La línea East London forma parte de London Overground y recorre de norte a sur las zonas este , Docklands y sur de Londres. Anteriormente era una línea del metro de Londres .
Construida en 1869 por la East London Railway Company , que reutilizó el túnel del Támesis destinado a carruajes tirados por caballos, la línea pasó a formar parte de la red del metro de Londres en 1933. Después de casi 75 años como parte de esa red, cerró el 22 de diciembre de 2007 para una amplia remodelación y expansión , reabriendo como parte de la red Overground en abril de 2010. [4] [5] [6] La fase 2, que une la línea con la línea del sur de Londres con una terminal en Clapham Junction , se inauguró el 9 de diciembre de 2012, creando un ferrocarril orbital alrededor del interior de Londres. [7] [8]
Durante 2024, el servicio East London/South London se fusionará y pasará a llamarse línea Windrush.
El East London Railway fue creado por la East London Railway Company, un consorcio de seis compañías ferroviarias: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), South Eastern Railway (SER), Metropolitan Railway y District Railway . Las dos últimas operaban lo que ahora son las líneas Metropolitan , Circle , District y Hammersmith & City del metro de Londres. La incorporación de la ELR tuvo lugar el 26 de mayo de 1865 con el objetivo de proporcionar un enlace entre las líneas LB&SCR, GER y SER. [9]
Las empresas reutilizaron el túnel del Támesis , construido por Marc e Isambard Kingdom Brunel entre 1825 y 1843 para carruajes tirados por caballos. El túnel, con una generosa altura libre y dos calzadas separadas por arcos, conectaba Wapping, en la orilla norte del Támesis, con Rotherhithe, en la orilla sur. Fue un triunfo de la ingeniería civil, pero un fracaso comercial y en la década de 1860 se había convertido en un lugar desagradable y de mala reputación. [10]
El túnel era la conexión terrestre más oriental entre las orillas norte y sur del Támesis, cerca de los muelles en ambas orillas del río, y no estaba lejos de las líneas ferroviarias principales en ninguno de los extremos. La conversión del túnel para uso ferroviario ofreció así un medio de proporcionar un enlace ferroviario a través del Támesis. El 25 de septiembre de 1865, la East London Railway Company tomó posesión del túnel con un coste de 800.000 libras esterlinas. [11] Durante los siguientes cuatro años, la empresa construyó un ferrocarril a través del túnel para conectar con las líneas existentes. El ingeniero de la empresa fue Sir John Hawkshaw , que también fue responsable del importante rediseño y finalización del puente colgante de Clifton de IK Brunel, abandonado desde hacía mucho tiempo, en Bristol. [12]
La línea se abrió en etapas a medida que se disponía de financiación:
La East London Railway Company era propietaria de la infraestructura, pero su explotación la realizaban sus empresas ferroviarias controladoras. Los trenes de vapor fueron operados inicialmente por la GER, la LB&SCR y la SER. La LB&SCR utilizó sus locomotoras Terrier LBSCR Clase A1 , que William Stroudley diseñó en parte teniendo en cuenta esta línea. Transportaba trenes de pasajeros y mercancías; la LB&SCR operó entre Liverpool Street y Croydon , y la SER entre Addiscombe y Liverpool Street desde abril de 1880 hasta marzo de 1884. De marzo a septiembre de 1884, el servicio SER funcionó desde Addiscombe hasta St Mary's (estación conjunta MR y MDR). Los servicios de Metropolitan Railway desde St Mary's hasta New Cross (SER) y los servicios de Metropolitan District Railway desde St Mary's hasta New Cross Gate (LB&SCR) comenzaron el 1 de octubre de 1884. [13] El 6 de octubre comenzaron los servicios directos desde Hammersmith (Hammersmith & City) hasta New Cross (SER) y desde Hammersmith (MDR) hasta New Cross (LB&SCR).
Antes del desarrollo de las cuencas mineras de Kent a principios del siglo XX, el carbón doméstico procedente del norte para su distribución en el sur de Londres y lugares tan lejanos como Maidstone y Brighton era una fuente importante de ingresos. El acceso al extremo norte de la línea era difícil: los trenes estaban limitados a 26 vagones y tenían que ser desviados hacia la estación de Liverpool Street de Great Eastern y arrastrados hacia el ELR. Para evitar esta inversión, se planeó una línea desde el ELR al norte de Whitechapel hasta el GER en Bethnal Green . En 1866 y 1868 se aprobaron leyes para ello. Cuando en 1872 se construyó la ruta GER hasta Hackney Downs Junction, ahora Hackney Downs , se modificó la ruta para conectar en Cambridge Heath , con una ley de abandono para la ruta anterior en 1871 y dos nuevas leyes en 1876 ( 39 y 40 Vict. c. lii) y 1877 ( 40 y 41 Vict. c. clvi). Se construyó un tramo corto de este último túnel y, a partir de octubre de 1900, se ofreció capacidad adicional mediante un elevador de vagones, que transportaba dos vagones de diez toneladas, desde el depósito de carbón Great Eastern en Spitalfields hasta una vía muerta colocada en el extremo del túnel. La unión de la superficie se levantó en 1966 y el elevador se cerró en 1967, después de un incendio en el depósito de Spitalfields. [16] [17] [18] [19]
Cuando el Metropolitan District Railway fue electrificado en 1905, dejó de utilizar el ELR y los últimos trenes circularon el 31 de julio de 1905; [13] el Metropolitan Railway suspendió su servicio después del 2 de diciembre de 1906. [13] Los servicios LB&SCR y GER continuaron, y los servicios SER se reanudaron el 3 de diciembre de 1906.
La línea se electrificó, y los ferrocarriles que la controlaban financiaron la modernización y el ferrocarril metropolitano proporcionó el material rodante. Los servicios eléctricos comenzaron el 31 de marzo de 1913 y funcionaron desde las dos terminales del sur hasta Shoreditch y South Kensington a través de Edgware Road y High Street Kensington . En 1914, el servicio a South Kensington se desvió a Hammersmith , en lo que ahora es la línea Hammersmith & City .
Después de la agrupación de 1923, el servicio de mercancías quedó a cargo de London and North Eastern Railway (como sucesora de GER), mientras que el Metropolitan Railway siguió prestando servicios de pasajeros. La propiedad fue transferida a Southern Railway por la Ley de Ferrocarriles del Sur de 1925, pero el ferrocarril siguió siendo arrendado al Comité Conjunto, que ahora comprende Southern Railway (47,5%), LNER (17,5%), Metropolitan Railway (17,5%) y District Railway (17,5%). [20]
En 1933, el East London Railway pasó a estar bajo el control de la London Passenger Transport Board . Aunque la infraestructura seguía siendo de propiedad privada, los servicios de pasajeros se operaban como la "East London Branch" de la línea Metropolitan . Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 y pasaron a formar parte de la British Transport Commission junto con el metro. Los servicios de mercancías siguieron utilizando la línea hasta 1962, con trenes de pasajeros ocasionales desde Liverpool Street hasta 1966. El corto tramo de vía que conectaba Shoreditch con Liverpool St se eliminó en 1966. El servicio a Shoreditch se redujo, y Whitechapel se convirtió en la terminal norte durante gran parte del tiempo; cuando la estación de Shoreditch cerró en 2006, solo estaba abierta en horas punta los días laborables y la mayoría de los domingos (para el mercado de Brick Lane ).
Los servicios hacia y desde estaciones más al oeste se redujeron durante la primera parte de la era del metro. El servicio a Hammersmith se redujo a las horas punta solo en 1936 y se retiró en 1939, [13] [14] [15] dejando la rama East London como una línea aislada. Hasta 1999, su único intercambiador de pasajeros con el resto del metro estaba en Whitechapel, con intercambiadores con trenes de la línea principal en las dos estaciones de New Cross. En las décadas de 1980 y 1990, la línea ganó dos nuevas conexiones importantes: Shadwell se convirtió en un intercambiador con el Docklands Light Railway en 1987, y se agregó una estación en Canada Water en 1999 para el intercambio con la línea Jubilee . La línea se cerró por completo entre marzo de 1995 y marzo de 1998 para importantes obras de mantenimiento y renovación, [21] durante las cuales funcionó un servicio de autobús de reemplazo de ferrocarril.
La identidad de la línea East London cambió considerablemente durante la era del metro de Londres. En los mapas del metro entre 1933 y 1968 se la representaba con el mismo color que la línea Metropolitan. [22] En 1970, se le cambió el nombre a «línea Metropolitana — Sección East London», en morado con una franja blanca en el medio. En la década de 1980 se convirtió en una línea por derecho propio (aunque todavía estaba agrupada operativamente con la línea Metropolitan) y a partir de 1990 su color en el mapa cambió a naranja. [23] En 1995, London Underground amenazó con cerrar la línea si no recibía el permiso de edificio catalogado de la London Docklands Development Corporation para el hormigón proyectado de cuatro arcos del túnel del Támesis . [24] El mantenimiento pasó al consorcio Metronet en 2003 en virtud de una asociación público-privada , aunque la operación de los trenes siguió siendo responsabilidad de Transport for London (TfL) . Según TfL, la línea transportaba 10,7 millones de pasajeros al año antes de su cierre temporal en 2007. [5]
La línea fue la única línea subterránea que no penetró en la Zona 1 de Travelcard y (aparte del servicio de Moorgate a Finsbury Park , transferido a British Rail en 1976) la única línea diseñada y construida para trenes de línea principal. [25] Con 5,6 millas (9,0 km) de longitud, fue la segunda línea más corta (después de la línea Waterloo & City ), con nueve estaciones y un tiempo de viaje de punta a punta de 14 minutos. Corría en túnel desde Whitechapel a Surrey Quays, y el resto en la superficie o en excavación. Si bien gran parte de la línea se construyó como excavación y cubierta , también contenía características de construcción en superficie y en tubo. [25] El punto más profundo está en la estación de Wapping, construida en el pozo de entrada original del Túnel del Támesis a 60 pies (18 m) por debajo de la superficie. [5]
Se conectaba con los servicios de la línea principal del sudeste en New Cross y con los servicios de la línea principal de Brighton en New Cross Gate. Las conexiones subterráneas se realizaban en Canada Water ( línea Jubilee ) y Whitechapel ( líneas District y Hammersmith & City ). Una conexión no contigua con el Docklands Light Railway se realizaba en Shadwell , con la estación DLR a unos 160 pies (49 m) de distancia en un viaducto. Aunque el intercambio se hacía a través de la calle, se permitía la emisión de billetes.
Un enlace con las líneas Metropolitan y District se hizo justo al sur de Whitechapel a través de St Mary's Curve . Esta curva ha estado fuera de uso para pasajeros desde 1939 [13] [14] [15] pero todavía se usaba para transferir material rodante hacia y desde el depósito principal de la línea Metropolitan en Neasden . La curva se puede ver fácilmente en los accesos en dirección norte y este a la estación de Whitechapel, aunque se construyó un muro temporal a través de la línea en enero de 2008, cerca del cruce con la línea District. [ cita requerida ] .
La mayor parte de la línea era de vía doble, con la estación de Shoreditch y los tramos finales hacia las terminales sur de vía única, esto último por falta de espacio, lo que obligaba a alternar trenes entre las dos terminales sur.
La línea utilizaba material rodante subterráneo de las líneas Metropolitan A60 y A62 construido por Cravens de Sheffield en dos lotes entre 1960 y 1962. Se actualizó entre 1995 y 1998 con suspensión, iluminación, calefacción y ventilación mejoradas. El material rodante se intercambiaba regularmente con el utilizado en la línea Metropolitan principal y normalmente llevaba mapas de las líneas East London y Metropolitan, pero los trenes ELL eran unidades de cuatro vagones con una cabina de conducción en cada extremo, a diferencia de los trenes de la línea Metropolitan, que, aparte del transbordador Chesham , funcionaban como trenes de ocho vagones. Los trenes de la línea Metropolitan eran en su mayoría dos unidades de un solo extremo acopladas entre sí con cabinas de conducción completamente operativas en cada extremo: la Met podía utilizar cualquier tren ELL, pero la ELL solo podía utilizar unidades de doble extremo.
La línea contaba con siete trenes de cuatro vagones cada uno (seis en horas valle y siete en horas punta, cuando Shoreditch estaba abierto). Fuera de horas valle, el tren siete se convertía en el tren de repuesto. La línea contaba con algunos de los trenes más cortos de la red, necesarios para la escasez de plataformas. El reducido número de trenes hacía que la línea fuera especialmente sensible a las interrupciones causadas por vandalismo, averías en los trenes o escasez de personal. A principios de la década de 2000, en ocasiones solo circulaban dos trenes. Los trenes eran operados por un solo conductor: la decisión de retirar a los guardias provocó una huelga fallida del Sindicato Nacional de Ferroviarios en mayo de 1985. [26]
El mantenimiento ligero y el estacionamiento se llevaron a cabo en un pequeño depósito cerca de New Cross, mientras que el trabajo más pesado se realizó en el depósito principal de la línea Metropolitan en Neasden. Entre 1985 y 1987, el material rodante D78 operó la línea antes de ser reemplazado por el material rodante A60 y A62. Durante la década de 1970, la línea fue operada por material rodante de 1938 Tube .
Las estaciones en funcionamiento durante la mayor parte de la era del metro de Londres, en orden de norte a sur, fueron las siguientes:
Las obras de ingeniería para la ampliación de la línea East London comenzaron en 2005 y el servicio subterráneo finalizó en diciembre de 2007.
En 2007 se introdujo la ruta ELW Whitechapel – Shadwell – Wapping de London Buses , que funcionaba cada 10 minutos y cada 15 minutos por las tardes y los fines de semana. [27] Se operaba con autobuses de un solo piso con la marca de la ruta. [ cita requerida ] A partir del 23 de diciembre de 2007, se amplió de Whitechapel a Shoreditch (de lunes a viernes de 07:00 a 10:30 y de 15:30 a 20:30, domingo de 07:00 a 15:30) a partir del 19 de julio de 2008. [ cita requerida ] La frecuencia de la ruta se redujo a cuatro autobuses por hora en septiembre de 2009. [28] Se redujo a solo los fines de semana a partir del 28 de abril de 2010 y se retiró el 9 de mayo de 2010.
Entre 2006 y mayo de 2008 se instalaron otros autobuses de sustitución de los trenes. La ruta ELS Whitechapel – Shoreditch (de lunes a viernes de 07:00 a 10:30 y de 15:30 a 20:30, domingo de 07:00 a 15:30) comenzó a funcionar el 10 de junio de 2006 y se retiró el 19 de julio de 2008. Fue reemplazada por una extensión de la ruta ELW en horas punta. [ cita requerida ]
La ruta de autobuses de Londres ELC New Cross Gate – New Cross – Surrey Quays – Canada Water (de lunes a viernes cada 5-10 minutos, fines de semana cada 15 minutos) [27] comenzó a funcionar el 23 de diciembre de 2007. Se suspendió el 25 de septiembre de 2009 tras una caída del 40% en el número de pasajeros. Transport for London estimó que esto permitió ahorrar alrededor de £1 millón durante el período hasta junio de 2010. [29]
La ruta ELP Canada Water – Rotherhithe (cada 15 minutos) de London Buses comenzó el 23 de diciembre de 2007 y fue retirada el 24 de febrero de 2008 debido a la falta de uso: los billetes eran válidos entre Bermondsey y Canada Water en la ruta estándar 381. [ 27]
A diferencia del cierre anterior de la línea East London, no se proporcionó un servicio de autobús de reemplazo a través del río Támesis a través del túnel Rotherhithe . A London Transport le preocupaba que la demanda fuera tan alta y que los autobuses fueran tan pequeños que la frecuencia podría tener que ser de un autobús cada 30 segundos. También existía el problema de que el túnel Rotherhithe está restringido a vehículos con un ancho no mayor a 7 pies (2,1 m), que se había utilizado en ocasiones anteriores. Sin embargo, en 2007 no había vehículos de este tipo disponibles comercialmente que cumplieran con los requisitos de piso bajo: los únicos con este ancho, como se usaban anteriormente, eran minibuses con pisos más altos. Como la política de autobuses en ese momento era 100% de piso bajo, significaba que no se podía proporcionar ese servicio.
El 27 de abril de 2010 se puso en marcha un servicio de trenes limitado y el servicio completo comenzó el 23 de mayo de 2010. [30]
La línea de Highbury e Islington a Shoreditch, que discurre principalmente por viaducto, se inauguró en 1865. Fue construida por el North London Railway como su ramal urbano para permitir que sus trenes de pasajeros llegaran a la City de Londres . Tal como se construyó originalmente, la línea tenía cuatro estaciones, en Dalston Junction , Haggerston , Shoreditch y una gran terminal en Broad Street . En Dalston Junction, una línea se bifurcaba hacia el este con la línea North London, lo que permitía servicios a Hackney, Bow y Poplar (East India Road). Esta ruta se cerró para los pasajeros en 1944 y para las mercancías el 4 de julio de 1966. [31]
En su apogeo, Broad Street fue la tercera estación más concurrida de Londres (después de Liverpool Street y Victoria ). A principios del siglo XX, más de un tren por minuto llegaba o salía de Broad Street durante las horas punta, con más de 27 millones de pasajeros en 1902. El tráfico de las estaciones intermedias se estancó debido a la competencia de autobuses y tranvías, y las estaciones de Haggerston y Shoreditch se cerraron en 1940 tras los daños causados por las bombas en la Segunda Guerra Mundial . La línea permaneció concurrida hasta la década de 1950, recibiendo tráfico de la East Coast Main Line , la West Coast Main Line y otras rutas. Sin embargo, decayó después de la guerra y se cerró el 30 de junio de 1986. Si bien el sitio de la estación de Broad Street se vendió inmediatamente para uso de oficinas, convirtiéndose en el desarrollo de Broadgate , la ruta hacia el norte se desmanteló. Las actuales estaciones de Haggerston y Dalston Junction se han construido al lado y sobre los sitios originales, pero la estación de Shoreditch High Street está en una nueva alineación que conecta las dos rutas.
La antigua línea se extendió hacia el norte desde Whitechapel , con nuevas estaciones en Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston y Dalston Junction, utilizando 2,2 millas (3,5 km) de plataforma de vía nueva entre Whitechapel y el viaducto de Broad Street, y plataforma de vía en desuso durante la mayor parte del resto de la distancia. En febrero de 2011 se inauguró una extensión adicional hasta Highbury & Islington .
Se extendió hacia el sur para conectar con el ramal del Puente de Londres de la línea principal de Brighton , unida a través de un paso elevado en dirección norte al norte de New Cross Gate. Aparte del nuevo paso elevado y algunas obras asociadas alrededor de New Cross Gate, utiliza casi en su totalidad las vías existentes, y discurre hacia el sur hasta West Croydon a través de Brockley , Honor Oak Park , Forest Hill , Sydenham , Penge West , Crystal Palace (a través de un ramal), Anerley y Norwood Junction .
La inauguración oficial de la mayor parte de la fase 1 de la ampliación de la línea East London tuvo lugar el 23 de mayo de 2010. [32] Se prevé que el uso de la línea aumente de los 10,4 millones de pasajeros anuales anteriores a 35,4 millones, y a 50 millones cuando finalice la fase 2. [33] Transport for London adquirió 20 nuevas unidades múltiples eléctricas Bombardier Capitalstar de cuatro vagones Clase 378 para operar en la línea. A diferencia de las 378 de doble voltaje en las líneas North London y West London , las unidades de la línea East London solo pueden recibir energía de la electrificación del tercer carril , aunque, como todas las unidades eléctricas modernas, tienen el potencial de ser modernizadas.
La vía y la prolongación norte siguen siendo propiedad de TfL, y las estaciones desde Dalston Junction hasta Surrey Quays forman parte de la red London Overground. [34] La prolongación se extiende hacia el norte desde Whitechapel hasta Dalston Junction , y hacia el sur hasta Crystal Palace y West Croydon .
La línea se amplió hacia el norte hasta Highbury & Islington el 28 de febrero de 2011, [35] dos meses antes de lo anunciado previamente, con ocho trenes por hora durante la mayor parte del día. El primer tren, con el código de cabecera 9A20, fue el de las 09:55 Highbury & Islington – Crystal Palace, que partió a tiempo desde el andén 2 y estaba formado por una unidad de cuatro vagones de la clase 378. [ cita requerida ]
En 2012 se inauguró un enlace adicional de 6,7 millas (10,8 km) desde el sur de Surrey Quays a través de la línea Network Rail South London hasta Clapham Junction a través de Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street y Wandsworth Road . También se planeó una nueva estación en Surrey Canal Road , pero se suspendió en 2009, [36] aunque se está proporcionando una "caja" adecuada como parte de las obras para facilitar la implementación posterior. El servicio desde Highbury & Islington hasta Clapham Junction comenzó el 9 de diciembre de 2012. [8] Hay tres servicios por día que van desde Wandsworth Road hasta Battersea Park para mantener un servicio a lo largo de esa ruta como un tren parlamentario .
La ampliación utiliza una alineación entre las estaciones de Surrey Quays y Queens Road Peckham que no habían tenido servicio desde 1913. La "nueva" sección se desvía de la línea East London al sur de la estación de Surrey Quays y se une a la línea South London justo al norte de la estación cerrada Old Kent Road . La ruta bordea el espacio público abierto Bridgehouse Meadows; este se utilizó como sitio de construcción y luego se restauró para uso público después de su finalización. El antiguo puente peatonal y los pilares de apoyo sobre Surrey Canal Road fueron demolidos como precursores de la construcción del puente ferroviario. La reducción planificada de Surrey Canal Road y el trabajo asociado a los servicios no se llevaron a cabo ya que se adoptó una elevación más alta, con una pendiente de 1 en 30 (3,3 por ciento) que permite que el ferrocarril cruce a una altura adecuada. [ cita requerida ]
Para hacer frente al aumento de la demanda, las unidades de la clase 378 que circulan por la línea se han ampliado a cinco vagones. Aunque las nuevas estaciones de la línea tienen andenes de al menos cinco vagones de longitud o ofrecen espacio para extensiones de andenes, algunas estaciones no se pueden ampliar y, por lo tanto, se requiere una apertura selectiva de las puertas .
Transport for London describe el servicio combinado de la línea East London y South London como la ruta Highbury & Islington a New Cross, Clapham Junction, Crystal Palace y West Croydon. [37] A partir del horario de diciembre de 2023, el patrón típico de servicio fuera de horas punta es: [37]
Se introdujo un servicio nocturno los viernes y sábados entre Dalston Junction y New Cross Gate (inicialmente sin parada en Whitechapel) a partir de diciembre de 2017.
En julio de 2023, TfL anunció que daría a cada uno de los seis servicios Overground nombres únicos a fines del año siguiente. [38] [39] En febrero de 2024, se confirmó que la sección East London / South London se llamaría línea Windrush (para honrar a la generación Windrush de inmigrantes del Caribe en el área) y estaría coloreada de rojo en el mapa de red actualizado. [40]
El Empire Windrush fue un barco de pasajeros que llegó a Tilbury , en Essex , en 1948 trayendo inmigrantes al Reino Unido desde lo que entonces eran las Indias Occidentales Británicas . Antes de 1948, había varias áreas en el Reino Unido, como Canning Town en Londres y Tiger Bay en Cardiff , que tenían presencia negra, pero la llegada del Windrush se considera un punto de inflexión, a partir del cual los negros formarían una parte mucho más grande de la comunidad.
Se han utilizado varias fuentes en la creación de este artículo, incluidos los enlaces externos a continuación, conversaciones por correo electrónico con el equipo del proyecto ELL y correos electrónicos del boletín de actualización del equipo del proyecto ELL .
