Teletouch es el nombre comercial de los controles de transmisión que se encuentran en muchos automóviles de la marca Edsel fabricados por las divisiones Edsel y Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) de Ford Motor Company . La importancia de los sistemas Teletouch radica en su concepción, diseño y simbolismo para los automóviles estadounidenses producidos en la década de 1950 y los dispositivos diseñados para ellos. La principal característica distintiva del sistema era el uso de botones en el volante para cambiar de marcha, en lugar de una palanca de cambios.
La concepción del Edsel comenzó a principios de la década de 1950, cuando Ford Motor Company intentó superar al líder de la industria, General Motors, modificando su producción, precios y gamas de marcas y modelos. Uno de los resultados de este plan fue el programa de coches eléctricos que dio lugar al desafortunado Edsel.
Desde el principio, se prometió que el Edsel sería algo muy diferente de los coches que Detroit estaba produciendo en ese momento. Sin embargo, los costes de desarrollo exigían que el Edsel compartiera los elementos básicos de otras marcas Ford establecidas en el mercado. En este clima, el Edsel surgió como una línea de automóviles de cinco modelos con una distancia entre ejes de tres ejes. Los Edsel más antiguos compartirían su chasis con Mercury , los modelos más nuevos compartirían su chasis con los vehículos de pasajeros de Ford y las camionetas familiares compartirían su chasis y estructura de carrocería con la gama de camionetas familiares de Ford.
Por lo tanto, la distinción que ofrecía el Edsel se encontraba en los detalles de estilo. Si bien la famosa parrilla en forma de "collar de caballo" y los faros traseros en forma de "bumerán" hacían que el Edsel fuera visualmente único, la transmisión Teletouch y el velocímetro giratorio en forma de platillo surgieron como dos de los detalles interiores más recordados.
El primer mecanismo de cambio de marchas eléctrico que se vendió en automóviles nuevos fue el sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan, un dispositivo de cambio de transmisión accionado por solenoide para una caja de cambios deslizante estándar que se introdujo en el verano de 1913. Entre los fabricantes de automóviles que ofrecieron el sistema Vulcan se encontraban la Haynes Automobile Company de Kokomo, Indiana ; la SGV Company de Reading, Pensilvania; y la Norwalk Motor Car Company de Martinsburg, Virginia Occidental. Si bien la palanca de cambios Vulcan se publicitó a menudo como equipo estándar en el automóvil Haynes, también estaba disponible una palanca de cambios de piso común por $200 menos. [1]
Norwalk puso a disposición de sus productos, como el Underslung Six, el sistema Vulcan como opción. Aproximadamente 25 de esos coches estaban equipados con este sistema. Una gran caja niquelada estaba unida al lado derecho de la columna de dirección, donde se encontraba el mecanismo de pulsación de botones. Utilizaba seis botones: de primera a tercera marcha, marcha atrás, punto muerto y estacionamiento. Había un botón de "señal" que era la bocina. Una carcasa que contenía cuatro grandes solenoides estaba montada en la transmisión, que actuaba sobre las barras de control de cambios de acero. El conductor podía seleccionar cualquier marcha a voluntad, lo que permitía saltarse marchas, como saltar de primera a tercera sin pasar por la segunda. [2]
El coche tenía una advertencia que indicaba que había que tener cuidado al poner la palanca de cambios en marcha atrás y hacerlo solo cuando el coche estuviera completamente parado. Al pulsar un botón en el control de cambios se preseleccionaba la marcha elegida. El circuito eléctrico se cerraba solo después de que el conductor pisara por completo el pedal del embrague. Esto activaba los solenoides montados en la transmisión necesarios para devolver la transmisión a punto muerto y luego completar el acoplamiento de la marcha preseleccionada. El conductor luego soltaba el pedal del embrague para continuar. [3]
Estos parecían haber sido sistemas automotrices muy avanzados. La Vulcan Electric Shift Company estaba ubicada en Filadelfia, Pensilvania, y finalmente fue comprada por Cutler-Hammer. El año modelo 1914 fue el único año en que Norwalk utilizó este sistema. Solo sobrevive un Norwalk Motor Car conocido en la actualidad, que es propiedad de los amigos de Norwalk Foundation, Inc. en Martinsburg. Haynes fue evidentemente el único fabricante de automóviles notable que colocó los botones en el centro del volante. El sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan probablemente no sobrevivió más allá de principios de la década de 1920, ya que no se ha encontrado nada al respecto en la literatura de ingeniería automotriz después de 1921, y se ha encontrado un anuncio impreso de Haynes de 1919 que no menciona el sistema de cambio de marchas eléctrico. [4]
Chrysler Corporation introdujo controles de transmisión automática con botones para sus transmisiones PowerFlite y Torqueflite para el año modelo 1956. En lugar de la ubicación tradicional de un selector de marchas en la columna, el sistema de Chrysler montó los botones de cambio en los paneles del tablero a la izquierda del volante, convirtiéndose en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un sistema de este tipo. Este sistema era mecánico. Packard también introdujo un panel de control de transmisión con botones electromecánicos montado en la columna de dirección en su "Touch Button Ultramatic " en 1956, colocado a la derecha de la columna aproximadamente 6 pulgadas (15 cm). Usando tecnología que compró a un proveedor de Packard, Auto-Lite, este sistema de botones resultó problemático ya que el motor eléctrico era insuficiente para mover el auto fuera de la posición de estacionamiento en una pendiente pronunciada y hacía saltar el disyuntor; los problemas de contacto eléctrico, problemas de cableado y otros problemas eran frecuentes incluso cuando era nuevo; y los problemas empeoraban con el tiempo.
La División Mercury de Ford Motor Company, más tarde, en 1957, la División Lincoln-Mercury, siguió el mismo ejemplo con su sistema de control de transmisión mediante botones puramente mecánico en 1957 llamado " Keyboard Control " y luego en 1958 fue revisado y llamado "Multi-Drive".
Cuando se lanzó el Edsel de 1958 a fines del verano de 1957, el Edsel se convirtió en la primera y única división de Ford en lanzar un sistema de transmisión electromecánico con botones, que registró como marca registrada Teletouch . Teletouch colocó los botones de transmisión en un anillo dentro del centro del volante. El departamento de marketing de Edsel promocionó el Teletouch como una progresión lógica en el proceso de convertir el volante en el centro de comando central para controlar los automóviles. El departamento de marketing también señaló que una mayor parte de la vista del tablero de instrumentos estaba sin restricciones para el conductor con la palanca de cambios quitada. Edsel incluso emitió una "máscara facial" de Teletouch para que los concesionarios la usaran y distribuyeran como un premio publicitario para promocionar el sistema a los posibles compradores.
Si bien un selector de marchas estándar estaba disponible como una opción de costo reducido para la transmisión automática en los modelos Edsel Ranger , Pacer y station wagon, los modelos Corsair y Citation venían de serie con Teletouch.
En teoría, la idea del sistema Teletouch tenía sentido, pero en su ejecución, el sistema se convirtió rápidamente en la pesadilla del Edsel y sus propietarios. Muchos compradores de autos nuevos, y la mayoría de los escritores de automoción, consideraron que Teletouch era un truco, mientras que otros lo consideraron una distracción o una confusión. A pesar de sus argumentos de marketing , requería que el conductor quitara una mano del aro del volante para presionar un botón en el centro del volante.
La fiabilidad resultó deficiente debido al entorno de funcionamiento caliente, húmedo y sucio del servomotor entre la carcasa de la campana y el tubo de escape justo por encima de la superficie de la carretera, y los relés, interruptores, cableado y conectores asociados, algo problemáticos. Por otro lado, el cableado dentro de la columna de dirección no se movía y era extremadamente fiable, ya que el compartimento que contenía los botones no giraba con el volante. La corriente de control eléctrica fluía a través de un conjunto de anillos colectores y contactos de escobillas, mientras que los botones Teletouch se mantenían en la posición correcta con el punto muerto a las 12 en punto a través de un conjunto de engranajes planetarios en la columna de dirección. El volante estaba acoplado directamente al varillaje de dirección como en las columnas de dirección convencionales.
Con el tiempo, todos los selectores de transmisión con botón se convirtieron en un problema de seguridad debido a la falta de estandarización en toda la industria. Además, desde la década de 1920, el centro del volante solía albergar el botón de la bocina . Si bien algunos autos de finales de la década de 1950 tenían aros para la bocina, algunos conductores instintivamente golpeaban el centro del volante en caso de emergencia, lo que a veces causaba daños en los controles o provocaba un cambio de marcha inesperado y peligroso, lo que ocasionalmente causaba daños en la transmisión. El sistema del Edsel incluía un interruptor inhibidor electrohidráulico activado por la presión del fluido de la transmisión que prácticamente eliminaba la posibilidad de que esto sucediera.
La única circunstancia en la que se podía poner una marcha en un Teletouch con el coche circulando a más de tres a cinco millas por hora era si se presionaba primero el botón de punto muerto, eliminando así la presión hidráulica del interruptor inhibidor, y luego se presionaba el botón de marcha atrás o de estacionamiento. Como resultado, estas acciones cortaban el trinquete de estacionamiento o hacían que las ruedas traseras giraran repentinamente en la dirección de marcha atrás, bloqueándolas efectivamente contra la superficie de la carretera y posiblemente dañando las bandas de marcha atrás de la transmisión. Irónicamente, el fallido sistema Autolite Packard protegía contra este conjunto de circunstancias al bloquear no solo la marcha atrás y el estacionamiento, sino también el punto muerto mientras el coche se desplazaba a una velocidad significativa.
Para el año modelo 1959, Edsel abandonó el Teletouch como opción y comenzó el proceso de abandono del mercado automotriz abandonando sus automóviles basados en Mercury y eliminando los automóviles Citation y Pacer, así como las camionetas Bermuda y Roundup.
Los controles de transmisión montados en el volante han vuelto a ponerse de moda desde la introducción del sistema Tiptronic de Porsche a mediados de los años 90 , aunque los controles para la selección de estacionamiento, marcha atrás y punto muerto casi siempre están ubicados en otro lugar. También tienen invariablemente los botones o "paletas" para las funciones que están en el volante bastante cerca del borde, para una verdadera funcionalidad de "ambas manos en el volante".
Página 1 de Old Car Weekly News Vol. 37 No. 42