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La industria automotriz en China continental ha sido la más grande del mundo medida por la producción de unidades de automóviles desde 2008. A partir de 2024 [update], China continental también es el mercado automotriz más grande del mundo tanto en términos de ventas como de propiedad .
La industria automotriz china ha experimentado importantes avances y transformaciones a lo largo de los años. Si bien en el período de 1949 a 1980 se observó un progreso lento en la industria debido a la competencia restringida y la inestabilidad política durante la Revolución Cultural , el panorama comenzó a cambiar durante el período de reforma económica china , especialmente después de que el séptimo plan quinquenal del gobierno priorizara el sector de fabricación de automóviles nacionales.
La inversión extranjera y las empresas conjuntas desempeñaron un papel crucial a la hora de atraer tecnología y capital extranjeros a China. American Motors Corporation (AMC) y Volkswagen estuvieron entre los primeros en ingresar, firmando contratos a largo plazo para producir vehículos en China. Esto condujo a la localización gradual de componentes automotrices y al fortalecimiento de actores locales clave como SAIC , FAW , Dongfeng y Changan , conocidos colectivamente como los "Cuatro Grandes".
La entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001 aceleró aún más el crecimiento de la industria automotriz. Las reducciones arancelarias y el aumento de la competencia llevaron a un aumento de las ventas de automóviles, y China se convirtió en el mayor productor de automóviles del mundo en 2008. [1] [2] Las iniciativas estratégicas y la política industrial como Made in China 2025 priorizaron específicamente la fabricación de vehículos eléctricos.
En la década de 2020, la industria automotriz en China continental ha experimentado un aumento del dominio del mercado por parte de los fabricantes nacionales, con un enfoque creciente en áreas como la tecnología de vehículos eléctricos y los sistemas avanzados de conducción asistida . El tamaño del mercado interno, la tecnología y las cadenas de suministro también han llevado a los fabricantes de automóviles extranjeros a buscar más asociaciones con los fabricantes chinos. En 2023, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo. [3] Sin embargo, la industria también enfrentó un mayor escrutinio, mayores aranceles y otras restricciones de otros países y bloques comerciales , especialmente en el área de vehículos eléctricos debido a las acusaciones de importantes subsidios estatales y exceso de capacidad industrial china. [4] [5]
El primer automóvil de China fue adquirido en Hong Kong en 1902 por Yuan Shikai y regalado a la emperatriz viuda Cixi . [6] [7] Más tarde se exhibió en el Museo del Palacio de Verano . A principios del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles occidentales, como Ford Motor Company , [8] General Motors , [9] [10] y Mercedes-Benz [11] tenían plantas en funcionamiento en Shanghái .
Sin embargo, la segunda guerra chino-japonesa obstaculizó el progreso de la industria automotriz china, como se vio en el traslado de la fábrica de automóviles Changan de Shanghái a Chongqing tras el bombardeo y ataque a la ciudad. [12] Después de la fundación de la República Popular China (RPC) en 1949, se establecieron plantas y diseños de automóviles con licencia en China con la ayuda de la Unión Soviética en la década de 1950, lo que marcó el comienzo del sector automotriz del país. Sin embargo, la industria automotriz china no superó los 100-200 mil automóviles producidos por año durante los primeros 30 años de la RPC. [13]
La capacidad de producción anual de automóviles de China superó por primera vez el millón en 1992. En 2000, China producía más de dos millones de vehículos. [14] Después de la entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001, el desarrollo del mercado automovilístico se aceleró aún más. Entre 2002 y 2007, el mercado automovilístico nacional de China creció una media del 21 por ciento, o un millón de vehículos año tras año. [15] [16] En 2009, China produjo 13,79 millones de automóviles, de los cuales 8 millones eran turismos y 3,41 millones vehículos comerciales , y superó a Estados Unidos como mayor productor de automóviles del mundo en volumen. En 2010, tanto las ventas como la producción superaron los 18 millones de unidades, con 13,76 millones de turismos entregados, en cada caso la mayor cifra de cualquier nación en la historia. [17] En 2017, la producción total de vehículos en China alcanzó los 28,879 millones, lo que representa el 30,19% de la producción automotriz mundial. [18] En el primer semestre de 2023, China superó a Japón para convertirse en el mayor exportador mundial de automóviles, exportando 2,34 millones de vehículos en comparación con los 2,02 millones de Japón. [19]
A partir de 2024 [update], China será el mercado más grande del mundo tanto en términos de ventas como de propiedad de automóviles. [20] : 105
El primer vehículo de motor construido en China fue un camión llamado camión Minsheng 75 (民生牌75) . Fue diseñado por Daniel F Myers, y se fabricó un prototipo en el Arsenal de Morteros de Trinchera de Liao Ning, Shenyang . El prototipo se completó el 31 de mayo de 1931 para Zhang Xueliang . Antes de que comenzara la producción, la fábrica fue bombardeada durante la invasión japonesa de Manchuria y la producción nunca comenzó. [21] Un compañero general, Yang Hucheng , patrocinó al inventor Tang Zhongming para que fabricara un nuevo tipo de motor de automóvil alimentado por carbón. En 1932, Tang fundó Chung Ming Machinery Co. Ltd. en Shanghái para producir los motores. Los vehículos propulsados por carbón se utilizaron principalmente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa debido a la escasez de combustible. [22] El aceite de tung también se utilizó durante la guerra como sustituto del petróleo. [23] [24] El número de automóviles en China había estado creciendo de manera constante, y en 1937 se acercaba a los 70.000 vehículos. Sin embargo, debido a la guerra, el volumen de propiedad de automóviles se desplomó a 16.000 en 1940, lo que representaba solo el 23,8% de 1937. No fue hasta 1947 que el volumen de propiedad de automóviles volvió a los niveles anteriores a la guerra. [25]
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El desarrollo de la industria automovilística china tras la Revolución Comunista China fue relativamente lento debido a la falta de competencia en el mercado libre y a la turbulencia de la Revolución Cultural . A excepción de un cierto grado de desarrollo en la década de 1950 con la ayuda de la Unión Soviética, la industria automovilística china permaneció cerrada y rezagada hasta el período de la reforma económica china bajo Deng Xiaoping . La mayoría de los vehículos producidos en el país eran principalmente los camiones Jiefang para departamentos militares o industriales y los sedanes Hongqi utilizados por un número limitado de funcionarios gubernamentales. [26] El concepto de automóviles privados aún no había surgido en China durante este período. [27]
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En los años 1950 y 1960 se establecieron varias fábricas de ensamblaje de vehículos: Beijing (hoy Beijing Automotive Industry Holding Corporation ), [28] Shanghai (hoy Shanghai Automotive Industry Corporation ), [29] Nanjing (posteriormente Nanjing Automobile , fusionada con SAIC), [30] y Jinan (que se convirtió en China National Heavy Duty Truck Group ). [31] La Second Automobile Works (posteriormente Dongfeng Motor Corporation ) se fundó en 1968. [32]
Los primeros vehículos de producción chinos fueron camiones fabricados por First Automotive Works en 1956, llamados Jiefang CA-10 . [33] A este le siguió el 10 de marzo de 1958, el camión ligero de 2½ toneladas (NJ130), que se basaba en el ruso GAZ-51 , producido en Nanjing. El camión fue llamado Yuejin (que significa "salto hacia adelante") por el Primer Ministerio de Maquinaria Industrial de China. [26] [34]
En junio de 1958, Nanjing Automobile, anteriormente una unidad de servicio de vehículos del Ejército Popular de Liberación , comenzó a fabricar los primeros camiones ligeros de producción nacional de China. [35] La producción continuó hasta que el último camión (NJ134) salió de la línea de montaje el 9 de julio de 1987. La producción acumulada fue de 161.988 unidades (incluidos los modelos NJ130, NJ230, NJ135 y NJ134). Los primeros automóviles de producción fueron el Dongfeng CA71 , el Hongqi CA72 y el Feng Huang (más tarde conocido como Shanghai SH760 ), todos de 1958. [36] [37]
Los orígenes de Changan Automobile se remontan a 1862, cuando Li Hongzhang fundó una fábrica de suministros militares, la Oficina de Armas Extranjeras de Shanghái. No fue hasta 1979, cuando la fábrica se reconvirtió en la fabricación de automóviles Suzuki , que se convirtió en fabricante de automóviles. [38] [39]
La industria de los automóviles de pasajeros fue una parte menor de la producción de vehículos durante las tres primeras décadas de la República Popular China. En 1985, el país producía un total de sólo 5.200 automóviles. [40] Los automóviles eran adquiridos casi en su totalidad por danweis ( unidades de trabajo ; la propiedad privada de automóviles era prácticamente desconocida en ese momento, a pesar de la historia de Sun Guiying). [41]
Como la producción interna era muy limitada, los totales de importación aumentaron drásticamente a pesar de un arancel de importación del 260 por ciento sobre los vehículos extranjeros. Antes de 1984, el principal exportador de automóviles a China había sido la Unión Soviética . En 1984, las exportaciones de vehículos de Japón a China se multiplicaron por siete (de 10.800 a 85.000), y a mediados de 1985, China se había convertido en el segundo mayor mercado de exportación de Japón después de los EE. UU. [42] El país gastó unos 3 mil millones de dólares para importar más de 350.000 vehículos (incluidos 106.000 automóviles y 111.000 camiones) solo en 1985. Tres compañías de taxis en particular importaron muchos automóviles japoneses, como Toyota Crowns y Nissan Bluebirds . [43]
Cuando este derroche de gastos empezó a generar un grave déficit comercial , los dirigentes chinos aplicaron los frenos mediante el ajuste de las políticas de importación y de divisas. [44] En marzo de 1985 se aumentaron los derechos de aduana sobre los bienes importados y un poco más tarde se añadió un nuevo "impuesto regulatorio". En septiembre de 1985 se impuso una moratoria de dos años sobre casi todas las importaciones de vehículos. [44]
En julio de 1979, China aprobó su primera Ley sobre empresas mixtas con inversión china y extranjera. Esta ley resultó eficaz para atraer y absorber tecnología y capital extranjeros de países desarrollados como los Estados Unidos, facilitando las exportaciones de China a esos países y contribuyendo así al rápido crecimiento económico posterior de China. [45]
Si bien limitó las importaciones, China también intentó aumentar la producción local impulsando los diversos acuerdos de producción de automóviles de pasajeros con empresas conjuntas existentes, así como agregando otros nuevos. En 1983, American Motors Corporation (AMC, luego adquirida por Chrysler Corporation ) firmó un contrato de 20 años para producir sus vehículos modelo Jeep en Pekín. Al año siguiente, la alemana Volkswagen firmó un contrato de 25 años para fabricar automóviles de pasajeros en Shanghái , y la francesa Peugeot acordó otro proyecto de automóviles de pasajeros para fabricar vehículos en la próspera ciudad sureña de Cantón . [43] Estas primeras empresas conjuntas no permitieron a los chinos tomar prestada mucha tecnología extranjera, ya que el ensamblaje de kits desmontables constituía la mayoría de las actividades de fabricación; [46] es posible que no se haya permitido que las herramientas traspasaran las fronteras.
Hasta finales de la década de 1990, había ocho empresas mixtas en China que producían automóviles de pasajeros, entre ellas Shanghai Volkswagen , FAW-Volkswagen , Beijing Jeep , Guangzhou Peugeot , Dongfeng Citroën , Changan Suzuki , Changhe Suzuki y Soueast Motor . [47]
En abril de 1986, el séptimo plan quinquenal del gobierno chino , que reconoció la fabricación de automóviles como una "industria pilar". [48] [49] La industria automotriz china se alejó gradualmente del modelo de taller manual y adoptó tecnologías avanzadas occidentales y gestión de control de calidad. En el transcurso de una década, la tasa de localización de componentes automotrices chinos aumentó significativamente. En 1997, la tasa de localización del SAIC-VW Santana , uno de los sedanes más populares en China en ese momento, saltó del 60,09% seis años antes a más del 90%, con componentes clave como la carrocería, el motor, la transmisión y los conjuntos de ejes delantero y trasero, todos logrando la localización. La tasa de localización del FAW-VW Audi 100 alcanzó el 93%, mientras que el Jetta logró un 84,02%. La tasa de localización del Citroën Fukang por FAW superó el 80%. [50] [51] La mejora en las tasas de localización de vehículos completos fue posible gracias a las crecientes capacidades de las empresas complementarias en la cadena industrial. Durante este período, comenzaron a surgir los motores diésel de la fábrica de maquinaria Yuchai y los vidrios para automóviles de Fuyao . [52]
Varias empresas ingresaron a la industria automotriz a partir de 1994. Algunas de ellas se originaron en la industria de defensa , como Changan , Changhe y Hafei ; [53] algunas se desarrollaron a partir de empresas estatales, como BYD , Brilliance , Chery y Changfeng Motor . Otras son empresas privadas, como Geely Auto y Great Wall Motor .
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China ingresó a la Organización Mundial del Comercio en 2001, lo que marcó un cambio significativo en la industria automotriz del país. Tras su ingreso, los aranceles a los automóviles comenzaron a reducirse sustancialmente, lo que llevó a una disminución de los precios de los automóviles importados. Esta reducción de los aranceles transformó el mercado. A medida que las empresas automotrices extranjeras comenzaron a traer sus últimos modelos a China, los consumidores chinos obtuvieron acceso a una variedad más amplia de vehículos a precios más competitivos, lo que impulsó una mayor demanda y competencia dentro de la industria. [54]
Siguiendo las normas de la OMC, a partir de 2006, los aranceles de importación sobre vehículos completos en China se redujeron del 30% anterior al 28%. En 2010, se redujeron aún más al 25%. Los aranceles sobre componentes automotrices como transmisiones , amortiguadores , radiadores , embragues y unidades de dirección disminuyeron del 13,5% al 12,9% y finalmente al 10%. [54]
Con la entrada de China en la OMC, la competencia entre las marcas de automóviles nacionales y extranjeras aumentó. Esta intensa competencia hizo que los precios en el mercado interno de automóviles disminuyeran de forma constante. La reducción media anual de los precios de los automóviles superó el 8%, con una disminución especialmente notable del 13,5% en 2004. [55]
El mercado automovilístico chino experimentó un crecimiento significativo después del año 2000. Este crecimiento está estrechamente vinculado al desarrollo económico de China y al ascenso de la clase media. Un número cada vez mayor de hogares chinos pueden permitirse automóviles, lo que llevó a un aumento de las ventas. [2] La producción de automóviles de China creció de dos millones de vehículos en 2000 a 29 millones de vehículos en 2017. Durante ese tiempo, su participación en el mercado mundial aumentó del 3% al 30%. [57] Para 2017, había 300,3 millones de vehículos registrados en China. [58]
En enero de 2007, China superó a Japón para convertirse en el segundo mercado de vehículos del mundo después de Estados Unidos, con un aumento del 37 por ciento en las compras de automóviles. [59] Se estima que se vendieron 7,2 millones de vehículos en China en 2006. [60] Después de la crisis financiera mundial de 2007-2008 , el gobierno chino implementó varias políticas para estimular las compras de automóviles. Esto incluyó un plan de desguace de automóviles y reducciones de impuestos a las ventas en vehículos más pequeños, lo que llevó a un aumento en la demanda de automóviles con motores de menos de 1,6 litros. Debido a estas medidas de estímulo, el crecimiento fue particularmente fuerte durante 2009 y 2010, y la producción y las ventas de automóviles se duplicaron durante este período. Tanto el plan de desguace como el descuento del impuesto a las ventas terminaron a fines de 2010. [61] En 2010, la industria automotriz china se convirtió en la más grande del mundo, superando a Estados Unidos. Tras un aumento interanual de las ventas del 59 por ciento, las ventas de automóviles en China superaron a las de Estados Unidos en 2009, con 13,6 millones de vehículos vendidos en el país, en comparación con poco más de 10 millones en Estados Unidos. [62] En ese momento, casi 200 millones de chinos podían conducir un vehículo, lo que representaba aproximadamente el 15 por ciento de los 1.300 millones de habitantes del país. [63]
Con el rápido crecimiento de la producción de automóviles de China, China se convirtió en el país con la gama más diversa de marcas de automóviles a nivel mundial. La competencia en el mercado automovilístico de China se intensificó significativamente durante este período. [64] Sin embargo, el mercado de exportación siguió siendo relativamente pequeño en comparación con el mercado interno. En 2008, las exportaciones de vehículos de motor constituyeron alrededor del 7% de la producción automotriz china, disminuyendo a alrededor del 3% en 2009 debido a la crisis financiera mundial. Los principales destinos de exportación en 2010 incluyeron Argelia, Vietnam, Rusia, Irán y Chile. La mayoría de las exportaciones de vehículos de motor en ese momento se dirigieron a las economías en desarrollo y emergentes . [61]
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Aparte de las marcas de empresas conjuntas dominantes que dominaban el mercado de gama media y alta, había una presencia sustancial de empresas automotrices locales de tamaño pequeño y mediano, tanto estatales como privadas. Sin embargo, a pesar de la política del gobierno chino de exigir a los fabricantes de automóviles extranjeros que establecieran empresas conjuntas locales, los fabricantes de automóviles chinos enfrentaron dificultades para competir con los competidores extranjeros durante esta era. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las marcas de automóviles locales vieron caer su participación de mercado, cayendo del 30,9 por ciento en 2010 al 26,8 por ciento a fines de julio de 2012. Los expertos atribuyen esta falta de éxito al fracaso de las empresas conjuntas para transferir conocimientos técnicos de manera efectiva. El ex ministro de industria chino He Guangyuan comparó las empresas conjuntas de fabricación de automóviles con " opio ", criticando a las empresas chinas por confiar en ensamblar automóviles extranjeros con cambios mínimos en lugar de desarrollar vehículos desde cero para obtener conocimientos técnicos y derechos de patente. [66]
Para facilitar la consolidación, en 2012, el gobierno revocó los permisos de producción para los fabricantes que producían menos de 1.000 vehículos de pasajeros al año. [66] El 29 de febrero de 2016, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información cerró 13 fabricantes de automóviles que no cumplieron con las evaluaciones de producción obligatorias durante dos años consecutivos. [67] Después de 2018, un número cada vez mayor de estas marcas más pequeñas se convirtieron en "empresas zombi", y muchas suspendieron la producción y las operaciones, a medida que se aceleraba la consolidación impulsada por el mercado. El número de marcas automotrices chinas aumentó de poco más de 20 a principios de la década de 1990 a 84 en 2019. [68]
En 2017, China importó 51 mil millones de dólares en vehículos. [69] [70] En 2018, China redujo los aranceles de importación de vehículos al 15% y el impuesto de importación de componentes de vehículos al 6% para proporcionar un mayor acceso a los fabricantes de automóviles extranjeros en China. [71]
En 2009, el Consejo de Estado de la República Popular China emitió el "Plan de Ajuste y Revitalización de la Industria Automotriz", que enfatizaba "Usar vehículos de nueva energía como un avance, fortaleciendo la innovación independiente para establecer nuevas ventajas competitivas". [72] Describió explícitamente el plan de China para utilizar vehículos eléctricos. [72] Esta estrategia se conoce comúnmente como la "estrategia de adelantamiento en las curvas" en la industria automotriz china. [72] En 2010, las ventas de vehículos eléctricos de China fueron solo de 5.000 unidades. Para 2015, las ventas habían aumentado a 331.000 unidades. En 2015, la Administración de Xi Jinping lanzó la política industrial Made in China 2025 que priorizaba los vehículos eléctricos. [73] [74] Para 2020, las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron 1.367 millones de unidades, lo que representa más del 50% de la participación de mercado global. [75]
Tras la reforma económica china , de 1994 a 2018, la política automotriz china exigió que los fabricantes de automóviles extranjeros establecieran empresas conjuntas con un homólogo chino para producir vehículos en el país, y que el socio chino poseyera al menos el 50% de la empresa. Esta medida se implementó para proteger a los fabricantes locales y brindarles la oportunidad de cerrar la brecha tecnológica y desarrollar sus marcas. [76] En la década de 2010, los analistas automotrices especularon que China levantaría su restricción a la propiedad de empresas conjuntas una vez que la industria nacional madurara. [77]
En 2017, el gobierno chino anunció la intención de levantar las restricciones de propiedad en la industria automotriz y permitió que las compañías automotrices extranjeras tomaran la propiedad mayoritaria o total de sus operaciones en China. [78] El 17 de abril de 2018, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) de China anunció que los límites de propiedad extranjera en los fabricantes de automóviles se eliminarían gradualmente durante un período de 5 años. [79] [80] [81] El objetivo del gobierno chino era abrir el mercado chino a las empresas extranjeras y las nuevas tecnologías, aliviar la tensión comercial y aumentar la competencia en el mercado. [82]
El 28 de julio de 2018, China levantó las restricciones a la propiedad extranjera en la producción de vehículos de nueva energía, lo que benefició al fabricante estadounidense de automóviles eléctricos Tesla, Inc. La empresa estableció una planta en Shanghái, convirtiéndose en el primer fabricante de automóviles extranjero en abrir una instalación de fabricación de propiedad total en China. [83] [84] La liberalización fue seguida por los vehículos comerciales en 2020 y los automóviles de pasajeros en 2022. La regulación que impedía a los fabricantes de automóviles extranjeros formar más de dos empresas conjuntas en China también se levantó en 2022. [85] En diciembre de 2020, Volkswagen obtuvo el control mayoritario de su empresa conjunta china de automóviles eléctricos JAC-VW, controlando el 75% de su operación comercial china y la rebautizó como Volkswagen Anhui . [86] En 2021, Volvo tomó el control total de la propiedad de sus filiales de fabricación y ventas chinas. [87] En 2022, BMW tomó el control de su empresa conjunta china, BMW Brilliance con Brilliance Auto Group , alcanzando el 75% de la participación. [88] [89]
Desde 2020, la industria automotriz china ha entrado en una fase marcada por la maduración y el avance de la tecnología entre los fabricantes locales. Como resultado, se ha producido un aumento notable de la cuota de mercado de los fabricantes locales dentro del mercado interno. Además, muchas marcas extranjeras han buscado asociaciones con fabricantes de automóviles chinos para capitalizar sus avances tecnológicos y capacidades de la cadena de suministro. [90] [91]
Según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (CPCA), en el primer semestre de 2020, la participación de mercado de las marcas locales en el mercado automovilístico chino fue de poco más del 30 por ciento, con las marcas alemanas y japonesas en ese momento en torno al 30 por ciento y el 25 por ciento respectivamente. Dos años después, en octubre de 2022, la participación de las marcas de automóviles locales en China alcanzó el 51,53 por ciento. Fue la primera vez en la historia que la participación mensual de las marcas de automóviles locales en China superó el 50 por ciento. Por el contrario, el dominio de las marcas extranjeras está disminuyendo gradualmente. La participación de las marcas alemanas cayó al 19,25 por ciento y las marcas japonesas cayeron al 18,94 por ciento en octubre de 2022. A lo largo de 2023, la participación de mercado de las marcas locales se ha mantenido en torno al 50 por ciento. [92] [93] Estos cambios se atribuyeron a la creciente popularidad de los vehículos de nueva energía y al fracaso de las marcas extranjeras para ponerse al día con el cambio. [94]
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Debido a esta dinámica de mercado, algunas empresas conjuntas que ya enfrentaban desafíos durante la era de los autos tradicionales impulsados por combustible se encuentran en una situación de mayor desventaja. En mayo de 2023, Zhu Huarong, presidente de Changan Automobile, predijo que "en los próximos 2 a 3 años, se estima de manera conservadora que entre el 60% y el 70% de las marcas enfrentarán el cierre y la transferencia". [95] Entre 2018 y 2023, ocho fabricantes de empresas conjuntas optaron por retirarse del mercado chino. Otras empresas conjuntas con ventas significativamente reducidas están reduciendo su capacidad de producción cerrando y vendiendo sus plantas de fabricación infrautilizadas. La capacidad de producción restante ha sido adquirida por sus socios chinos de empresas conjuntas. [95]
En agosto de 2023, el presidente y director ejecutivo de BYD, Wang Chuanfu, pidió a los fabricantes de automóviles chinos locales que se "unieran" para enfrentarse a los fabricantes extranjeros, respondiendo así a la grave guerra de precios en el mercado chino a lo largo de 2023. El llamamiento fue bien recibido por los directores ejecutivos de Nio y Li Auto . [96] [97]
Desde finales de 2022, la industria automotriz china ha experimentado una importante guerra de precios caracterizada por agresivas reducciones de precios por parte de los fabricantes de automóviles para atraer clientes y aumentar la participación de mercado, en medio de una desaceleración económica y un exceso de capacidad de producción. [4] Tesla inició la posterior guerra de precios al ofrecer dos recortes sustanciales de precios en sus modelos fabricados en China en octubre de 2022 y enero de 2023. La situación también fue causada por el hecho de que la industria automotriz de China está avanzando hacia la electrificación, lo que provocó un exceso de capacidad de vehículos con motor de combustión interna . [98] En 2023, la capacidad de producción de vehículos ligeros de China fue de 48,7 millones de unidades, con una tasa de utilización de la capacidad del 59%. [98] Para 2023, Reuters informó que más de 40 fabricantes de automóviles en China, tanto en los segmentos de motores de combustión interna como de vehículos eléctricos, siguieron su ejemplo para mantener su posición en el mercado. Las marcas recurrieron a medidas extremas al ofrecer grandes descuentos y otros incentivos mientras presionaban a los proveedores de automóviles para que redujeran los costos. El clima competitivo también provocó un mayor enfoque en la innovación y las características de valor agregado en los vehículos. [99] Sin embargo, analistas, periodistas y ejecutivos de la industria están preocupados por sus efectos a largo plazo sobre la salud y la estabilidad general de la industria automotriz china. [100] [101]
A mediados de 2023, Bloomberg News informó que la mayoría de los principales fabricantes de automóviles chinos, excepto BYD y Changan, sufrieron una disminución de las ganancias como resultado de la guerra de precios, alcanzando su nivel más bajo desde el comienzo de la pandemia de COVID-19 en 2020. BYD, que se especializaba en vehículos eléctricos, se convirtió en un caso atípico, ya que experimentó ganancias y entregas récord en este período, asegurando su posición como un actor clave en el mercado. [102] La dinámica del mercado también llevó la participación de los fabricantes de automóviles chinos a un máximo histórico, representando un poco más del 50% del mercado. [103] [104] Sin embargo, la dinámica del mercado en China también provocó un exceso de capacidad, especialmente en vehículos eléctricos, lo que impulsó a los fabricantes de automóviles chinos a aumentar las exportaciones y expandir las ventas en el extranjero. [105] [4]
La disminución de las ventas y las ganancias también afectó a las marcas de empresas conjuntas extranjeras. [106] En marzo de 2023, SAIC-Volkswagen redujo los precios de sus autos eléctricos ID.3 en un 18 por ciento. [103] Toyota implementó reducciones de fuerza laboral en GAC Toyota , eliminando alrededor de 1.000 puestos de trabajo. Además, Hyundai vendió dos de sus plantas, mientras que Mitsubishi Motors abandonó el mercado por completo ese año. [102] También se observaron despidos en GAC Honda , Volkswagen, Volvo , Tesla y Kia . [104]
El gobierno chino ha intentado mitigar los impactos negativos de la guerra de precios a través de diversas medidas, como subsidios para la compra de vehículos eléctricos e iniciativas para promover la adopción de vehículos de nueva energía en áreas rurales. [107] En julio de 2023, dieciséis fabricantes, incluidos quince fabricantes de automóviles chinos y Tesla, firmaron un acuerdo facilitado por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) para evitar prácticas de "precios anormales" y prevenir una guerra de precios. [108] Sin embargo, solo dos días después, la CAAM se retractó de la cláusula de "precios anormales" debido a preocupaciones sobre la violación de las leyes antimonopolio de China . Esta medida terminó rápidamente con la "paz" temporal y desencadenó otra ronda de recortes de precios. [103] [109]
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En la década de 2020, los fabricantes globales extranjeros comenzaron a buscar asistencia tecnológica de sus homólogos chinos e invirtieron en China a través de empresas conjuntas u otras formas de asociaciones, [91] entre ellas Renault - Nissan , VW , BMW , Mercedes-Benz , Toyota , Stellantis y Jaguar Land Rover.
Desde la década de 2020, corporaciones tecnológicas chinas como Huawei , Baidu y DJI han ingresado al negocio automotriz. La asociación de Huawei con los fabricantes de automóviles ha tomado la forma de tres modelos comerciales, el modelo de suministro de piezas estandarizadas, el modelo "Huawei Inside" (HI) y la Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). [125] [126] Baidu y DJI han proporcionado sistemas y hardware de conducción autónoma a los fabricantes de automóviles. [127] [128] Qihoo 360 invirtió en la empresa emergente china de vehículos eléctricos Hozon Auto . [129] [ se necesita una mejor fuente ] Geely colabora con Baidu para establecer marcas de empresas conjuntas y adquirió la empresa china de teléfonos inteligentes Meizu para sus marcas Polestar y Lynk & Co con su sistema operativo y AR para automóviles . Xiaomi es la primera y única empresa tecnológica china que participa directamente en el diseño, desarrollo y fabricación de automóviles, y opera su fábrica en Beijing. [130]
En términos de producción de vehículos eléctricos, China tiene una ventaja significativa sobre otros países. La industria automotriz china ocupa una posición dominante en la cadena de suministro de vehículos eléctricos, con más de 600.000 empresas relacionadas con los vehículos eléctricos que operan en el país en 2022. [update][ 131] [ ¿Fuente poco confiable? ] La participación de los fabricantes chinos en el mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos se situó en el 60% en 2022. [105] [132] El analista de la industria Chris Berry afirmó que China tiene una ventaja de 10 a 15 años sobre el resto del mundo en términos de cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos. [133]
El predominio de la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos se considera un factor importante que contribuye al menor costo de los vehículos eléctricos chinos. Alrededor del 75 por ciento de las baterías de iones de litio del mundo se fabrican en China, y las instalaciones de fabricación de vehículos eléctricos del país están cerca de la fuente de estos componentes. China ha invertido mucho en capacidad de refinería, que alberga más de la mitad de la capacidad de procesamiento y refinación mundial de litio , cobalto y grafito , que son materiales esenciales para fabricar baterías para vehículos eléctricos. El 70 por ciento de la capacidad de producción mundial de cátodos y el 85 por ciento de la de ánodos también se encuentran en China. [131] [ ¿ Fuente poco confiable? ]
La fortaleza de China en la cadena de suministro de vehículos eléctricos dio como resultado una reducción de los costos en logística, mano de obra y gestión de tierras. Además, su gran mercado interno de vehículos eléctricos permite economías de escala . El sector de fabricación de vehículos eléctricos de China disfruta de una ventaja de costos del 20 por ciento en comparación con los mercados occidentales, como los de Estados Unidos y Europa. [131] [¿ Fuente poco confiable? ] En enero de 2023, según un ejecutivo del proveedor automotriz francés Forvia, los fabricantes de automóviles chinos pueden construir un vehículo eléctrico (VE) por 10.000 euros menos que los fabricantes de automóviles europeos, una ventaja de costos abrumadora que presionará a los fabricantes europeos en su mercado interno. Los fabricantes chinos pueden producir vehículos eléctricos a un costo menor al tener menores costos de investigación y desarrollo , niveles más bajos de gasto de capital y costos laborales más bajos que los rivales europeos. [134]
La entrada de Tesla en el mercado chino ha beneficiado enormemente a la cadena de suministro de automóviles de China. La empresa ha sido responsable de imponer el "efecto catfish" [ jerga ] en la industria china de vehículos eléctricos, lo que obligó a los fabricantes chinos a innovar y a igualar a Tesla desde el avance tecnológico hasta la asequibilidad. [132]
En medio de la feroz competencia interna en el mercado interno de China, los fabricantes de automóviles chinos han establecido los componentes básicos para una creciente competitividad en las áreas de tecnología de vehículos eléctricos, software, digitalización, costo de los factores y cadena de suministro. [135] Las marcas nacionales de China lideran el mercado en el desarrollo e implementación de sistemas avanzados de conducción asistida , capitalizando sus ventajas de entrada temprana en el sector de vehículos eléctricos e inteligentes. [136]
Según el banco de inversiones Goldman Sachs , las plantas automovilísticas chinas recién inauguradas son las más robotizadas de su tipo en todo el mundo. [137]
En China, los concesionarios de automóviles autorizados se denominan talleres de automóviles 4S. El 4S representa ventas (整车销售), repuestos (零配件), servicio (售后服务) y encuestas (信息反馈). En la mayoría de los casos, los coches nuevos de marca sólo se pueden adquirir en las tiendas 4S.
Los beneficios de los concesionarios de automóviles en China son bastante altos en comparación con el resto del mundo, en la mayoría de los casos un 10%. [ cita requerida ] Esto se debe supuestamente al "precio de factura no transparente" que anuncian los fabricantes y a las primas que cobran por una entrega rápida. Debido a la falta de conocimiento de la mayoría de los clientes, los concesionarios pueden vender complementos a precios mucho más altos que en el mercado de repuestos. En el caso de los coches nuevos con gran demanda, se añade una prima alta por la entrega inmediata o simplemente por realizar un pedido. No existe ninguna regulación por parte del gobierno o de las asociaciones, pero algunos minoristas son miembros de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China (CADA). [138]
Las ventas directas están permitidas en China y han ganado popularidad en la década de 2020, impulsadas por las nuevas marcas de vehículos de energía. Muchas marcas de automóviles eléctricos, como Nio , XPeng y HIMA de Huawei, dependen en gran medida o exclusivamente del modelo de venta directa. Los fabricantes de automóviles tradicionales también han comenzado a adoptar este modelo de venta. Este fenómeno ha llevado a una reducción en el número de concesionarios tradicionales. [139]
Los nombres de marcas y modelos de automóviles en China suelen incluir tanto un nombre en inglés como un nombre chino elegido por el fabricante, que a menudo suena diferente o no tiene relación con el nombre en inglés, independientemente de si son de una marca extranjera o nacional. [140] [141] Por ejemplo, el nombre chino de Toyota, "丰田" ; Fēngtián suena diferente de su nombre original, sin embargo, los mismos caracteres kanji en japonés significan "Toyota". Por otro lado, Mazda eligió usar un nombre transliterado que suena idéntico, "马自达" ; Mǎzìdá . [142] Otro ejemplo es AITO que tiene un nombre chino completamente no relacionado por carácter, sonido o significado, que es "问界" ; Wènjiè , con el significado literal 'pregunta al mundo'. [143]
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Otro fenómeno del mercado automovilístico chino es la exigencia de que en la parte trasera de todos los vehículos fabricados en China figure un distintivo con el nombre del fabricante en caracteres chinos. Este distintivo está previsto en las "Medidas para la administración de las marcas externas de los productos automotrices" implementadas por el gobierno chino en febrero de 2006, que exigen específicamente que los fabricantes escriban los nombres de los fabricantes de automóviles en caracteres chinos en un tamaño y material específicos. Su propósito es destacar la condición de " Hecho en China " del vehículo. Esta reglamentación no se aplica a los vehículos importados ni a los vehículos exportados. [144]
China fomenta el desarrollo de vehículos limpios y de bajo consumo de combustible en un esfuerzo por sostener el crecimiento continuo de la industria automotriz del país (véase Economía de combustible en automóviles ). Para fines de 2007, China planea reducir el consumo promedio de combustible por cada 100 km para todos los tipos de vehículos en un 10%. Se aumentará la proporción de vehículos que queman combustible alternativo para ayudar a optimizar el consumo de energía del país . Se ha dado prioridad a facilitar la investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos, así como vehículos de combustible alternativo, especialmente GNC / GNL . [145] [146]
El 10 de marzo de 2008, Pekín se convirtió en la primera ciudad en exigir que los vehículos ligeros cumplieran la norma de emisiones China-4, equivalente a la Euro-4. En enero de 2013 y agosto de 2015, respectivamente, Pekín modificó sus normas de emisiones para que cumplieran con las normas de quinta etapa para vehículos ligeros y pesados. El 12 de abril de 2016, el Ministerio de Protección Ambiental (MEP) publicó la propuesta para la norma China-6 para vehículos ligeros. [145]
Debido a los graves problemas de contaminación del aire y al tráfico cada vez mayor, la producción de vehículos de energía alternativa es un área de gran interés para el gobierno chino, y como resultado han surgido varias políticas favorables a los vehículos eléctricos a nivel nacional y local. En muchas ciudades, se ofrecen licencias gratuitas (que de otro modo supondrían un gasto significativo para los vehículos tradicionales) a los propietarios de vehículos eléctricos, junto con exenciones para las loterías de registro. Estas políticas han creado un fuerte interés en los vehículos de nueva energía en China. [147] [ se necesita una mejor fuente ]
A diciembre de 2015 [update], China es el mercado de autobuses eléctricos más grande del mundo y, para 2020, se esperaba que el país representara más del 50% del mercado mundial de autobuses eléctricos. [148] China también es el líder mundial en el segmento de vehículos pesados enchufables, incluidos autobuses eléctricos, camiones enchufables y, en particular, camiones de saneamiento y basura. [149] [150]
El gobierno estaba fomentando la compra de esos automóviles con un corto tiempo de espera para una nueva matrícula y con descuentos respaldados por el gobierno de hasta el 40% en vehículos eléctricos. [162] En 2018, los vehículos de nueva energía representaron alrededor del 3% de las ventas de automóviles nuevos de China. [163]
En octubre de 2018, Tesla compró un terreno para la construcción de una planta de fabricación de vehículos eléctricos en el área de Lingang de Shanghái. [164] [165] Para entonces, VW ya había comenzado la construcción de su fábrica de vehículos eléctricos, con una capacidad anual planificada de 300.000 vehículos de la plataforma SAIC-VW MEB . [166] [167] [163]
En 2022 [update], los principales actores de vehículos eléctricos en la industria china incluyen BYD Auto , Tesla China, SAIC-GM-Wuling , GAC Aion y Changan Automobile . Estas cinco empresas tenían más del 50 por ciento de la participación de mercado en conjunto. [131] Las marcas chinas también representan aproximadamente la mitad de todos los vehículos eléctricos vendidos a nivel mundial. [168] [ necesita actualización ]
El Plan de la Industria Automotriz de China, anunciado en el sitio web principal del gobierno central de China , dijo que China tiene como objetivo crear capacidad para producir 500.000 vehículos de nueva energía , como automóviles eléctricos de batería y vehículos híbridos enchufables . El plan tiene como objetivo aumentar las ventas de dichos automóviles de nueva energía para representar alrededor del 5% de las ventas de vehículos de pasajeros de China . [169] En el Salón del Automóvil de Pekín de 2010, se exhibieron más de 20 vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales provenían de fabricantes de automóviles nativos. A mayo de 2010, se informó que al menos 10 modelos totalmente eléctricos estaban en camino de ser producidos en volumen. [170]
En 2009, el gobierno chino implementó políticas para subsidiar la compra de automóviles y autobuses híbridos y eléctricos enchufables en diez ciudades. Los subsidios por unidad para los automóviles de pasajeros oscilaron entre 4.000 y 60.000 RMB. En diez ciudades importantes como Beijing y Xi'an, los productores chinos de vehículos eléctricos trabajaron en estrecha colaboración con las compañías de taxis para formular soluciones operativas que mejoraran las tecnologías básicas de las baterías, como la implementación de turnos múltiples. [171]
El 2 de noviembre de 2020, el gobierno chino presentó el "Plan de desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía (2021-2035)" para lograr un futuro automotriz sostenible con emisiones reducidas. Este plan es parte de las políticas de apoyo destinadas a fortalecer la industria de los vehículos eléctricos. El 21 de junio de 2023, China presentó un importante paquete de incentivos fiscales de 520 mil millones de RMB (72,3 mil millones de dólares estadounidenses) que abarca cuatro años para brindar exenciones fiscales a los vehículos de nueva energía. Ofrece una exención total del impuesto de compra para los vehículos eléctricos comprados en 2024 y 2025, lo que resulta en un ahorro potencial de hasta 30.000 RMB (4.170 dólares estadounidenses) por vehículo. De 2026 a 2027, la exención se reducirá a la mitad y se limitará a 15.000 RMB (2.078 dólares estadounidenses). Esta iniciativa tiene como objetivo estimular el crecimiento de la industria automotriz en medio de unas ventas de automóviles lentas. Regiones como Shenzhen y Shanghai también han introducido iniciativas locales para apoyar la industria de vehículos eléctricos, incluido apoyo financiero y planes de implementación para impulsar el crecimiento en sus respectivas regiones. [131] [ ¿ fuente poco confiable? ]
En 2012, las exportaciones de automóviles chinos fueron de alrededor de 1 millón de vehículos por año y principalmente a mercados emergentes . [173] Para 2022, las exportaciones de automóviles chinos alcanzaron los 3,11 millones de unidades, ocupando el segundo lugar a nivel mundial. Las ventas nacionales todavía representaron la mayor parte de los 27 millones de unidades producidas. Las ventas de automóviles eléctricos totalizaron 679.000. [174] En 2023, China superó a Japón, convirtiéndose en el mayor exportador de automóviles del mundo. El aumento de las cifras de exportación contribuyó a la creciente demanda de automóviles eléctricos. [3]
A diferencia de los fabricantes chinos locales, los fabricantes de empresas conjuntas se mostraban reacios a exportar sus vehículos desde China debido a que tenían que compartir el 50% de las ganancias con su socio local, en lugar de quedarse con las ganancias completas exportando desde plantas de su propia propiedad en otros lugares. [175] Las excepciones notables en la era temprana incluyeron a Honda, que formó China Honda Automobile en 2003 para producir vehículos para exportar a Europa, [176] y SAIC-VW que exportó Volkswagen Polo a Australia en 2004. [177] [ se necesita una mejor fuente ] Como resultado del exceso de capacidad de producción, el bajo costo de producción y la cadena de suministro de automóviles eléctricos más accesible, [178] [175] algunas empresas conjuntas como SAIC-GM , [179] Changan Ford y Jiangling Motors (desde 2018), [180] Beijing Hyundai (desde 2018), [181] Yueda Kia (desde 2018), [175] Dongfeng Honda y GAC Honda (desde 2023), [182] y otras comenzaron a enviar vehículos desde China a los mercados extranjeros.
Según un informe de McKinsey , si bien las compañías automotrices chinas han tenido un buen desempeño en los mercados extranjeros en los últimos años, su modelo operativo sigue basándose en la "exportación pura", lo que las hace menos maduras en comparación con las compañías automotrices internacionales que han estado profundamente involucradas en los mercados extranjeros durante muchos años. [ cita requerida ] Por ejemplo, solo alrededor del 40% de las ventas de los fabricantes de vehículos japoneses se producen en Japón, mientras que el 60% se produce y vende en los mercados extranjeros en los que opera. [183]
La Iniciativa del Cinturón y la Ruta de la Seda (BRI) de China dio impulso a la industria automotriz del país, ya que los países miembros de la BRI han tendido a recibir casi el doble de las exportaciones de automóviles chinos en comparación con los países no miembros de la BRI. [184] Al menos a partir de 2024, la industria china de vehículos eléctricos se encuentra en una fuerte posición competitiva en el mercado del mundo en desarrollo, incluido el sudeste asiático. [185] : 58–59
^ Las cifras de SAIC incluyen SAIC-GM y SAIC-GM-Wuling
Durante la década de 2020, la exportación de automóviles fabricados en China ha aumentado notablemente. Sin embargo, su presencia en el extranjero ha dado lugar a mayores aranceles y restricciones, atribuidas a acusaciones como dumping , subsidios estatales, exceso de capacidad de producción, seguridad nacional y trabajo forzoso . Los críticos argumentan que tales acusaciones son una justificación para el proteccionismo . [189] [190] [191] [192]
En respuesta a las acusaciones de transferencia forzada de tecnología, Estados Unidos inició una investigación en 2017 en virtud de la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974. [ 193]
Durante la presidencia de Donald Trump , Estados Unidos impuso un arancel rígido del 27,5 por ciento a los automóviles fabricados en China y lo reforzó con los créditos fiscales proteccionistas de la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Joe Biden , que incentivó la producción de automóviles eléctricos y baterías en América del Norte. Además, la hostilidad hacia China por parte de los líderes de ambos partidos políticos de Estados Unidos dificulta que los fabricantes de automóviles chinos penetren en el mercado estadounidense. [194]
En noviembre de 2023, el Comité Selecto de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre Competencia Estratégica entre los Estados Unidos y el Partido Comunista Chino solicitó a la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos que aumentara aún más los aranceles a los vehículos fabricados en China e investigara formas de evitar que las empresas chinas exportaran a los Estados Unidos desde México para proteger la industria automotriz estadounidense. [195] En diciembre de 2023, el gobierno estadounidense implementó reglas para los créditos fiscales para vehículos eléctricos, de modo que cualquier automóvil que use piezas que provengan de una empresa que tenga más del 25 por ciento de los puestos de la junta directiva controlados por China quedará descalificado de un subsidio de US$7.500. [196] [197]
En febrero de 2024, el gobierno de Estados Unidos bloqueó la importación de varios modelos de vehículos Volkswagen bajo la Ley de Prevención del Trabajo Forzoso Uigur , acusando que algunos componentes de ellos fueron producidos bajo trabajo forzoso en Xinjiang . [198] [199] Volkswagen negó previamente las acusaciones, alegando que no pudieron encontrar ningún indicio o evidencia de trabajo forzoso entre los empleados a través de una auditoría de terceros. [200] [201]
En abril de 2024, cuando la secretaria del Tesoro de Estados Unidos, Janet Yellen , visitó China, acusó a la industria automotriz china de tener exceso de capacidad y de inclinar el campo de juego en contra de los trabajadores y las empresas estadounidenses. [191] [202] Mientras que algunos observadores de la industria consideran que la cuestión del exceso de capacidad planteada por Estados Unidos es una excusa para el proteccionismo . [192]
En mayo de 2024, la secretaria de Comercio de Estados Unidos, Gina Raimondo, dijo que Estados Unidos podría tomar "medidas extremas" para prohibir los vehículos chinos o imponerles restricciones por razones de seguridad nacional. [189] El presidente estadounidense, Joe Biden, reveló más tarde un aumento de los aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China, cuadruplicando los derechos del 25 por ciento a más del 100 por ciento. [190] El Fondo Monetario Internacional criticó la decisión de la administración Biden de aumentar los aranceles a los productos chinos, incluidos los vehículos eléctricos, e instó a Estados Unidos a mantener políticas comerciales abiertas. [203]
En agosto de 2024, Canadá anunció un arancel del 100% sobre los vehículos eléctricos importados de China, además de otros aranceles. [204]
En septiembre de 2023, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció que la UE iniciaría una investigación antisubvenciones a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. Von der Leyen afirma que los mercados globales están "inundados" de coches eléctricos chinos más baratos y que su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a importantes subvenciones estatales que distorsionan el mercado de la UE. [205] El periódico chino People's Daily afirmó que la investigación propuesta por la UE es una práctica de proteccionismo en nombre de la "competencia leal". [206] Carlos Tavares , director ejecutivo de Stellantis , criticó la investigación, afirmando que no es el enfoque óptimo para las cuestiones comerciales mundiales. Destacó la necesidad de una perspectiva global para abordar los desafíos y promover la competencia e instó a los políticos europeos a apoyar a los fabricantes de automóviles de la región para competir con los rivales chinos que ofrecen vehículos a precios competitivos. [207] [208]
Las empresas chinas han podido vender automóviles a precios significativamente más altos y con márgenes de beneficio mayores en la UE que en el mercado interno chino. [209] Según el grupo de investigación Rhodium Group, se necesitarían aranceles europeos de entre el 45 y el 55 por ciento para que las exportaciones al mercado europeo fueran poco atractivas. [209]
Tras la investigación antisubvenciones de la UE, en junio de 2024, la Comisión Europea (CE) anunció nuevos aranceles para los vehículos eléctricos fabricados en China (que se suman a un arancel existente del 10 por ciento para todos los vehículos fabricados en el extranjero, independientemente del tipo de motor), que entraron en vigor el 4 de julio de 2024. [210] Si bien los analistas habían pronosticado aranceles de entre el 10 y el 25 por ciento, la CE impondría aranceles de hasta el 38,1 por ciento. Los vehículos eléctricos fabricados por BYD enfrentarían un arancel de importación del 17,4 por ciento, los vehículos de Geely estarían sujetos a un arancel del 20 por ciento y los vehículos de la estatal SAIC Motor estarían sujetos al arancel más alto del 38,1 por ciento. Los fabricantes que no recibieron inspecciones ni proporcionaron información enfrentarían el arancel máximo del 38,1 por ciento, mientras que los que cooperaran pagarían el 21 por ciento. [211] El 26 de junio, tras recibir más información de las empresas afectadas, la UE redujo los aranceles propuestos del 38,1 por ciento al 37,6 por ciento para SAIC, y del 20 por ciento al 19,9 por ciento para Geely. [212] [213]
El Ministerio de Comercio de China criticó a la UE por "ignorar" los hechos, las regulaciones de la OMC, las objeciones de China y las apelaciones de varios estados miembros e industrias de la UE. El canciller alemán Olaf Scholz advirtió contra la limitación del comercio automotriz con China, enfatizando la importancia de mantener abiertos los mercados. Los fabricantes de automóviles alemanes como Volkswagen y BMW , que vendieron colectivamente 4,6 millones de automóviles en China en 2022, se verían significativamente afectados por las tensiones comerciales. Los fabricantes occidentales, incluido Mercedes-Benz , se han opuesto a los aranceles, con preocupaciones sobre la apertura del mercado. Mercedes-Benz enfrenta vulnerabilidad ya que el mercado chino es su principal mercado de exportación. Volkswagen dijo que el momento de la decisión se considera desfavorable para la demanda de vehículos eléctricos, lo que genera preocupaciones sobre una posible escalada del conflicto comercial. [214]
En julio de 2024, SAIC Motor emitió una declaración en la que afirmaba que solicitaría formalmente a la Comisión Europea que celebrara una audiencia sobre la investigación antisubvenciones. La empresa afirmó que la investigación de la Comisión Europea pidió a SAIC que revelara su información comercialmente sensible, incluidas las fórmulas químicas relacionadas con las baterías, lo que SAIC rechazó porque está fuera del alcance de una investigación normal. [215] [216] [217] En septiembre de 2024, la UE rechazó las ofertas de los fabricantes de vehículos eléctricos chinos para precios mínimos de importación. [218]
En octubre de 2024, los líderes de la UE aprobaron aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos, a pesar de la oposición de cinco países, incluida Alemania, que advirtió que la decisión podría dañar a su industria automotriz. La Comisión Europea, que había respaldado provisionalmente los aranceles después de encontrar ayuda estatal injusta a los fabricantes chinos, estaba dispuesta a imponer aranceles de hasta el 35,3% durante cinco años a partir de noviembre de 2024. Mientras que diez estados miembros, incluidos Francia e Italia, apoyaron los aranceles, Alemania y Hungría se opusieron a ellos, citando posibles daños a los fabricantes de automóviles locales. La decisión generó temores de una guerra comercial con China, que condenó la medida como proteccionista. [219]
En junio de 2024, Turquía implementó un arancel adicional del 40 por ciento o un arancel mínimo de US$7.000, el que sea más alto, sobre las importaciones de vehículos de China, con vigencia a partir del 7 de julio de 2024. Esta decisión sigue a la introducción por parte de Turquía de aranceles adicionales sobre las importaciones de vehículos eléctricos chinos en 2023. [220] La lógica detrás de la política de Turquía es salvaguardar la producción nacional de vehículos y reducir el déficit de cuenta corriente . [221] Las marcas de automóviles chinas como Chery están considerando establecer instalaciones de producción en Turquía para eludir los aranceles. [222] En julio de 2024, Turquía anunció que las empresas que invirtieran en Turquía estarían exentas de los nuevos aranceles. [223]
La India ha sido proactiva al rechazar los planes de inversión de los fabricantes de automóviles chinos debido a la disputa fronteriza entre China y la India y una postura más dura hacia las inversiones de China. [224] Great Wall Motor propuso inicialmente una inversión de 1.000 millones de dólares y tenía planes de comenzar a fabricar en 2021 comprando una antigua planta de General Motors, antes de cancelar sus planes en julio de 2022 debido a la imposibilidad de obtener las aprobaciones regulatorias. En julio de 2023, BYD Auto se vio obligada a cancelar sus planes de inversión por valor de 1.000 millones de dólares para producir automóviles en la India debido al escrutinio del gobierno indio, que señaló "preocupaciones de seguridad", a pesar de la presencia de 16 años de BYD Company en el país produciendo electrónica y autobuses eléctricos. [225] MG Motor India había tenido dificultades para recibir la autorización del gobierno indio para obtener capital de la matriz SAIC Motor hasta que una empresa local, JSW Group, adquirió una participación del 35% en la empresa. [226]
En la década de 2010, surgieron acusaciones de transferencia forzada de tecnología en el sector automotriz occidental y más allá. Las críticas se centraron en las políticas de empresas conjuntas del gobierno, que exigían la transferencia de tecnología a cambio del acceso al considerable mercado interno del país. [227] [228] [229] [193] [230] Las críticas aumentaron tras el undécimo plan quinquenal del gobierno , que adoptó un enfoque más centrado en la transferencia de tecnología en tecnología avanzada. [231] En 2010, los fabricantes de automóviles extranjeros se quejaron de un plan del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información que, según dijeron, obligaba a compartir tecnologías críticas en vehículos eléctricos. [227]
Según The New York Times , se le pidió a General Motors que revelara información tecnológica clave sobre el Volt . [229] Steve Girsky, el vicepresidente de General Motors , dijo a los periodistas que ni SAIC ni el gobierno chino han solicitado la tecnología del Volt. [232]
El gobierno chino ha negado sistemáticamente las acusaciones de irregularidades y ha declarado que la transferencia de tecnología está en línea con las normas de la OMC. [228] [233] En 2017, el Ministerio de Comercio declaró que el establecimiento de empresas conjuntas por parte de empresas extranjeras en China es un comportamiento voluntario y que no existe ninguna ley en China que obligue a los inversores extranjeros a transferir tecnología. [234] En 2019, en un esfuerzo por atraer a más inversores extranjeros y responder a las críticas, el Congreso Nacional Popular aprobó una ley que declara ilegales las transferencias forzadas de tecnología. [235]
El economista alemán Daniel Gros sugirió que los costos que las empresas occidentales imponen por la transferencia de tecnología son "enormemente exagerados". También afirmó que el aumento de los pagos de regalías a los fabricantes de automóviles extranjeros sugiere que una "gran y creciente proporción" de la transferencia de tecnología no es forzada. [236] Yu Yongding, miembro de la Academia China de Ciencias Sociales , dijo que las empresas extranjeras entienden claramente qué beneficios pueden obtener a través de asociaciones con empresas chinas, lo que significa que dicha cooperación es mutuamente beneficiosa. [237]
Jim Saker, presidente del Instituto de la Industria Automovilística del Reino Unido, describe los coches chinos en el Reino Unido como una "invasión de caballos de Troya" y afirma que existen "grandes problemas de seguridad" con los coches chinos. Afirma que "no hay forma" de impedir que las empresas automovilísticas de China desactiven estos vehículos a distancia. Saker no ha aportado ninguna prueba que sustente sus afirmaciones, y otros expertos las descartan por considerarlas alarmistas. [238]
{{cite journal}}: CS1 maint: DOI inactive as of August 2024 (link)El gobierno central chino estableció al sector automotriz como una industria pilar en su séptimo plan quinquenal (1986-1990) y ha guiado el desarrollo de la industria desde entonces.
10 de las 25 ciudades más congestionadas del mundo están en China
"El exceso de capacidad, la desaceleración económica y el mercado automovilístico altamente competitivo en el país están haciendo que [los fabricantes de automóviles] chinos busquen ventas en el extranjero", dijo Dylan Khoo, analista de la industria de vehículos eléctricos en ABI Research, con sede en Nueva York.
pocas empresas conjuntas optaban por hacerlo debido a que tenían que compartir el 50 % de las ganancias con su socio.
"Creo que es una excusa para el proteccionismo", dijo Nicholas Lardy, miembro senior del Instituto Peterson de Economía Internacional. Dijo que en lo que respecta a los vehículos eléctricos, no hay exceso de capacidad. China es simplemente mejor en su fabricación, y Estados Unidos y Europa están resentidos. Eso es básicamente lo que dice China también.
La investigación se centraría en las supuestas políticas y prácticas de transferencia forzada de tecnología de China, dijo una de las personas, y agregó que la administración Trump podría avanzar para lanzar una investigación de este tipo esta semana. La segunda persona advirtió que aún no se han finalizado las decisiones ni los plazos.
Las empresas chinas como BYD, que desbancó a Tesla y se convirtió en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo el año pasado, pueden vender automóviles a precios y márgenes de beneficio mucho más altos en regiones como la UE en comparación con el mercado interno, a pesar de pagar una tasa arancelaria del 10%.