El Delaware, Lackawanna and Western Railroad , también conocido como DL&W o Lackawanna Railroad , era un ferrocarril estadounidense Clase 1 que conectaba Buffalo, Nueva York , y Hoboken, Nueva Jersey , y por ferry con la ciudad de Nueva York , una distancia de 395 millas ( 636 kilómetros). El ferrocarril se incorporó a Pensilvania en 1853 y se creó principalmente para proporcionar un medio de transporte de carbón de antracita desde la región del carbón en el noreste de Pensilvania hasta los grandes mercados de carbón en la ciudad de Nueva York . El ferrocarril se expandió gradualmente hacia el este y el oeste y finalmente unió Buffalo con la ciudad de Nueva York.
Como la mayoría de los ferrocarriles centrados en el carbón en el noreste de Pensilvania, incluidos Lehigh Valley Railroad , New York, Ontario and Western Railroad , y Lehigh & New England Railroad , el DL&W fue rentable durante la primera mitad del siglo XX, pero sus márgenes se vieron afectados gradualmente. por la disminución del tráfico de carbón de Pensilvania, especialmente después del desastre de la mina Knox de 1959 y la competencia de los camiones tras la expansión del sistema de carreteras interestatales en las décadas de 1960 y 1970. En 1960, DL&W se fusionó con su rival Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad , que sería asumida por Conrail en 1976.
Delaware, Lackawanna and Western Railroad se incorporó por primera vez como Leggett's Gap Railroad el 7 de abril de 1832, aunque estuvo inactivo durante varios años después de su incorporación. La empresa fue constituida el 14 de marzo de 1849 y organizada el 2 de enero de 1850. El 14 de abril de 1851, su nombre fue cambiado a Lackawanna and Western Railroad . La línea se abrió el 20 de diciembre de 1851 y corría hacia el norte desde Scranton, Pensilvania , hasta Great Bend, Pensilvania , justo al sur de la frontera de Pensilvania con el estado de Nueva York . Desde Great Bend, el ferrocarril obtuvo derechos de vía al norte y al oeste sobre New York y Erie Rail Road hasta Owego, Nueva York , donde arrendó el ferrocarril Cayuga y Susquehanna a Ithaca en el lago Cayuga el 21 de abril de 1855.
El C&S era el ferrocarril Ithaca y Owego reorganizado y parcialmente reconstruido , que se inauguró el 1 de abril de 1834 y era la parte más antigua de su sistema. Todo el sistema se construyó con un ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) , el mismo que el de Nueva York y Erie, aunque el I&O original se construyó con un ancho de vía estándar y se convirtió a un ancho de vía cuando se reconstruyó como C&S.
El "Ferrocarril de Delaware y Cobb's Gap" fue fundado el 4 de diciembre de 1850 para construir una línea desde Scranton hacia el este hasta el río Delaware . Antes de su apertura, Lackawanna Steel Company consolidó Delaware y Cobb's Gap y Lackawanna and Western en una sola empresa, "Delaware, Lackawanna and Western Railroad", el 11 de marzo de 1853. En el lado de Nueva Jersey del río Delaware, El Ferrocarril Warren fue fletado el 12 de febrero de 1851, para continuar desde el puente sobre el río al sureste hasta Hampton , en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . Esa sección recibió su nombre del condado de Warren , el condado por el que pasaría principalmente.
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El resto de la línea, ahora conocida como División Sur, se inauguró el 27 de mayo de 1856, incluido el Ferrocarril Warren en Nueva Jersey . Se añadió un tercer carril al Ferrocarril Central de Nueva Jersey de ancho estándar al este de Hampton para permitir que el ferrocarril se dirigiera hacia el este hasta Elizabeth a través de derechos de vía (el CNJ se amplió en 1864 a Jersey City ).
El 10 de diciembre de 1868, la empresa adquirió la unidad Morris and Essex Railroad. En 1945 se fusionó por completo con DL&W. Esta línea corría de este a oeste a través del norte de Nueva Jersey, cruzando el ferrocarril Warren en Washington y brindando acceso a Jersey City sin depender del CNJ. El túnel M&E debajo de Bergen Hill se inauguró en 1876, liberando a Morris and Essex Railroad y a sus propietarios, Delaware, Lackawanna y Western Railroad, de tener que utilizar el túnel de Nueva York, Lake Erie y Western Railway para llegar a Jersey City. Junto con el contrato de arrendamiento de M&E llegaron varios ramales en Nueva Jersey, incluida la línea Boonton , que se inauguró en 1870 y pasó por alto Newark para el transporte directo de mercancías.
El ferrocarril adquirió el ferrocarril de Syracuse, Binghamton y Nueva York en 1869 y arrendó el ferrocarril de Oswego y Syracuse el 13 de febrero de 1869. Esto le dio un ramal desde Binghamton al norte y noroeste a través de Syracuse hasta Oswego , un puerto en el lago Ontario . El "Ferrocarril Greene" se organizó en 1869, se inauguró en 1870 y fue inmediatamente arrendado a la empresa, proporcionando un ramal corto de la línea Oswego desde Chenango Forks a Greene . También en 1870, la compañía arrendó el ferrocarril Utica, Chenango y Susquehanna Valley , continuando este ramal hacia el norte hasta Utica , con un ramal desde Richfield Junction hasta Richfield Springs (completamente inaugurado en 1872).
El "Valley Railroad" se organizó el 3 de marzo de 1869 para conectar el final de la línea original en Great Bend, Pensilvania , con Binghamton, Nueva York , evitando depender del Erie. La nueva línea se abrió el 1 de octubre de 1871. En 1873, la compañía controlaba el Ferrocarril Lackawanna y Bloomsburg , un ramal desde el suroeste de Scranton hasta Northumberland con derechos de vía sobre el Ferrocarril Central Norte del Ferrocarril de Pensilvania hasta Sunbury . El 15 de marzo de 1876, todo el sistema se volvió a medir al ancho estándar en un día. El ferrocarril de Nueva York, Lackawanna y Western fue fundado el 26 de agosto de 1880 y inaugurado el 17 de septiembre de 1882 para continuar el ferrocarril desde Binghamton al oeste y noroeste hasta Buffalo. La línea principal iba hasta el Puente Internacional a Ontario , y un ramal daba servicio al centro de Buffalo. Un acicate de Wayland sirvió a Hornellsville (Hornell). El 1 de diciembre de 1903, la compañía comenzó a operar el Erie and Central New York Railroad , un ramal de la línea Oswego desde Cortland Junction al este hasta Cincinnatus . Ese mismo año, también pasó a controlar el Ferrocarril de Bangor y Portland . En 1909, la empresa controlaba el ferrocarril de Bangor y Portland . Esta línea se bifurcaba desde la línea principal en Portland , al suroeste hasta Nazaret , con un ramal a Martins Creek .
Los principales talleres de locomotoras y automóviles estaban ubicados en Scranton . En 1910 fueron ampliados y mejorados a un costo de 2 millones de dólares, incluyendo una enorme máquina y un taller de montaje que medía 582 por 342 pies. Para manejar la creciente lista de carbón y otros vagones de carga, se construyeron talleres de automóviles nuevos en las afueras de Scranton, en Keyser Valley, en 1904. En 1906 se añadió un taller de automóviles de pasajeros en Kingsland, Nueva Jersey, a nueve millas de la ciudad de Nueva York .
La compañía construyó una terminal Beaux-Arts en Hoboken, Nueva Jersey , en 1907, y otra estación de pasajeros Beaux-Arts (ahora un hotel Radisson ) en Scranton al año siguiente. En 1917 se construyó una nueva terminal en el paseo marítimo de Buffalo.
El "Ferrocarril Lackawanna de Nueva Jersey", fundado el 7 de febrero de 1908, para construir el límite de Lackawanna (también conocido como límite de Nueva Jersey o límite de Hopatcong-Slateford), se inauguró el 24 de diciembre de 1911. Esto proporcionó un límite de baja ley en noroeste de Nueva Jersey. El corte incluía el viaducto del río Delaware y el viaducto Paulinskill , así como tres torres de hormigón en Port Morris y Greendell en Nueva Jersey y Slateford Junction en Pensilvania. De 1912 a 1915, el límite Summit-Hallstead (también conocido como límite de Pensilvania o límite de Nicholson ) se construyó para renovar un sistema sinuoso y montañoso entre Clarks Summit, Pensilvania , y Hallstead, Pensilvania . Este desvío proporcionó otra línea de bajo nivel más rápida entre Scranton y Binghamton. El límite de la cumbre incluía el enorme viaducto de Tunkhannock y el viaducto de Martins Creek . Los atajos de Lackawanna no tenían cruces a nivel con carreteras o autopistas, lo que permitía un servicio de alta velocidad.
El ferrocarril circulaba trenes desde su terminal Hoboken , su puerta de entrada a la ciudad de Nueva York , hasta sus estaciones de Scranton , Binghamton, Syracuse , Oswego y Buffalo y hasta la estación Utica Union . [ cita necesaria ] Entre ellos destacan: [2] [3]
El ferrocarril también realizaba operaciones de cercanías desde los suburbios del norte de Jersey hasta Hoboken en las líneas Boonton , Gladstone , Montclair y Morristown . [ cita necesaria ] La publicidad inicial del servicio de pasajeros presentaba a una mujer joven, Phoebe Snow , que siempre vestía de blanco y mantenía su ropa limpia mientras viajaba por el "Camino de la Antracita", impulsado por el carbón de combustión limpia conocido como antracita . [4]
El producto más rentable transportado por ferrocarril era el carbón de antracita . En 1890 y durante 1920-1940, DL&W envió más del 14% de la producción de antracita del estado de Pensilvania. Otros fletes rentables incluían productos lácteos, ganado, madera, cemento, acero y cereales. [5] [ página necesaria ] La región de las Montañas Pocono era uno de los destinos vacacionales más populares del país, especialmente entre los neoyorquinos, y varios hoteles grandes se encontraban a lo largo de la línea en el noreste de Pensilvania , generando un gran tráfico de pasajeros para los Lackawanna. Todo esto ayudó a justificar la ampliación por parte del ferrocarril de su línea principal de doble vía a tres y, en algunos lugares, a cuatro vías. [5] [ página necesaria ]
Sin embargo, los cambios en la economía de la región socavaron el ferrocarril. El auge posterior a la Segunda Guerra Mundial que disfrutaron muchas ciudades estadounidenses pasó por alto a Scranton, Wilkes-Barre y el resto de los condados de Lackawanna y Luzerne . El fuel oil y el gas natural se convirtieron rápidamente en las fuentes de energía preferidas. La seda y otras industrias textiles se redujeron a medida que los empleos se trasladaron al sur de Estados Unidos o al extranjero. La llegada de la refrigeración mecánica exprimió el negocio de los estanques de hielo en la cima de los Poconos . Incluso la industria láctea cambió. Los Lackawanna habían disfrutado durante mucho tiempo de ingresos de los envíos de leche ; muchas estaciones tenían una lechería junto a las vías.
Sin embargo, quizás los golpes más catastróficos para los Lackawanna los propinó la Madre Naturaleza . En agosto de 1955, las inundaciones provocadas por el huracán Diane devastaron la región de las montañas Pocono y mataron a 80 personas. Las inundaciones cortaron el ferrocarril Lackawanna en 88 lugares, destruyeron 60 millas (97 km) de vías, dejaron varados varios trenes (con varios pasajeros a bordo) y cerraron el ferrocarril durante casi un mes (con restricciones temporales de velocidad en las secciones dañadas). del ferrocarril durante meses), causando un total de 8,1 millones de dólares en daños (equivalentes a 92.128.696 dólares hoy) y pérdida de ingresos. Una sección, la línea Old River (antiguo ferrocarril Warren), sufrió daños irreparables y tuvo que ser abandonada por completo. Hasta que se reabrió la línea principal en Pensilvania, todos los trenes fueron cancelados o desviados a través de otros ferrocarriles. Los Lackawanna nunca se recuperarían por completo. [5] [ página necesaria ]
En enero de 1959, el desastre de la mina Knox clavó el último clavo en el ataúd de Lackawanna , que inundó las minas a lo largo del río Susquehanna y prácticamente destruyó lo que quedaba de la industria de antracita de la región. [6] [7]
Los problemas financieros del ferrocarril Lackawanna no fueron únicos. El tráfico ferroviario en Estados Unidos en general disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , cuando los camiones y los automóviles absorbieron el tráfico de carga y pasajeros. [5] [ página necesaria ] La disminución del tráfico de mercancías dejó fuera del negocio a los cercanos New York, Ontario and Western Railroad y Lehigh & New England Railroad en 1957 y 1961, respectivamente. Durante las siguientes tres décadas, casi todos los ferrocarriles importantes del noreste de Estados Unidos quebrarían .
A raíz del huracán Diane en 1955, todos los signos apuntaban a un continuo declive financiero y una eventual quiebra de DL&W. Entre otros factores, los impuestos a la propiedad en Nueva Jersey supusieron una tremenda sangría financiera para Lackawanna y otros ferrocarriles que atravesaban el estado: una situación que no se remediaría hasta dentro de dos décadas. [5] [ página necesaria ]
Para salvar su empresa, el presidente de Lackawanna, Perry Shoemaker, buscó una fusión con Nickel Plate Road , un acuerdo que habría creado un ferrocarril que se extendería más de 1.100 millas (1.800 km) desde St. Louis, Missouri y Chicago, Illinois hasta la ciudad de Nueva York y habría permitido a Lackawanna retener las 200 millas (320 km) de línea principal de doble vía entre Buffalo y Binghamton, Nueva York . La idea se había estudiado ya en 1920, cuando William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard , informó que una fusión habría beneficiado a ambos ferrocarriles. [8] Cuarenta años después, sin embargo, Lackawanna era una sombra de su antiguo yo financiero. Al no ver ninguna ventaja en una fusión de extremo a extremo, los funcionarios de Nickel Plate también rechazaron los intentos de DL&W, que poseía un bloque sustancial de acciones de Nickel Plate, de colocar a uno de sus directores en el directorio de Nickel Plate . (El Nickel Plate se fusionaría más tarde con Norfolk and Western Railroad ).
Shoemaker luego recurrió, en 1956, a esfuerzos agresivos pero infructuosos para obtener acuerdos de operación conjunta e incluso fusiones potenciales con Lehigh Valley Railroad y Delaware and Hudson Railway .
Finalmente, Shoemaker buscó y ganó un acuerdo de fusión con Erie Railroad , el antiguo rival de DL&W (y competidor geográfico más cercano), formando Erie Lackawanna Railroad .
La fusión se consumó formalmente el 17 de octubre de 1960. Shoemaker recibió muchas críticas por ello e incluso dudaría de sí mismo después de retirarse del ferrocarril. Más tarde afirmó haber tenido un "acuerdo de caballeros" con la junta directiva de EL para asumir la presidencia del nuevo ferrocarril. Sin embargo, después de que lo hicieron a un lado en favor de los gerentes de Erie, se fue desilusionado y se convirtió en presidente del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1962. [5] [ página necesaria ]
Incluso antes de la fusión formal, los crecientes vínculos entre Erie y Lackawanna llevaron al abandono parcial de la vía principal de Lackawanna entre Binghamton y Buffalo. En 1958, la línea principal del DL&W desde Binghamton al oeste hasta cerca de Corning , que era muy paralela a la línea principal de Erie, fue abandonada en favor de operaciones conjuntas, mientras que el atajo de Lackawanna en Nueva Jersey fue de vía única en anticipación de la próxima fusión. Por otro lado, el ferrocarril Erie's Buffalo, New York y Erie se eliminó de Corning a Livonia a favor de la línea principal de DL&W. La mayor parte del servicio de pasajeros se dirigió hacia DL&W al este de Binghamton, y la terminal Hoboken de DL&W presta servicio a todos los trenes de pasajeros EL. Además, un pequeño segmento de Boonton Branch junto a Garret Mountain en Paterson, Nueva Jersey , se vendió al estado de Nueva Jersey para construir la Interestatal 80 . Al final, el extremo oeste de Boonton Branch se combinó con Greenwood Lake Branch de Erie, mientras que el extremo este se combinó con la línea principal de Erie, que fue abandonada a través de Passaic, Nueva Jersey . Se sacrificó la sucursal de Boonton, una línea de carga de alta velocidad que se pensaba que era redundante con la línea principal de Erie. Esto perseguiría a la dirección de EL menos de una década después (y a la dirección de Conrail una década después).
Poco después de la fusión, la nueva dirección de EL trasladó la mayoría de los trenes de mercancías al "lado Erie", las antiguas líneas del ferrocarril Erie, dejando sólo un par de trenes de mercancías diarios viajando por el lado de Lackawanna. El tráfico de trenes de pasajeros no se vería afectado, al menos no de forma inmediata. Este patrón de tráfico permanecería vigente durante más de diez años, después de la interrupción del servicio de pasajeros el 6 de enero de 1970, y dependía completamente del lucrativo intercambio con el ferrocarril de New Haven en Maybrook, Nueva York . La fusión del 1 de enero de 1969 del Ferrocarril de New Haven con el Ferrocarril Central de Penn cambió todo esto: el New England Gateway fue degradado y cerrado el 8 de mayo de 1974 por daños causados por un incendio en el Puente Poughkeepsie de New Haven, lo que provocó cambios dramáticos en el tráfico para el Lado lackawanna. De hecho, como muy poca carga en línea se originaba en el lado de Erie (una ruta que era más de 20 millas más larga que la ruta de DL&W a Binghamton), una vez que se cerró el Gateway (eliminando la justificación original para trasladar el tráfico al lado de Erie) Prácticamente todos los trenes de carga de EL fueron trasladados de regreso al lado de Lackawanna. Después del cierre de New England Gateway, la dirección de EL se vio obligada a degradar el lado de Erie e incluso consideró su abandono al oeste de Port Jervis. Mientras tanto, EL se vio obligado a transportar sus largas cargas a través de la reconfigurada línea Boonton, lo que al este de Mountain View en Wayne, Nueva Jersey, significó pasar por la rama Greenwood Lake de Erie, una línea que nunca tuvo la intención de transportar el nivel de tráfico de carga. a que la sometería EL.
[9]
En 1972, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey abandonó todas sus operaciones en Pensilvania (que en ese momento eran solo de carga), lo que provocó que se realizaran diariamente cargas directas adicionales entre Elizabeth, Nueva Jersey en CNJ y Scranton en EL. Los trenes, designados como SE-98 en dirección este y ES-99 en dirección oeste, viajaron a través del corte de Lackawanna y fueron encaminados a través de la sucursal del Puente Alto del CNJ . Este acuerdo terminó con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976. [10]
Durante su época, EL diversificó sus envíos desde el creciente Lehigh Valley y también consiguió un lucrativo contrato con Chrysler para enviar componentes de automóviles desde Mount Pocono, Pensilvania . EL también buscó agresivamente otros contratos con proveedores de la zona, siendo pionero en lo que se conoció como transporte intermodal . Sin embargo, nada de esto pudo compensar la disminución de los envíos de carbón y, a medida que aumentaron los costos laborales y los impuestos, la posición financiera del ferrocarril se volvió cada vez más precaria, aunque era más fuerte que algunos ferrocarriles del este de EE. UU.
La apertura de las carreteras interestatales I-80 , I-380 e I-81 a principios de la década de 1970, que de hecho eran paralelas a gran parte de la antigua línea principal de Lackawanna al este de Binghamton, Nueva York , provocó que se desviara más tráfico hacia los camiones. Esto sólo ayudó a acelerar el declive de EL. En 1976, era evidente que EL estaba al límite de su capacidad y solicitó unirse a Conrail : un nuevo ferrocarril regional que se creó el 1 de abril de 1976 a partir de los restos de siete ferrocarriles de carga en quiebra en el noreste de EE. UU.
La propiedad ferroviaria de EL se transfirió legalmente a Conrail el 1 de abril de 1976. Los contratos laborales limitaron los cambios inmediatos en el horario de carga, pero a principios de 1979, Conrail suspendió el servicio de carga en el lado de Lackawanna. El ferrocarril eliminó el tráfico de mercancías de la línea principal Hoboken-Binghamton y consolidó el servicio dentro de sus otras rutas operativas. Los funcionarios del ferrocarril dijeron que las razones principales fueron la ruptura de la sucursal de Boonton por parte de EL a principios de la década de 1960 cerca de Paterson, Nueva Jersey , y las pendientes sobre las montañas Pocono.
La línea Morristown es la única pieza de ferrocarril de múltiples vías en todo el sistema Lackawanna de 900 millas que no se ha reducido a menos vías a lo largo de los años. [ cita necesaria ] Se realizó un triple seguimiento casi un siglo antes [ ¿cuándo? ] , y sigue siéndolo hoy.
El corte de Lackawanna se abandonó en 1979 y sus rieles se quitaron en 1984. La línea entre Slateford Junction y Scranton permaneció en el limbo legal durante casi una década, pero finalmente se compró, quedando una sola vía en su lugar. El derecho de paso de Lackawanna Cut-Off, por otro lado, fue comprado por el estado de Nueva Jersey en 2001 con fondos aprobados dentro de una emisión de bonos de $40 millones en 1989. (Más tarde, un tribunal fijó el precio final en $21 millones, pagado a los propietarios Jerry Turco de Kearny, Nueva Jersey y Burton Goldmeier de Hopatcong, Nueva Jersey.) NJ Transit ha estimado que costaría $551 millones restaurar el servicio a Scranton después del límite: un precio que incluye el costo de nuevos trenes. . Una sección de 7,3 millas del corte entre Port Morris y Andover, Nueva Jersey , que estaba en construcción, se retrasó hasta 2021 debido a problemas ambientales en el sitio de la estación de Andover ; Está previsto que el corte entre Port Morris y Andover se vuelva a abrir para el servicio ferroviario de pasajeros no antes de 2025. [11]
En 1979, Conrail vendió la mayor parte de DL&W en Pensilvania, y la parte de la línea principal de DL&W entre Scranton y Binghamton (que incluye Nicholson Cutoff ) fue comprada por Delaware and Hudson Railway . El D&H fue comprado por Canadian Pacific Railway en 1991. CPR continuó operando esta parte de la línea principal DL&W hasta 2014, cuando la vendió a Norfolk Southern .
Conrail vendió las sucursales de Syracuse y Utica al norte de Binghamton a Delaware Otsego Corp., que las opera como la división norte de New York, Susquehanna y Western Railway .
En 1997, Conrail aceptó una oferta de compra de CSX Transportation y Norfolk Southern Railway . El 1 de junio de 1999, Norfolk Southern se hizo cargo de muchas de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, incluida la mayor parte del antiguo DL&W. También compró los restos de la antigua sucursal de Bangor & Portland en Pensilvania. Norfolk Southern continúa operando cargas locales en las líneas. En 2014, compró la antigua tubería principal DL&W desde Taylor, PA hasta Binghamton, Nueva York, de Canadian Pacific Railway, que continúa operando hasta el día de hoy.
NJ Transit Rail Operations se hizo cargo de las operaciones de pasajeros en 1983. El estado de Nueva Jersey había subsidiado las rutas operadas por Erie Lackawanna y más tarde por Conrail . NJ Transit opera sobre las antiguas vías de DL&W en gran parte del antiguo ferrocarril Morris & Essex hasta Gladstone y Hackettstown. En 2002, la agencia de tránsito consolidó Montclair Branch y Boonton Line para crear la línea Montclair-Boonton . NJ Transit también opera en la parte restante (al sur de Paterson) de la línea Boonton original conocida como línea principal . El centro de NJ Transit está en la terminal Hoboken.
Los trenes de la línea Morristown llegan directamente a la estación Pennsylvania de Nueva York a través de Kearny Connection , inaugurada en 1996. Esto facilita parte del popular servicio Midtown Direct de NJ Transit. Anteriormente, la línea llegaba únicamente a la terminal histórica de DL&W en Hoboken y se requería una transferencia al tránsito rápido subterráneo para pasar bajo el río Hudson hacia Manhattan, o un ferry. Esta es la única sección de la antigua vía Lackawanna que ahora tiene más vías que nunca.
Desde la desintegración de Conrail en 1999, la antigua línea principal DL&W desde Scranton al sureste hasta Slateford en el condado de Monroe ha sido propiedad de la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania (PNRRA). El sitio histórico nacional Delaware-Lackawanna Railroad y Steamtown opera trenes de carga y trenes turísticos en este tramo de vía, denominado Pocono Mainline (o Pocono Main). En virtud de un acuerdo de transporte con Norfolk Southern, DL opera trenes unitarios de granos canadienses entre Scranton y Harvest States Grain Mill en Pocono Summit, Pensilvania, y entregas de madera a Bestway Enterprises en Cresco. Otros clientes comerciales incluyen Keystone Propane en Tobyhanna. Los trenes de excursión, arrastrados por Nickel Plate 765 y otras locomotoras, van desde Steamtown a Moscú y Tobyhanna (con extensiones poco frecuentes a East Stroudsburg o Delaware Water Gap Station, ambas en la línea principal de Pocono). [12] [13]
El DL también opera los tranvías turísticos del condado de Lackawanna desde el Electric City Trolley Museum , bajo cableado electrificado aéreo instalado en secciones originales del ferrocarril Lackawanna y Wyoming Valley que también fue comprado por el condado de Lackawanna. También hace funcionar trenes en un remanente de la sucursal de DL&W Diamond en Scranton.
En 2006, las autoridades ferroviarias del condado de Monroe y del condado de Lackawanna formaron la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania para acelerar la reanudación del servicio de trenes de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Scranton.
La mayor parte de la línea principal al oeste de Binghamton en el estado de Nueva York ha sido abandonada, a favor de la línea Erie's Buffalo vía Hornell . El sector de línea principal más largo que queda es Painted Post -Wayland, con servicio de línea corta proporcionado por B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , una división de Livonia , Avon y Lakeville Railroad). Los restos de la línea principal más cortos son Groveland -Greigsville (Genesee y Wyoming) y Lancaster - Depew (Depew, Lancaster y Western). La sucursal de Richfield Springs fue desguazada en 1998 después de estar fuera de servicio durante años; Gran parte del derecho de paso fue comprado en 2009 por Utica, Chenango y Susquehanna Valley LLC de Richfield Springs, Nueva York, que a partir de 2022 opera un ferrocarril turístico de vía estrecha Richfield Springs Scenic Railway en una parte de la línea y un sendero para caminar. en otra sección. La sucursal Cortland- Cincinnatus , abandonada por Erie Lackawanna en 1960, fue parcialmente reconstruida para un impulso industrial alrededor de 1999.
A partir de 2018, Reading Blue Mountain y Northern operan la antigua sucursal de Keyser Valley de Scranton a Taylor, así como la antigua sucursal de Bloomsburg de Taylor a Coxton Yard en Duryea . El ferrocarril de Luzerne y Susquehanna opera el antiguo ramal de Bloomsburg desde Duryea a Kingston . El ferrocarril North Shore (Pensilvania) opera la antigua sucursal de Bloomsburg desde Northumberland hasta Hicks Ferry.
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![Norfolk Southern NS # 1074, una locomotora EMD SD70ACe pintada con los colores de Lackawanna Railroad como parte de la flota tradicional de NS [14]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg/1280px-NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg)
