle . [b] [c] Después de la longitud de la línea de flotación, el coeficiente prismático es el siguiente determinante más importante de la velocidad potencial del casco. [17] Sin carga, o con una carga de baja densidad, se necesitaba lastre para la estabilidad. Por ejemplo, cuando estaba cargada con lana, se transportaban 200 toneladas de lastre. El cargamento de lana más grande que jamás haya transportado fue de 900 toneladas de peso (la suma de 1.100 toneladas de lastre y carga es consistente con la capacidad de carga de peso muerto estimada de 1.135 toneladas con un calado de 20 pies). El cargamento de té más grande que transportó fue de 615 toneladas de peso. Por el contrario, un cargamento denso permitía el uso completo de la capacidad de peso muerto: si se cargaba con carbón, normalmente transportaría 1.100 toneladas. [3] : 187
En líneas generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de las Indias Orientales , mientras que se utilizó olmo de roca americano para la parte inferior del barco. La roda , de 15 pulgadas × 15 pulgadas (38 cm × 38 cm), y el codaste , de 16,5 pulgadas × 15 pulgadas (42 cm × 38 cm), eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 por una construida con pino albar de 15 pulgadas (38 cm) . [18] La cubierta estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la cubierta intermedia era de pino amarillo de 3 pulgadas (7,6 cm). La quilla , de 42 × 38 cm (16,5 pulgadas × 15 pulgadas), tenía a cada lado una traca de arbordo de 28 × 30 cm (11 pulgadas × 12 pulgadas), y luego un entablado de 150 mm (6 pulgadas) que disminuía a 12,1 cm (4,75 pulgadas) en una quinta parte de la profundidad de la bodega. El entablado de teca comenzaba aproximadamente al nivel del larguero de sentina. El casco estaba cubierto por láminas de metal Muntz hasta la marca de profundidad de 5,5 m (18 pies), y todas las maderas externas estaban aseguradas con pernos de metal Muntz al marco de hierro interno. [18] El marco de hierro forjado [19] fue una innovación con la que se experimentó por primera vez en la construcción naval en la década de 1840, y fue el método de construcción estándar para los clippers de té a mediados de la década de 1860. [1] : 132 Constaba de marcos (verticales), vigas (horizontales) y arriostramientos transversales (elementos diagonales). [20]
El armazón de hierro reforzado en diagonal hacía que el barco fuera fuerte y rígido; [20] los miembros diagonales evitaban el desgarro ( corte , donde los rectángulos del armazón se convertían en paralelogramos ). [21] Menos trabajo y fugas en el casco significaban menos tiempo para la tripulación bombeando, lo que permitía dedicar más tiempo a los cambios de vela. [ cita requerida ] El casco con armazón de hierro forjado también ocupaba menos espacio de carga que un casco completamente de madera. [20] Las láminas de metal Muntz redujeron las incrustaciones en el casco del Cutty Sark ; [19] con un casco más limpio, podía navegar más rápido. [22]
Fue construida para mí. Yo supervisé su construcción y montaje, y nunca navegué en un barco mejor. A diez o doce nudos no perturbaba el agua en absoluto. Aunque era un barco muy elegante, como un yate, su envergadura era enorme... Era el barco más rápido de su época, un gran barco, un barco que durará para siempre.
—Capitán George Moodie [23]
Un día avistamos un barco, apenas un punto en el horizonte, a popa de nosotros, y por la forma en que apareció ante nosotros era evidente que navegaba mucho más rápido que nosotros. "Traía el viento a favor", fue lo que comentaron a bordo, y esa parecía la única conclusión posible a la que llegar y que explicaba la forma en que nos alcanzó. En pocas horas estaba a nuestro lado y resultó ser el famoso clipper británico Cutty Sark , uno de los barcos más rápidos que flotan. Nos pasó a dos pies de distancia de nuestro uno, y en poco tiempo estaba con el casco hundido delante de nosotros.
—Tripulante de una máquina cortadora de lana, 1879 [24]
La velocidad máxima registrada por el Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph). Su mayor distancia registrada en vistas de mediodía a mediodía fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 mi) con un promedio de 15 nudos (28 km/h; 17 mph), aunque registró 2164 millas náuticas (4008 km; 2490 mi) [25] en seis días, lo que, dado el clima durante todo el período, implicaba que había logrado más de 370 millas náuticas (690 km; 430 mi) algunos días. [26] En comparación, la mejor distancia registrada en 24 horas del Thermopylae fue de 358 millas náuticas (663 km; 412 mi). En otra ocasión registró 3457 millas náuticas (6402 km; 3978 mi) en 11 días. [23] Se consideraba que el Cutty Sark tenía ventaja en caso de vientos más fuertes, y el Thermopylae en caso de vientos más suaves. [13] : 155–157
El barco recibió su nombre de Cutty-sark , el apodo de la bruja Nannie Dee en el poema Tam o' Shanter de Robert Burns de 1791. El mascarón de proa del barco , cuyo original se ha atribuido al tallista Frederick Hellyer de Blackwall, es una talla en blanco de una Nannie Dee con el pecho desnudo y el pelo largo y negro sosteniendo una cola de caballo gris en su mano. [27] En el poema, llevaba un sark de lino ( escocés : una camisola o prenda interior corta [28] ), que le habían regalado cuando era niña, lo que explica por qué era cutty , o en otras palabras, demasiado corto. La visión erótica de ella bailando con una prenda interior tan corta hizo que Tam gritara "Bien hecho, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido . Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas escasamente vestidas seguían detrás del mascarón de proa a lo largo de la proa, pero Willis las eliminó en deferencia al "buen gusto". A lo largo de la popa del barco se podía ver a Tam o' Shanter montando a Meg . El lema " Donde hay voluntad hay un camino " estaba inscrito a lo largo de la barandilla del toldo , [29] con espacios variables que también permitían leer Donde hay un Willis lejos . El Tweed , que sirvió de modelo para gran parte del barco que lo siguió, tenía un mascarón de proa que representaba a Tam o' Shanter. [30]
El Cutty Sark estaba destinado al comercio de té , un comercio estacional de un cargamento de alto valor desde China a Londres. Aunque la "prima" o bonificación pagada al barco que llegaba con el primer té del año se abandonó después de la Gran Carrera del Té de 1866 , los barcos más rápidos generalmente podían obtener un precio más alto por transportar sus cargamentos que otros. [1] Su primer viaje de ida y vuelta bajo el capitán George Moodie comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de vino, licores y cerveza con destino a Shanghái . El viaje de regreso, con 1.305.812 libras (592.306 kg) de té desde Shanghái, comenzó el 25 de junio y llegó el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de Buena Esperanza .
El Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", desde Londres hasta China y de regreso. [1] : 237–242
El lanzamiento del Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez a la navegación en 1869. Su primer viaje se encontró con una competencia significativa con los barcos de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente hasta Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez era unas 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 mi) más corta que la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [32] La ruta alrededor de África supera las 14.000 millas náuticas (26.000 km; 16.000 mi). Por lo general, un clipper podría registrar significativamente más que eso si planifica su ruta en función de los vientos favorables. Si bien era posible que un barco de vela tomara un remolcador a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo no eran adecuadas para el diseño de un clipper de té, [33] por lo que aún tenían que navegar alrededor de África. La capacidad de un barco de vapor de hacer, por ejemplo, 15 nudos (28 km/h; 17 mph) de forma continua, frente a la velocidad media del clipper más rápido, que promedia menos de 6,5 nudos (12,0 km/h; 7,5 mph) en una distancia más larga, proporcionó a los barcos de vapor no solo un tiempo de viaje más predecible, sino sustancialmente más rápido. [d]
De forma menos obvia, el diseño de los barcos de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con el Agamemnon , que utilizaba una mayor presión en la caldera y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Los barcos de este tipo podían competir con los clippers antes de la apertura del Canal de Suez. [33]
Cuando los clípers llegaron a China en 1870, se encontraron con un gran aumento en el número de barcos de vapor, que tenían una gran demanda. La tarifa de flete a Londres que se pagaba a los barcos de vapor era casi el doble de la que se pagaba a los barcos de vela. Además, la prima de seguro para un cargamento de té en un barco de vapor era sustancialmente menor que para un barco de vela. Los barcos de vapor que utilizaban el Canal de Suez tuvieron tanto éxito que, en 1871, se construyeron 45 en los astilleros de Clyde solo para el comercio del Lejano Oriente. [1] : 209
El número de barcos clipper que navegaban hacia China cada año se redujo de forma constante, y muchos de ellos se vendieron y se trasladaron al transporte de carga general. Los costes se mantuvieron al mínimo y las plataformas se redujeron a menudo a barcazas, por lo que se necesitaba una tripulación más reducida.
La famosa carrera del Cutty Sark contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, cuando ambos barcos partieron juntos de Shanghái el 18 de junio. Ambos barcos eran de tamaño similar: la eslora, la manga y los calados estaban a menos de un pie (0,3 m) entre sí. El Termópilas tenía una capacidad ligeramente mayor: 991 en comparación con 963 (TRB) o 948 en comparación con 921 (netas). [31] Dos semanas después, el Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 mi; 740 km), pero luego perdió su timón [34] en un fuerte vendaval después de pasar por el estrecho de la Sonda . El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y ordenó a Moodie que se dirigiera a Ciudad del Cabo para reparaciones. Moodie se negó y, en su lugar, el carpintero del barco, Henry Henderson, construyó un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro. El viaje duró seis días, en los que se trabajó con vendavales y mares agitados, lo que hizo que los hombres se movieran de un lado a otro mientras trabajaban y que el brasero utilizado para calentar el metal para trabajar se derramara, quemando al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después de las Termópilas , una travesía total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió una bonificación de 50 libras por su trabajo. Este fue el viaje más cercano que el Cutty Sark estuvo a ser el primer barco que regresaba a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los barcos de vapor. Fue reemplazado por el capitán FW Moore. [ cita requerida ]
Un poco al este de la longitud del Cabo nos favoreció un fuerte viento favorable que puso a prueba todos los recursos del barco y de la tripulación. Al principio, se levantaron fuertes borrascas del SO que amenazaron con destrozar nuestros mástiles, pero luego se calmaron y se convirtieron en un huracán que venía directamente del oeste.
El capitán Wallace estaba seguro de que se encontraba en su elemento. Todo el tiempo se escuchó el mensaje "¡Preparados!", sin saber si las palancas se moverían, pero el espléndido aparejo y el equipo de velas del Cutty Sark resistieron la tensión. Perdimos dos velas de juanete nuevas y una vela de proa baja.
Había un mar tremendo y era necesario continuar o nos hundiríamos. El encalme parcial de las velas inferiores por el mar de popa era un gran peligro, ya que se hinchaban de nuevo con un estruendo que amenazaba con hacerlas estallar en jirones. Era un truco volver a doblar las velas. Estuve dos horas en la verga de la gavia de proa. El barco tomó un mar verde por la popa y parecía como si hubiera solo tres palos clavados en el océano, mientras barría la cubierta a lo largo.
—Un miembro de la tripulación escribe sobre la vida a bordo [35] : 9
Moore permaneció como capitán sólo en un viaje de ida y vuelta a China, y tardó 117 días en regresar. Esto fue 14 días más que el Thermopylae y 27 días más que lo que logró el barco de hierro Hallowe'en unos meses después. El capitán WE Tiptaft asumió el mando en 1873 y logró 118 días en su primer viaje de regreso, pero después el barco tuvo que viajar 600 millas náuticas (1100 km) río arriba por el Yangtze en busca de un cargamento. Los barcos de vapor ahora se llevaban la mayor parte del té. Al año siguiente, el viaje de regreso tomó 122 días. [ cita requerida ] En noviembre de 1877, el barco estaba anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otros sesenta barcos, esperando que pasara una gran tormenta. El ancla no se sostuvo y el Cutty Sark atravesó los barcos, dañando a otros dos antes de encallar en un banco de lodo. Afortunadamente, el remolcador Macgregor lo sacó de allí antes de que causara demasiados daños y lo remolcó hasta el Támesis para reparaciones.
En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres con destino a Sydney, donde cargó carbón para Shanghái, a donde llegó en abril. Sin embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para el viaje de regreso a Londres: los días de la carrera del té habían terminado. El capitán Tiptaft, capitán de navío, murió en octubre mientras todavía estaba en Shanghái y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora tenía que llevar diferentes cargamentos alrededor del mundo, incluidos carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia.
En 1880 se acortaron las yardas y se quitaron las velas de aturdimiento . [31] También en 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marinero John Francis. El capitán Wallace permitió a Smith abandonar el barco en Anjer , lo que provocó que la tripulación dejara de trabajar en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero quedó encalmado en el mar de Java durante tres días. Desesperado, cuando las cosas empeoraron, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como capitán por William Bruce, quien resultó ser un incompetente borracho que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y se las arregló para zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó que la tripulación muriera de hambre. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 dio como resultado que el capitán y el oficial fueran suspendidos y reemplazados por el capitán Moore, anteriormente del Blackadder .
En diciembre de 1883, el Cutty Sark partió de Newcastle , Nueva Gales del Sur, con 4289 fardos de lana y 12 barriles de sebo y llegó a Londres en tan solo 83 días. Fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el comienzo de una nueva carrera llevando lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
De 1885 a 1893, el Cutty Sark operó entre Inglaterra y Nueva Gales del Sur bajo la agencia de Dangar, Gedye & Co., con sede en Sydney. [36] En 1885, Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año (£ 23,729.80 en 2019 cuando se ajusta a la inflación) y continuó mejorando el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje de ida y 73 días de regreso a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Rugientes Cuarenta a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de lana durante diez años. En julio de 1889, el registro del moderno barco de pasajeros a vapor SS Britannia registró que cuando navegaba a 15 o 16 nudos fue alcanzado durante la noche por un velero que navegaba a 17 nudos, que resultó ser el Cutty Sark .
Con el tiempo, los barcos de vapor también empezaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un barco de vela. En 1895, Jock Willis vendió el Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por 1250 libras esterlinas. [37] Fue rebautizado como Ferreira en honor a la firma. [37] Sus tripulaciones se referían a él como Pequena Camisola ( camiseta pequeña , una traducción literal del escocés cutty sark ). [38]
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El barco transportaba diversos cargamentos entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916, fue desarbolado frente al Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco con mal tiempo y tuvo que ser remolcado hasta la bahía de Table Bay, frente a Ciudad del Cabo . Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que fue reequipado durante 18 meses con un sistema de vela de goleta .
En 1922, el Ferreira fue el último clipper que operó en el mundo. Atrapado en una tormenta en el Canal de la Mancha, atracó en el puerto de Falmouth , donde fue avistado por el capitán de la marina mercante retirado Wilfred Dowman, de Flushing , Cornualles, que entonces operaba el buque escuela Lady of Avenel . El barco regresó a Lisboa, donde fue vendido a nuevos propietarios y rebautizado como Maria do Amparo (María del Refugio, un nombre asociado con la devoción de Nuestra Señora del Refugio; en portugués, " Nossa Senhora do Amparo ").
Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, lo que hizo por 3.750 libras y lo devolvió al puerto de Falmouth. La compra se realizó con el apoyo de la esposa de Dowman, la artista Catharine Dowman ( de soltera Courtauld ), [39] hija heredera de Sydney Courtauld , fabricante de crepé y seda.
El aparejo fue restaurado a una aproximación de la disposición original y el barco fue utilizado como un barco de entrenamiento de cadetes. En 1924 fue utilizado como barco de comité para la semana de regatas en Fowey durante la semana de regatas de ese año, como me recordó el Sr. Arthur (Toby) West. Como sobreviviente histórico, el barco fue abierto al público y los visitantes eran llevados a remar para inspeccionarlo. Dowman murió en 1936 y el barco fue donado por Catharine Dowman, su viuda, junto con £ 5,000 para mantenimiento, al Incorporated Thames Nautical Training College, HMS Worcester en Greenhithe . [31] Fue remolcado a Greenhithe por un remolcador. [40] El barco estaba tripulado por cadetes, Robert Wyld, de 15 años, quien dirigió el barco durante el viaje. [41]
En Greenhithe, el Cutty Sark actuó como buque auxiliar del HMS Worcester para ejercicios de entrenamiento de navegación, pero en 1950 se había convertido en un excedente para las necesidades. De febrero a octubre de 1951 fue trasladado temporalmente, primero para una reparación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña en Deptford . El 30 de enero de 1952, el petrolero de 800 toneladas MV Aqueity chocó con la proa del Cutty Sark en el Támesis. Los dos barcos quedaron atrapados después de la colisión que obligó a la botavara de foque del Cutty Sark a chocar contra las barandillas del castillo de proa del Worcester , rompiendo la botavara antes de raspar contra el costado de estribor del Worcester . El mascarón de proa del Cutty Sark perdió un brazo en el proceso. El Worcester era un casco condenado, hundido en sus amarres en ese momento, fotografías que lo muestran tendido sobre su costado de estribor con su costado de estribor cerca de la orilla. El Cutty Sark fue anclado y remolcado hasta Shadwell Basin , donde Green & Silley Weir Ltd. realizó reparaciones. El brazo dañado fue recuperado en Grays Thurrock y se reparó el mascarón de proa. [42]
En 1953, el Cutty Sark fue entregado a la Cutty Sark Preservation Society [40] y en 1954 fue trasladado a un dique seco construido a medida en Greenwich. [43] Se le quitaron los mástiles superiores, las vergas, las casetas de cubierta y el lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el East India Import Dock hasta el dique seco especial de Greenwich. El patrón en esta ocasión fue el capitán CE Irving, de 83 años, que había navegado alrededor del mundo tres veces antes de cumplir los 17. El práctico del río fue Ernest Coe. A continuación, se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó el muro del río y se comenzó el trabajo de reequipamiento. La primera piedra del dique seco fue colocada por el duque de Edimburgo, patrón de la Cutty Sark Preservation Society, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el reequipamiento y la preparación para la exhibición pública costaron 250.000 libras esterlinas. [44]
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El Cutty Sark fue preservado como barco museo y desde entonces se ha convertido en una atracción turística popular y parte de la Flota Histórica Nacional . Está ubicado cerca del centro de Greenwich , en el sureste de Londres, cerca del Museo Marítimo Nacional , el antiguo Hospital de Greenwich y el Parque de Greenwich . También es un punto de referencia destacado en la ruta del Maratón de Londres y marca el final de The Big Half . Suele ondear banderas de señales en su driza de bandera que dicen "JKWS", que es el código que representa al Cutty Sark en el Código Internacional de Señales , introducido en 1857.
El barco está bajo el cuidado del Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el entonces duque de Edimburgo , fue fundamental para asegurar su preservación, cuando creó la Cutty Sark Society en 1951. El Trust reemplazó a la Sociedad en 2000. [43] Es un monumento catalogado de Grado I y estuvo en el Registro de Edificios en Riesgo después del incendio de 2007. La galería debajo del barco alberga la colección más grande del mundo de mascarones de proa de barcos, donada a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [45]
La estación Cutty Sark del Docklands Light Railway está a un minuto a pie y ofrece conexiones con el centro de Londres y el metro de Londres . El muelle de Greenwich está junto al barco y recibe el servicio de barcos fluviales programados desde los muelles del centro de Londres. Al este del barco hay una oficina de información turística.
A principios de la década de 2000, existían serias preocupaciones sobre la corrosión de la estructura interna de hierro, y el casco también se estaba deformando porque se soportaba más peso sobre la quilla que si el barco estuviera a flote, cuando estaría sostenido uniformemente sobre toda el área debajo de la línea de flotación. Se planeó un amplio proyecto de conservación para superar esto, incluida la reparación y pintura anticorrosión de la estructura y la adición de algunas costillas de acero adicionales para agregar resistencia, y un nuevo método de soporte del barco.
En la mañana del 21 de mayo de 2007, el Cutty Sark , que había sido cerrado y parcialmente desmantelado para trabajos de conservación, se incendió y ardió durante varias horas antes de que el Cuerpo de Bomberos de Londres pudiera controlar el fuego. Los informes iniciales indicaron que los daños fueron extensos y que se había perdido la mayor parte de la estructura de madera del centro. [46]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, director ejecutivo del Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "estructura" (maderas, etc.) del barco no había estado en el lugar porque había sido removida durante el trabajo de preservación. Doughty afirmó que lo que más preocupaba al fideicomiso era el estado de la estructura de hierro a la que estaba unida la estructura. [46] No sabía cuánto costaría más restaurar el barco, pero estimó que sería entre 5 y 10 millones de libras adicionales, lo que elevaría el costo total de la restauración del barco a entre 30 y 35 millones de libras. [47]
En las investigaciones iniciales se planteó la posibilidad de que el incendio pudiera haber sido provocado deliberadamente. [48] Más tarde se descubrió que el incendio probablemente había sido causado por una aspiradora industrial que había estado funcionando durante el fin de semana, [49] agravado por la ausencia de los vigilantes contra incendios durante la noche. [50]
En un segundo incidente, en la mañana del 19 de octubre de 2014, se produjo otro incendio en la cubierta del Cutty Sark. Una pequeña parte de la cubierta tres y las vigas del casco resultaron dañadas en el incendio. El Cuerpo de Bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y el Cutty Sark volvió a abrir sus puertas al público poco después. [8]
Las imágenes aéreas mostraban daños importantes, pero parecían indicar que el barco no había sido destruido en su totalidad por el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista a la BBC que cuando llegaron, había "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección de proa parecía estar relativamente ilesa y la popa también parecía haber sobrevivido sin daños importantes; el fuego parecía haberse concentrado en el centro del barco. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el lugar: "Las cubiertas son insalvables, pero ya se había quitado alrededor del 50% del entablado; sin embargo, el daño no es tan grave como se esperaba originalmente". [ cita requerida ]
Como parte de las obras de restauración planificadas antes del incendio, se propuso elevar el barco 3 metros (10 pies) para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo, lo que permitiría a los visitantes verlo desde abajo. [51]
Se criticaron las políticas del Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar lo más posible la estructura original. Los partidarios de hacerla apta para navegar defendieron que las reparaciones contra incendios se hicieran de tal manera que le permitieran hacerlo. [52]
Sin embargo, el estado de la madera, especialmente la quilla, [53] y el hecho de que en los años 50 se hubiera practicado un agujero en el casco para colocar una puerta de acceso, dificultaron esta tarea. El Cutty Sark Trust afirmó que en el incendio se perdió menos del cinco por ciento de la estructura original, ya que las cubiertas destruidas eran añadidos que no estaban presentes en el edificio original.
La obra de restauración fue criticada por la Victorian Society, que dijo que las necesidades del mercado de la hospitalidad corporativa se antepusieron a la preservación del tejido histórico del barco. [54] La revista Building Design otorgó al proyecto su Copa Carbuncle al peor edificio nuevo completado en 2012, diciendo que "los innumerables fallos del plan se derivan de una elección calamitosa: la decisión de elevar el clipper de 144 años a casi tres metros en el aire sobre puntales de acero inclinados". [55]
El diseño del proyecto de renovación, realizado por los arquitectos Grimshaw y, durante la fase de desarrollo del diseño, por los arquitectos Youmeheshe y los ingenieros de Buro Happold, supuso elevar el barco desde su atracadero seco utilizando una red de Kevlar , lo que permitía a los visitantes pasar por debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la red propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, lo que ocultaría eficazmente la forma del casco a la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte del barco; esto supuso instalar un cinturón de acero profundo alrededor del casco, atado por miembros de acero diagonales que pasan a través de la bodega hasta una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que pasan a través de la bodega sostienen las diagonales, mientras que muchos de los marcos del casco original corroídos se han duplicado.
En la bodega principal se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora un elemento de anfiteatro, mientras que un ascensor con revestimiento de vidrio instalado dentro del barco termina en una nueva estructura de alojamiento de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre la bodega de proa para encerrar una nueva escalera. El acceso al barco se realiza a través de una nueva abertura cortada en el casco por debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del barco. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de una nueva estructura de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente del Cutty Sark Trust, explicó en el número de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu del barco y cita el ideal de que "el visitante debería ver el barco como si por alguna razón inexplicable la tripulación hubiera desembarcado". Muchos conservacionistas de barcos, incluido el propio ingeniero del Cutty Sark Trust, Peter Mason, han expresado dudas sobre la sensatez de las propuestas de Grimshaw. [56]
El proyecto se inició en 2006 con un presupuesto de 25 millones de libras, de los cuales 11,75 millones de libras procedían de una subvención del Heritage Lottery Fund. [57]
El productor de cine ganador del Óscar Jerry Bruckheimer colaboró en la reparación y restauración del Cutty Sark . Una colección de fotografías tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar fondos para el Proyecto de Conservación del Cutty Sark. La exposición presentó más de treinta fotografías tomadas en el set durante el rodaje de Piratas del Caribe: En el fin del mundo . [58]
En enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó al Cutty Sark Trust otros 10 millones de libras esterlinas para la restauración del barco, lo que significa que el Trust había logrado 30 millones de libras esterlinas de los 35 millones de libras esterlinas necesarios para la finalización del proyecto. En junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los 3,3 millones de libras esterlinas pendientes necesarios para restaurar completamente el barco [ cita requerida ], aunque en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había aumentado aún más a 40 millones de libras esterlinas, lo que creó un nuevo déficit. [59]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a £46 millones y que el distrito londinense de Greenwich estaba poniendo dinero público a disposición para llenar el déficit de financiación. [60]
El 30 de septiembre de 2008, el Cuerpo de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación del incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard . La minuciosa investigación fue realizada por el Cuerpo de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres , los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable fue la falla de una aspiradora industrial que pudo haber quedado encendida durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que el barco fuera objeto de un ataque incendiario y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente. [50] [61]
Las pruebas físicas y las imágenes de las cámaras de seguridad del incendio mostraron que probablemente se inició hacia la popa del barco, en la cubierta inferior. Se examinó todo el equipo eléctrico a bordo y se determinó que una aspiradora industrial en esta área funcionaba normalmente de forma continua para aspirar el polvo y las partículas del trabajo que se estaba realizando para romper el hormigón dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todo el equipo estuviera apagado al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores en su interior y después del incendio se descubrió que uno se había quemado de una manera que sugería que había fallado mientras estaba en funcionamiento. Sin embargo, esto no fue una prueba concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en servicio sin causar un incendio, y haber pasado desapercibido porque los otros dos motores habían seguido funcionando. Las pruebas en aspiradoras similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar de forma segura indefinida si los filtros del interior estaban limpios, si el flujo de aire a través de la aspiradora se bloqueaba, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si la aspiradora estuviera llena de polvo y residuos. El limpiador había fallado anteriormente y se habían reemplazado dos motores.
Sobre la base de las declaraciones de los testigos, el equipo de investigación conjunta consideró improbable que el incendio fuera causado por los trabajos en caliente (soldadura) que se estaban realizando como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados por descuido. Nadie había visitado esa parte del barco desde que se interrumpieron los trabajos el viernes por la tarde, y se consideró improbable que un incendio pudiera haber estado ardiendo durante todo el fin de semana antes de declararse finalmente el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todos los trabajos en caliente debían registrarse y que alguien debía comprobar después para asegurarse de que no hubiera incendios, no había constancia de que se hubieran realizado tales comprobaciones y, al menos en una ocasión, se habían realizado trabajos en caliente sin dejar constancia de ellos.
El barco estaba patrullado por dos guardias de seguridad, ambos de los cuales debían patrullar independientemente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde en la noche, uno siendo principalmente responsable del pabellón de visitantes y otro del muelle. Los guardias estaban obligados a llevar un registro de sus patrullas, pero después del incendio se descubrió que faltaba la página correspondiente del libro. Más tarde se encontró, ya rellenada, informando de patrullas sin incidentes en el lugar hasta las 7 de la mañana, cuando los guardias habrían terminado su servicio. La alarma se dio cuando uno de los guardias llamó a los bomberos; antes de esto, los dos informaron de que habían olido plástico quemado y habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el lugar el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos de intentar ponerse en contacto con un guardia de seguridad para que le dejara entrar, había saltado la valla, había recogido sus herramientas y había vuelto a salir. El carpintero informó de que había oído el movimiento de una maquinaria hacia la popa del barco, pero no estaba claro si se trataba del generador diésel del lugar, que funcionaba en todo momento.
El barco estaba equipado con un sistema de alarma contra incendios temporal, pero no estaba claro si había funcionado. Una alarma independiente dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor alcanzaron esa zona, pero los guardias informaron que no sonó ninguna alarma antes de que se avistara el incendio. La investigación posterior descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no conmutaba la energía a los circuitos de la sirena cuando se disparaba una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible defectuoso en un circuito de la sirena, lo que sugería que la sirena se había activado pero el fuego la había cortocircuitado, y esto también podría haber causado que el relé fallara. El relé defectuoso habría cortado la energía al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugirieron que no se habían realizado pruebas semanales del sistema de alarma.
Las especificaciones originales del mástil, tal como las estableció el diseñador del barco, todavía existen y se enumeran a continuación como "aparejo de té". Esta disposición se utilizó durante la época en que el barco navegó por la ruta del té, donde era necesario maximizar el área de la vela para obtener la mayor propulsión posible cuando el barco podía quedar encalmado en las calmas ecuatoriales. Para la ruta a Australia no fue necesario llevar una superficie de vela tan grande y se redujeron los mástiles y las vergas. Los vientos alisios exigían una gran resistencia en los mástiles, pero el viento se podía capturar mejor con velas relativamente pequeñas y altas. Un aparejo más pequeño también representó un ahorro en los costos de mantenimiento. Cada uno de los tres mástiles (proa, mayor y mesana) está en tres secciones superpuestas.
{{citation}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )(8)
cutty(-ie) sark
, una camisola o prenda interior corta
51°28′58″N 0°00′35″O / 51.48278, -0.00972