Edsel es una división y marca de automóviles discontinuada que fue producida por Ford Motor Company en los años modelo 1958 a 1960. Derivando su nombre de Edsel Ford , hijo del fundador de la compañía Henry Ford , los Edsels fueron desarrollados en un esfuerzo por darle a Ford una cuarta marca para ganar participación de mercado adicional de Chrysler y General Motors . Establecida como una expansión de la División Lincoln-Mercury a tres marcas, rebautizada como División Mercury-Edsel-Lincoln, Edsel compartía un rango de precios con Mercury . La división compartía sus carrocerías tanto con Mercury como con Ford.
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Compitiendo contra Buick , Oldsmobile , Pontiac , Dodge y DeSoto , Edsel fue la primera marca nueva introducida por un fabricante de automóviles estadounidense desde el lanzamiento de Mercury en 1939 y el lanzamiento de Continental en 1956, que terminó y se fusionó con Lincoln después de 1957. En el año previo a su lanzamiento, Ford invirtió en una campaña publicitaria, comercializando Edsels como los autos del futuro. Si bien los Edsel de 1958 introdujeron múltiples características avanzadas para el segmento de precio, el lanzamiento de la línea de modelos se convirtió en un símbolo de fracaso comercial. [1] Introducidos en una recesión que afectó catastróficamente las ventas de automóviles de precio medio, los Edsels fueron considerados sobrevalorados, poco atractivos, se distinguían por una parrilla vertical que se decía que se parecía a un collar de caballo , [2] y de baja calidad.
Tras una pérdida de más de 250 millones de dólares (2.570 millones de dólares en 2023) [3] en el desarrollo, la fabricación y la comercialización de la línea de modelos, Ford discontinuó silenciosamente la marca Edsel antes de 1960. [4]
Ford Motor Company se convirtió en una corporación que cotiza en bolsa el 17 de enero de 1956, [5] y, por lo tanto, ya no era propiedad exclusiva de miembros de la familia Ford . La compañía ahora podía vender automóviles de acuerdo con las tendencias actuales del mercado siguiendo el mercado de vendedores de los años de posguerra. [6] La nueva administración de Ford comparó la lista de marcas de la compañía con la de General Motors y Chrysler , [6] y concluyó que Lincoln no competía con Cadillac , sino con Oldsmobile , Buick y DeSoto . [6] Ford desarrolló un plan para llevar a Lincoln al mercado superior, con el Continental dividido como una marca separada en la parte superior de la línea de productos de Ford, y para agregar vehículos premium / intermedios al espacio intermedio que dejó vacante Lincoln. [6]
Ford explicó en 1958 que “El Edsel es nuevo, pero en realidad es el germen de una idea concebida por Edsel Ford, quien pensó hace años que la compañía debía tener una mayor representación en la gama de precios medios. Esta idea fue impulsada por su hijo, Henry Ford II, en 1948 cuando se propuso otro automóvil para mantenerse al día con las novedades del mercado automovilístico”. [7]
La investigación y desarrollo de mercado para la nueva línea intermedia había comenzado en 1955 bajo el nombre en clave "E car", [6] que significaba "experimental car". Ford Motor Company finalmente se decidió por el nombre "Edsel", en honor a Edsel Ford , hijo del fundador de la compañía, Henry Ford, a pesar de las objeciones del hijo de Edsel, Henry Ford II . [6] La marca de vehículo propuesta representó el inicio de una nueva división de la firma, junto con la de la propia Ford y la división Lincoln - Mercury , cuyos automóviles en ese momento compartían las mismas carrocerías.
Ford afirmó más tarde que había realizado un trabajo de investigación de mercado y desarrollo de producto más que adecuado, si no superior, en la planificación y el diseño del nuevo vehículo. Ford aseguró a sus inversores y a la prensa automovilística de Detroit que los Edsel no sólo eran productos superiores en comparación con sus competidores Oldsmobile/Buick/DeSoto, sino que los detalles de su estilo y especificaciones eran el resultado de un sofisticado análisis de mercado y de un esfuerzo de investigación y desarrollo que, en esencia, garantizaría su amplia aceptación por parte del público comprador cuando se lanzaran los coches.
Su elegancia,
sus motores,
sus emocionantes novedades,
hacen que otros coches
parezcan ordinarios.
— Anuncio de Edsel, 1957 [8]
En noviembre de 1956, se formó la División Edsel de Ford Motor Company para establecer una organización minorista y una red de distribuidores, junto con Ford y Lincoln-Mercury. La División Continental había dejado de existir varios meses antes. Con una red de 1.187 distribuidores Edsel, Ford Motor Company ahora tenía aproximadamente 10.000 distribuidores entre sus tres divisiones, acercándose a Chrysler, con 10.000 distribuidores en cinco marcas, y General Motors, con 16.000 en seis marcas.
Los Edsels fueron presentados en medio de una considerable publicidad el "Día E", el 4 de septiembre de 1957. Fueron promocionados por un especial de televisión de primera línea, The Edsel Show , el 13 de octubre, pero el esfuerzo promocional no fue suficiente para contrarrestar la reacción pública inicial adversa al estilo y la construcción poco convencional del Edsel.
Tras la fecha de lanzamiento, se describió a Edsel como un " LaSalle renacido ", una marca de General Motors que había desaparecido en 1940. [9] Durante meses, Ford había estado diciendo a la prensa de la industria que "sabía", a través de su investigación de mercado, que habría una gran demanda de los vehículos. Ford insistió en que, en los Edsel, había construido exactamente el "tipo de automóvil completamente nuevo" que Ford había estado haciendo esperar al público comprador a través de su campaña publicitaria previa al lanzamiento de los automóviles. En realidad, los Edsel compartían su ingeniería y carrocería con otros modelos de Ford, y las similitudes fueron evidentes una vez que los vehículos se vieron de primera mano.
Para su año modelo inaugural, Edsel presentó una línea de productos de siete modelos, incluidos cuatro sedanes y tres camionetas familiares. [10] [11] Los modelos de acabado inferior Edsel Ranger y Edsel Pacer compartían carrocerías con los sedanes Ford Fairlane (distancia entre ejes de 118 pulgadas (300 cm)), mientras que los modelos de acabado superior Edsel Corsair y Edsel Citation compartían carrocerías con los sedanes Mercury Monterey y Mercury Montclair (distancia entre ejes de 124 pulgadas (310 cm)). [10] Compartiendo su carrocería y distancia entre ejes de 116 pulgadas (290 cm) con las camionetas familiares Ford, Edsel tenía el Edsel Roundup de dos puertas y los Edsel Villager y Edsel Bermuda de cuatro puertas .
La línea de modelos Edsel tenía múltiples características de diseño que se consideraron innovadoras para la época. [12] En lugar de una franja horizontal o un dial redondo, el velocímetro era una cúpula giratoria. En línea con el diseño de aeronaves, el tablero adoptó luces de advertencia para condiciones como bajo nivel de aceite, freno de estacionamiento activado y sobrecalentamiento del motor. [12] Si bien no estaba equipado con control de crucero , Edsel introdujo una advertencia de velocidad en el velocímetro si el conductor excedía un límite de velocidad preestablecido. [13] Si bien se ofrecía una palanca de cambios de transmisión montada en la columna estándar, como una opción de eliminación, Edsel marcó la introducción del sistema de cambio de botón Teletouch , montado en el cubo del volante. [14]
Edsels integró muchos elementos del paquete de seguridad Ford Lifeguard en su diseño. Junto con los cinturones de seguridad opcionales, Edsels contaba con un volante de plato hondo, puertas con doble pestillo y cerraduras de seguridad para niños en las puertas traseras. [15] [16] La línea de modelos fue una de las primeras en introducir la apertura del maletero operada a distancia y los frenos autoajustables. [16]
En el primer año, se vendieron 63.110 Edsels en los Estados Unidos y 4.935 en Canadá. Aunque por debajo de las expectativas, esto representó el segundo lanzamiento más grande para cualquier marca de automóviles nueva hasta la fecha, superado solo por la introducción del DeSoto en 1929. Un modelo Citation de cuatro puertas fue comprado y entregado en octubre de 1957 al Reino Unido para Ian Russell, 13.º duque de Bedford . Su paradero actual es desconocido. En enero de 1958, la división independiente Edsel se agregó a Lincoln-Mercury, y la rebautizada División Mercury-Edsel-Lincoln (M-E-L) adoptó las operaciones de ventas y marketing de Edsel. A medida que avanzaba el año del modelo y las ventas caían por debajo de las expectativas, varios concesionarios exclusivos de Edsel cerraron o expandieron sus ofertas de marca con el estímulo de Ford Motor Company, incluidas las franquicias Lincoln-Mercury o Ford de Gran Bretaña y Ford de Alemania importadas .
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Para el año modelo 1959, Ford revisó la posición de mercado del Edsel, ubicándolo entre Ford y Mercury. [17] Para reflejar el cambio de marketing, el Citation basado en Mercury fue retirado y el Corsair se convirtió en una versión de mayor equipamiento del Ranger. El Pacer también fue descontinuado. La línea de camionetas familiares se redujo a la camioneta Villager, eliminando el Roundup de dos puertas y el Bermuda con molduras de madera. Si bien todos los sedanes Edsel usaban una carrocería Ford, su distancia entre ejes era de 120 pulgadas (300 cm), 2 pulgadas más larga.
En respuesta a la respuesta ampliamente negativa a los exteriores del Edsel de 1958, el exterior de los Edsel de 1959 se sometió a un rediseño para suavizar su apariencia. Si bien la parrilla central vertical hizo su regreso, después de una revisión importante, un rediseño de la línea del capó integró los faros en una parrilla exterior de ancho completo, bajando visualmente la línea del capó. Una revisión similar de la fascia trasera reposicionó los faros traseros. Al estar basados en el Ford de 1959, los Edsel recibieron el mismo diseño de techo que los Fairlane. Aunque Ford recibió una nueva serie de autos de lujo a mediados de año, el Galaxie, Edsel nunca tuvo una serie equivalente, erosionando aún más su atractivo como automóvil de precio medio.
El interior del Edsel de 1959 eliminó varias características para aumentar sus puntos en común con Ford. Los controles de transmisión Teletouch con botón pulsador se retiraron, junto con el velocímetro de cúpula giratoria, cuando Edsel introdujo una versión ligeramente rediseñada del tablero del Ford Fairlane 500. El control de climatización opcional y el tablero completamente acolchado regresaron. [18] Junto con el uso de molduras interiores distintivas de Ford, Edsel tenía un respaldo de banco dividido 70/30 para Corsairs. [18] En 1967, Ford devolvió el respaldo de banco dividido en el Ford LTD , continuándolo en la década de 2010 en sus autos de tamaño completo.
En 1959, Edsel vendió 44.891 vehículos en Estados Unidos. En Canadá se vendieron 2.505 vehículos.
Para el año modelo 1960, Edsel vio su línea de modelos reducida aún más, ofreciendo solo los sedanes Ranger, techo rígido y convertible junto con la camioneta familiar Villager. Rediseñados junto con los Ford de 1960 , los Edsel de 1960 se lanzaron con un estilo mucho más discreto que su homónimo de 1958.
Al compartir casi toda su carrocería con Ford, Edsel abandonó su característica parrilla vertical a favor de una parrilla dividida, similar a la del Pontiac de 1959. Por primera vez, se utilizó un parachoques delantero de ancho completo. [19] Si bien compartían sus aletas traseras con Ford, la fascia trasera de los Edsel se distinguía por cuatro luces traseras verticales oblongas. [19] Distinguidos principalmente por su parrilla y luces traseras, los Edsel de 1960 estaban equipados con capós, parachoques y molduras laterales de la carrocería específicos del modelo. El Ranger de techo rígido de cuatro puertas no tenía un equivalente directo de Ford, ya que combinaba la línea del techo del Fairlane con las puertas del Galaxie. El techo rígido de dos puertas compartía su carrocería con el Ford Galaxie Starliner, menos los emblemas de estrella en el pilar "C".
En un avance de diseño, el silenciador se reubicó desde debajo del compartimiento de pasajeros a la parte trasera del automóvil, con el objetivo de brindar una mejor protección del silenciador y una menor intrusión de calor y ruido al compartimiento de pasajeros. [20]
Los Edsel de 1960 se produjeron entre el 15 de octubre y el 19 de noviembre de 1959. En total, se produjeron 2.846 vehículos en la Asamblea de Louisville, a excepción de los prototipos piloto.
Ford anunció el fin del programa Edsel el 19 de noviembre de 1959. La producción continuó hasta finales de noviembre, con 2.846 coches del año modelo 1960 producidos. Las ventas totales de Edsel fueron de aproximadamente 116.000, menos de la mitad del punto de equilibrio proyectado por la empresa. La empresa perdió 350 millones de dólares, el equivalente a 2.800 millones de dólares en dólares de 2023, [21] en la empresa. [22] Sólo se construyeron 118.287 Edsels, incluidos 7.440 producidos en Oakville, Ontario, Canadá . Para los estándares de la industria automotriz estadounidense, estas cifras de producción fueron desalentadoras, especialmente cuando se distribuyen en una serie de tres años modelo.
El 20 de noviembre de 1959, la agencia de noticias United Press International (UPI) informó que los valores contables de los Edsel usados habían disminuido hasta en 400 dólares, según el estado y la antigüedad, inmediatamente después del comunicado de prensa de Ford. En algunos mercados de periódicos, los concesionarios se apresuraron a renegociar los contratos de publicidad en los periódicos relacionados con los modelos Edsel de 1960, mientras que otros eliminaron el nombre de la publicidad de sus concesionarios por completo. Ford emitió un comunicado en el que afirmaba que distribuiría cupones a los clientes que compraron modelos de 1960 y modelos de 1959 remanentes, antes del anuncio, valorados entre 300 y 400 dólares para la compra de nuevos productos Ford para compensar la disminución de los valores. La empresa emitió créditos a los concesionarios por el stock no vendido o recibido, después del anuncio.
Los historiadores han propuesto varias teorías para intentar explicar el fracaso de Edsel. La cultura popular suele criticar el diseño de los vehículos. Consumer Reports ha alegado que el principal problema de Edsel era la mala calidad de la mano de obra. Los expertos en marketing consideran a Edsels como un ejemplo supremo del fracaso de la cultura corporativa para comprender a los consumidores estadounidenses. Los analistas empresariales citan el débil apoyo interno al producto dentro de las oficinas ejecutivas de Ford. Según el autor y experto en Edsel Jan Deutsch , un Edsel era "el coche equivocado en el momento equivocado".
Los Edsels son más conocidos por ser un desastre de marketing. El nombre "Edsel" se convirtió en sinónimo del fracaso comercial real del producto o idea de producto "perfecto" previsto. A productos similares que fracasaron se los ha denominado coloquialmente "Edsels". El modelo Sierra de Ford , que se lanzó casi 25 años después, se compara a menudo con los Edsels debido a la antipatía inicial de los compradores a su estilo radical percibido, aunque, a diferencia de los Edsels, finalmente se convirtió en un éxito de ventas. Dado que el programa Edsel fue un desastre, proporcionó a los vendedores un ejemplo vívido de cómo no comercializar un producto.
La razón principal por la que el fracaso de Edsel es tan infame es que Ford no consideró que el fracaso fuera una posibilidad hasta después de que los coches ya habían sido diseñados y construidos, los concesionarios establecidos y se habían invertido 400 millones de dólares en el desarrollo, la publicidad y el lanzamiento del producto. Increíblemente, Ford se había atrevido a invertir 400 millones de dólares, más de 4.000 millones de dólares del siglo XXI, en el desarrollo de la nueva línea de productos sin ningún estudio previo para determinar si tal inversión sería prudente o rentable. [ cita requerida ]
La campaña publicitaria previa al lanzamiento promovía los coches como si tuvieran "ideas más propias de ti". Los anuncios de presentación en revistas sólo mostraban destellos de los coches a través de una lente muy borrosa o envueltos en papel o bajo lonas. Ford nunca realizó pruebas de mercado de los vehículos ni de sus conceptos de estilo radicales con compradores potenciales antes de la decisión inicial sobre el desarrollo de los vehículos o de los envíos de los mismos a sus nuevos concesionarios. Los Edsels se enviaban a los concesionarios envueltos en papel y permanecían así en los lotes de los concesionarios.
El público también tuvo dificultades para entender exactamente qué eran los Edsel, principalmente porque Ford cometió el error de fijar el precio de los Edsel dentro del segmento de precio de mercado de Mercury. Teóricamente, los Edsel fueron concebidos para encajar en la estructura de marketing de Ford como un modelo de precio medio, con la marca situada entre Ford y Mercury. Sin embargo, cuando los coches debutaron en septiembre de 1957, el modelo Ranger menos caro tenía un precio de 74 dólares inferior al del sedán Ford más caro y mejor equipado, y 63 dólares inferior al modelo básico Medalist de Mercury. En su gama media de precios, los modelos Pacer y Corsair de Edsel eran más caros que sus homólogos Mercury, aparentemente más costosos. El sedán de techo rígido Citation de gama alta de Edsel era el único modelo cuyo precio competía correctamente con el modelo Montclair Turnpike Cruiser de gama media de Mercury , como se ilustra en el gráfico siguiente. Los productos Edsel tenían un precio que oscilaba entre $2,484 (equivalente a $25,583 en 2023) y $3,766 (equivalente a $38,787 en 2023).
Edsel no sólo competía contra sus propias divisiones hermanas, sino que, modelo por modelo, los compradores no entendían qué se suponía que eran los autos: un paso por encima del Mercury o un paso por debajo.
Después de su presentación al público, los Edsel no estuvieron a la altura de la publicidad que se les había dado antes de la producción, a pesar de que se ofrecían muchas características nuevas, como frenos traseros autoajustables y lubricación automática. Si bien los estudios de mercado de Ford habían indicado que estas y otras características harían que los Edsel fueran atractivos para los compradores de automóviles, sus precios de venta excedían lo que los compradores estaban dispuestos a pagar. Al ver el precio de un modelo básico, muchos compradores potenciales simplemente abandonaron los concesionarios. Otros clientes se asustaron por el precio de un modelo de gama alta totalmente equipado.
Una de las fuerzas externas que trabajaron en contra de la marca Edsel fue el inicio de una recesión económica a finales de 1957. [ 6] [10]
Los problemas de Edsel se agravaron porque el automóvil tuvo que competir con marcas consolidadas de los Tres Grandes, como Pontiac , Oldsmobile , Buick , Dodge y DeSoto , así como con su división hermana Mercury , que nunca había tenido un éxito de ventas estelar. Para empeorar las cosas, como marca nueva, Edsel no tenía una lealtad de marca establecida entre los compradores como la tenían sus marcas competidoras.
Incluso si la recesión de 1957-1958 no hubiera ocurrido, Edsel habría entrado en un mercado en contracción. A principios de la década de 1950, cuando el automóvil "E" estaba en sus primeras etapas de desarrollo, el vicepresidente ejecutivo de Ford, Ernest R. Breech, había convencido a la gerencia de Ford de que el segmento de mercado de precio medio ofrecía una gran oportunidad sin explotar. En ese momento, la evaluación de Breech era básicamente correcta. En 1955, Pontiac, Buick y Dodge vendieron un total de dos millones de unidades. [23] Sin embargo, en el otoño de 1957, cuando se introdujeron los Edsel, el mercado había cambiado drásticamente. Los fabricantes independientes en el campo de precio medio estaban a punto de declararse en quiebra.
Con la esperanza de revertir sus pérdidas, Packard adquirió Studebaker , que también estaba en dificultades financieras. La junta decidió detener la producción bajo la venerable insignia de Packard después de 1958. Los Packard de 1957-58 eran automóviles con carrocería Studebaker que usaban mucho el estilo de Packard, también conocidos como "Packardbakers". En un intento de capitalizar el creciente interés de los consumidores en los automóviles económicos, American Motors cambió su enfoque a sus modelos compactos Rambler y descontinuó sus marcas anteriores a la fusión, Nash y Hudson , después del año modelo 1957. Las ventas de la marca DeSoto de Chrysler cayeron drásticamente desde su máximo de 1957 en más del 50% en 1958. Cuando las ventas de DeSoto no se recuperaron durante el año modelo 1959, se hicieron planes en Highland Park para descontinuar la placa de identificación para 1961.
A pesar de la presencia e influencia de los "niños prodigio" en la jerarquía de Ford y sobre este coche, el proyecto personificó los peligros del "diseño por comité ". [24]
Las ventas de la mayoría de los fabricantes de automóviles, incluso de aquellos que no presentaban nuevos modelos, estaban en descenso. Entre las marcas nacionales, sólo Rambler y Lincoln produjeron más coches en 1958 que en 1957. Los clientes empezaron a comprar automóviles más eficientes en cuanto a consumo de combustible , en particular los Volkswagen Beetle , que se vendieron a un ritmo superior a los 50.000 al año [25] en los EE.UU. a partir de 1957. Los Edsels estaban equipados con motores potentes y ofrecían una aceleración rápida, pero también requerían combustible de alta calidad, y su economía de combustible, especialmente en la conducción urbana, era pobre incluso para los estándares de finales de la década de 1950.
Ford Motor Company había realizado el estudio de marketing adecuado, pero se le ocurrió el producto equivocado para llenar el vacío entre Ford y Mercury. En 1958, los compradores se habían fascinado con los coches económicos y un coche grande como un Edsel se consideraba demasiado caro para comprar y tener. Cuando Ford presentó el Falcon en 1959, vendió más de 400.000 unidades en su primer año. La inversión de Ford en ampliar la capacidad de la planta y en herramientas adicionales para los Edsel ayudó a que la empresa tuviera éxito posteriormente con el Falcon. [26]
En 1965, el mercado de los coches de precio medio se había recuperado y, esta vez, Ford tenía el coche adecuado: el Galaxie 500 LTD . El éxito del LTD llevó a Chevrolet a introducir el Caprice como una opción de acabado de gama alta a mediados de 1965 en su tope de gama, el Impala de cuatro puertas con techo rígido.
El nombre del coche, Edsel, también se cita a menudo como otra razón para su falta de popularidad. Nombrar el vehículo en honor a Edsel Ford , ex presidente de la compañía e hijo de Henry Ford, se propuso al principio de su desarrollo. Sin embargo, la familia Ford se opuso firmemente a su uso. Henry Ford II declaró que no quería que el buen nombre de su padre girara en miles de tapacubos. Ford realizó estudios internos para decidir un nombre y envió a empleados a pararse afuera de las salas de cine para sondear a la audiencia sobre sus opiniones sobre varias ideas. No llegaron a ninguna conclusión.
Ford contrató a la empresa de publicidad Foote, Cone & Belding para que le propusiera un nombre. Cuando la agencia publicó su informe, en el que se citaban más de 6.000 posibilidades, Ernest Breech , de Ford , comentó que los habían contratado para desarrollar un nombre, no 6.000. Entre los primeros favoritos para la marca figuraban Citation, Corsair, Pacer y Ranger, que finalmente fueron los nombres elegidos para la serie del vehículo.
David Wallace , director de investigación de marketing, y su compañero de trabajo Bob Young invitaron extraoficialmente a la poeta librepensadora Marianne Moore para que aportara sus ideas y sugerencias. Las contribuciones poco ortodoxas de Moore, entre ellas "Utopian Turtletop", "Pastelogram", "Turcotinga", "Resilient Bullet", "Andante con Moto" y "Mongoose Civique", tenían como objetivo estimular el pensamiento creativo y no estaban autorizadas oficialmente ni eran de naturaleza contractual. [23] [nb 1]
Por instrucción de Ernest Breech, que presidía la reunión de la junta directiva en ausencia de Henry Ford II, el coche finalmente se llamó "Edsel", en honor a Edsel Ford.
Aunque los Edsels compartían la tecnología básica con otros coches Ford de la época, una serie de problemas causaron problemas de fiabilidad, sobre todo con los modelos de 1958. Surgieron informes de fallos mecánicos en los coches, debido principalmente a la falta de control de calidad y a la confusión de piezas con otros modelos Ford. Ford nunca dedicó una fábrica independiente exclusivamente a la producción del modelo Edsel. Los Edsels de 1958 se ensamblaron en las fábricas de Mercury y Ford. Los modelos de batalla más larga, Citation y Corsair, se produjeron junto con los productos Mercury . Los modelos de batalla más corta, Pacer y Ranger, se produjeron junto con los productos Ford. [6]
Los trabajadores que ensamblaban Fords y Mercurys a menudo encontraban pesada la tarea de ensamblar el Edsel ocasional que se movía por la línea de producción, porque requería que cambiaran herramientas y contenedores de piezas, y luego regresaran para reanudar el ensamblaje de Fords o Mercurys después de completar el ensamblaje de Edsels. También se esperaba que los trabajadores se adaptaran al ensamblaje de Edsels sin ajustar su cuota horaria de producción de Ford y Mercury. En consecuencia, el control de calidad deseado de los diferentes modelos de Edsel resultó difícil de lograr, incluso cuando los Fords y Mercurys se ensamblaban satisfactoriamente en las mismas líneas. Muchos Edsels en realidad salían de las líneas de ensamblaje sin terminar. Las piezas sin instalar se colocaban en los baúles junto con las instrucciones de instalación para los mecánicos del concesionario, algunos de los cuales nunca instalaron las piezas adicionales. Algunos concesionarios ni siquiera recibieron todas las piezas. [6]
En la edición de marzo de 1958 de Popular Mechanics , el 16% de los propietarios de Edsel informaron sobre un mal estado de la mano de obra, con quejas que iban desde soldaduras defectuosas hasta fallas en la dirección asistida. En su auto de prueba, Popular Mechanics realizó pruebas para detectar estos problemas y descubrió otros, en particular un maletero con graves fugas cuando llovía y un odómetro que mostraba menos millas recorridas de las reales. [28]
La característica de diseño más memorable del Edsel era su característica parrilla en forma de " collar de caballo ", que lo diferenciaba de la de otros coches de la época. Según un chiste popular de la época, los Edsels "se parecían a un Oldsmobile chupando un limón". [29]
Según el libro de Thomas E. Bonsall de 2002, Desastre en Dearborn , fue el estilista asistente Bob "Robin" Jones quien sugirió un motivo vertical para la parte delantera del "E-car".
El frontal del Edsel se parecía poco, si es que tenía alguno, al concepto original. Roy Brown , el diseñador jefe original del proyecto Edsel, había previsto una abertura delgada, casi delicada, en el centro. Los ingenieros, temiendo problemas de refrigeración del motor, vetaron el diseño previsto, por lo que se sugirió un diseño de anillo. Ernest Breech exigió entonces que la parrilla fuera más alta y más ancha, lo que dio lugar al "collar de caballo". [30] La parrilla vertical, después de ser mejorada para los modelos de 1959, se discontinuó para los modelos de 1960, que eran similares a los modelos Ford del mismo año, aunque coincidentemente, el nuevo frontal era muy similar al del Pontiac de 1959 .
También surgieron quejas sobre las luces traseras de las camionetas Edsel de 1958. Las lentes tenían forma de bumerán y estaban colocadas al revés. A la distancia, parecían flechas que apuntaban en la dirección opuesta a la del giro que se estaba realizando. Cuando se encendía la señal de giro a la izquierda, su forma de flecha apuntaba a la derecha, y viceversa. Sin embargo, no se podía hacer mucho para dar a las camionetas basadas en Ford una apariencia única desde atrás, porque la dirección corporativa había insistido en que no se podía cambiar ninguna chapa metálica. Solo se podían tocar las luces traseras y las molduras. Había espacio para luces de giro separadas además de los bumerán, pero la industria estadounidense nunca las había suministrado hasta ese momento, y probablemente nunca se consideraron seriamente.
El selector de transmisión automática con pulsadores Teletouch era una característica extremadamente compleja. Resultó problemático en parte porque el eje del volante, donde se ubicaban los pulsadores, era la ubicación tradicional del botón de la bocina. Algunos conductores cambiaban de marcha sin darse cuenta cuando querían hacer sonar la bocina. Si bien los Edsel eran rápidos, la ubicación de los botones de la transmisión no era propicia para las carreras callejeras. También hubo bromas entre los corredores de aceleración en semáforos sobre los botones: D para Drag, L para Leap y R para Race, en lugar de Drive, Low y Reverse.
Los cables de control del Teletouch también se tendían demasiado cerca del colector de escape, lo que a menudo provocaba un movimiento impredecible del mecanismo selector y, en algunos casos, una avería total. El diseño eléctrico requería que los conductores cambiaran de Estacionamiento a Marcha atrás, a Punto muerto y a Conducir, en ese orden, para evitar sobrecargar el motor del Teletouch. El motor tampoco era lo suficientemente potente como para sacar el coche de Estacionamiento mientras estaba en una pendiente, por lo que los concesionarios indicaban a los conductores que pusieran el freno de mano antes de pulsar el botón de Estacionamiento.
Los mecánicos de la época desconfiaban del motor Edsel "E-475" de 410 pulgadas cúbicas porque sus culatas perfectamente planas carecían de cámaras de combustión diferenciadas. Las culatas estaban colocadas en ángulo, con pistones "de techo" que formaban una zona de aplastamiento en un lado y una cámara de combustión en el otro. Por lo tanto, la combustión se producía completamente dentro del orificio del cilindro. Este diseño era similar al motor "W" de 348 pulgadas cúbicas de Chevrolet , que también se presentó en 1958. Si bien el diseño redujo el costo de fabricación y también puede haber ayudado a minimizar la acumulación de carbono, también era desconocido para muchos mecánicos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II contrató a Robert McNamara como uno de los 10 " niños prodigio " de Ford para ayudar a la empresa a recuperarse. Las habilidades de McNamara para reducir y contener los costos ayudaron a Ford a salir de su casi colapso después de la guerra. Como resultado, McNamara acabó acumulando una cantidad considerable de poder en Ford. McNamara era muy similar a Henry Ford en el sentido de que, al igual que el Ford padre, McNamara estaba comprometido con la marca Ford hasta la casi total exclusión de los demás productos de la empresa. Por lo tanto, McNamara tenía poco uso para los automóviles de las marcas Continental, Lincoln, Mercury y Edsel fabricados por la empresa.
McNamara se opuso a la formación de divisiones separadas para los automóviles Continental, Lincoln, Mercury y Edsel, y se movió para consolidar Lincoln , Mercury y Edsel en la división MEL. McNamara se encargó de que el programa Continental fuera cancelado y que el modelo fuera fusionado con la gama Lincoln para 1958. Luego puso sus miras en Edsel al maniobrar para la eliminación de las distancias entre ejes duales y las carrocerías separadas utilizadas para 1958. En cambio, los Edsel compartirían la plataforma Ford y utilizarían la estructura de carrocería interna de Ford para 1959.
En 1960, los Edsels surgieron como poco más que un Ford con un acabado diferente. McNamara se movió para reducir el presupuesto de publicidad de Edsel para 1959, y para 1960, prácticamente lo eliminó. El golpe final llegó en el otoño de 1959, cuando McNamara convenció a Henry Ford II y al resto de la gerencia de Ford de que Edsel estaba condenado y que era hora de terminar la producción antes de que Edsel desangrara a la compañía. McNamara también intentó discontinuar la placa de identificación Lincoln, pero ese esfuerzo terminó con el ahora clásico rediseño de Elwood Engel de 1961. McNamara dejó Ford cuando fue nombrado Secretario de Defensa por el Presidente John F. Kennedy .
Durante las elecciones presidenciales de 1964 , el candidato republicano Barry Goldwater culpó a McNamara, entonces secretario de Defensa, por el fracaso de Edsel. Finalmente, el ex vicepresidente ejecutivo de Ford, Ernest R. Breech, que era un contribuyente financiero de Goldwater, escribió a la campaña del senador, explicando que "el Sr. McNamara ... no tenía nada que ver con los planes para el automóvil Edsel o cualquier parte del programa". Sin embargo, la acusación continuó siendo presentada contra McNamara durante años. Durante su tiempo como director del Banco Mundial , McNamara instruyó a su oficial de asuntos públicos para que distribuyera copias de la carta de Breech a la prensa cada vez que se hiciera la acusación. [31]
El Museo Ho Chi Minh de Hanoi muestra un Edsel que se estrella contra una pared, con la intención de representar simbólicamente el fracaso militar de Estados Unidos en la guerra de Vietnam . McNamara se convirtió en Secretario de Defensa de Estados Unidos después de su carrera en Ford y supervisó la escalada de la presencia militar estadounidense en Vietnam.
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Si bien Edsel le costó a Ford más de 250 millones de dólares en dólares de 1958, el proyecto generó beneficios a largo plazo para la compañía, ya que Ford invirtió más de 100 millones de dólares para construir automóviles compactos durante la década de 1960. [32]
Antes del cierre de la división Edsel, la marca tenía la intención de lanzar el compacto Edsel Comet para el año modelo 1960, compartiendo carrocería con el Ford Falcon . [32] [33] Se desarrollaron prototipos de sedanes y camionetas familiares en funcionamiento hasta noviembre de 1959, solo días antes del cierre de Edsel. [32] El diseño fue aprobado para producción, y el Comet fue vendido por Lincoln-Mercury sin ninguna marca divisional. [32] Aunque compartía los cimientos del chasis y muchos estampados de carrocería con el Falcon, el Comet se alargó a una distancia entre ejes de 114 pulgadas (290 cm), más larga que los "compactos senior" de GM con carrocería Y. El Comet adoptó múltiples características de diseño de la línea Edsel de tamaño completo, incluidas sus lentes de luces traseras oblongas, aunque inclinadas en diagonal, creando sus aletas traseras, junto con el grupo de instrumentos. Las llaves del Comet tenían el mismo estilo que las llaves del Edsel, rediseñando el emblema "E" como una "C". [32]
Aunque se vendió sin marca divisional, el Comet resultó exitoso; Lincoln-Mercury vendió más Comets en 1960 que toda la línea de modelos Edsel vendida durante su existencia entre 1958 y 1960. [34] Para 1962, el Comet fue marcado como Mercury; la línea de modelos se produjo hasta 1977.
En 1961, Lincoln-Mercury presentó el Mercury Meteor como su sedán de tamaño completo de nivel de entrada, ubicado debajo del Mercury Monterey . El Meteor, que comenzó como un diseño para el Edsel Ranger de 1961, se diseñó con luces traseras oblongas, pasando a un diseño horizontal, derivado del Ranger y el Comet de 1960, diseñados como Edsel. En 1962, se discontinuó el Meteor de tamaño completo y Mercury cambió el nombre a su nueva línea de autos intermedios, convirtiéndose en una contraparte del Ford Fairlane en 1963.
Si bien la parrilla vertical característica del Edsel generó una respuesta negativa casi universal por parte de los compradores y críticos contemporáneos, varios fabricantes de automóviles posteriores han empleado parrillas estrechas orientadas verticalmente con mayor éxito en el mercado, incluidos Pontiac, Jaguar, Subaru, Lancia, Alfa Romeo y Saab. El BMW Serie 4 (G22) es una línea de modelos contemporáneos con una parrilla vertical, que generó una respuesta crítica negativa similar a la del Edsel.
Gracias a los avances tecnológicos, las múltiples características introducidas por los automóviles Edsel, incluidos frenos autoajustables, control de clima automático, controles de transmisión montados en el volante y cerraduras traseras a prueba de niños, ya no son ideas poco prácticas, sino que se incluyen en muchas características de producción actuales como opciones o equipo estándar.
Más de medio siglo después del fracaso de la marca, los Edsel se han convertido en objetos de colección entre los aficionados a los coches clásicos. Sobreviven menos de 10.000 Edsel y se consideran objetos de colección valiosos. Un Edsel descapotable en perfecto estado de cualquiera de sus tres años modelo puede venderse por más de 100.000 dólares. [4] El Edsel más raro por estilo de carrocería es el Ranger descapotable de 1960, del que solo se fabricaron 76. En la actualidad sobreviven aproximadamente 25. El Edsel más raro por modelo es el Ranger de 1960 de lujo con techo rígido de cuatro puertas e interior, modelo 57B. Originalmente destinado a lanzarse como Corsair de 1960, solo se produjeron 31 unidades.
Los modelos a escala de plástico de los tres años de Edsel fueron producidos por Aluminum Metal Toys (AMT) en escala 1/25. [ ¿cuándo? ] AMT lanzó un kit nuevo y más detallado del Pacer de techo rígido de 1958 en la década de 1990. Yat Ming , un productor de modelos de autos en fundición a presión, ofreció un Citation de 1958 en escala 1/18 en estilos de carrocería de techo rígido y convertible. Yat Ming también produjo una fundición a presión a escala 1/43 del Citation convertible en varias combinaciones de colores. La Casa de la Moneda de Franklin produjo modelos de fundición a presión a escala 1/24 y 1/43 del Citation convertible de 1958. La Casa de la Moneda de Danbury produjo una réplica de fundición a presión a escala 1/24 de la camioneta Bermuda de 1958.
{{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda )Ford tenía grandes ambiciones para Edsel. Desafortunadamente, eran demasiado grandes.
{{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda ){{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda )